그대옆에

깡통 모델의 경우 뒷좌석 폴딩과 스키 쓰루가 불가능하다. 

DCT 모델부터는 시트 패키지 적용이 가능하며, 뒷좌석 폴딩은 여기에 포함된다.

0-100km/h 가속 시간은 6초 후반에서 7초대로 보인다. 

오토뷰의 테스트 결과는 7.3초. 

아래 후술한 타이어 문제로 능력을 100% 발휘하지는 못한 것으로 보인다고 밝혔다. 

일반 1.6 GDi 아반떼가 10초 전후라는 것과 비교하면 확실히 빨라지긴 했다.

MDPS는 R타입이 아닌 C타입을 채택했다. 

사측에서는 기어비를 조정해 조향 응답성을 넓혔다는 입장을 보였다. 

아쉽다고 생각하기 쉽지만, C-EPS를 탑재했다고 해서 스포츠성이나 핸들링이 떨어진다고 할 수 없다. 

예컨데 핸들링에서 호평받는 토요타 86은 C-EPS를 채용했다. 

다시 말해 현대의 MDPS 세팅 노하우에서 발전의 여지가 있다는 것이다.

하지만 모든 기본기며 성능을 잘 만들어 놓고는 실수인지 고의인지 모를만한 

셋팅을 적용한 부분이 있는데 그건 바로 타이어다. 

OE타이어로 적용된 모델은 벤투스 S1 노블 2 인데 

이 타이어는 스포츠성의 타이어가 아닌 세단의 정숙성, 승차감등의 컴포트성 타이어이다. 

한국타이어의 최상위급 모델이지만 컴포트쪽에서의 최상위 모델일뿐 스포츠성을 보이지 않는다. 

그럼에도 무슨 이유에선지 벤투스 S1 노블 2를 OE타이어로 이용해서 

코너링 성능이 떨어진다는 리뷰가 있다. 

쏘나타 2.0T-GDI의 최상급 옵션의 경우 벤투스 S1 노블 2를 

미쉐린 Primacy MXM4로 변경할 수 있는 옵션이 있지만 

아반떼 스포츠에서는 튜익스로 선택할 수 있는 핸즈 18인치 휠로 바꿔도 

타이어는 오로지 벤투스 S1 노블 2만 사용하고 있다.

출시 직후 2015년 10월 한달간 12,631대 판매량을 기록했다.

아반떼 MD가 출시된 2010년 10월 판매량이 19,814대였던 것을 생각하면 

전 세대에 비하여는 판매량이 줄은 모습.

그러나 여전히 동일 세그먼트 판매량 1위이며, 월간 판매량 전체 1위라는 점에서

높은 판매량이라고 할 수 있다. 

참고로 아반떼는 11월까지 2015년 한해동안 국내에서 유일하게 월 판매량을 1만대를 넘긴 차량이다.

11월 판매량에서도 10,100대를 팔아 1만대를 넘김으로써 두달 연속으로 월 판매량에서 1만대를 넘겼다. 

11월 역시 1만대를 넘긴 차종은 아반떼AD가 유일하다. 

12월에는 더 증가한 약 13,451대를 판매하며 인기를 입증하는 중.

오토뷰에서는 1.6 GDi(가솔린), 1.6 e-VGT(디젤) 시승기에서 대체로 호평했다. 

장점으로는 전세대에 비해 높은 완성도, 동급 최고 수준의 편의장비와 에어백을 꼽았고, 

단점으로는 장거리 주행에만 유리한 연비, 부족한 MDPS를 꼽았다. 

아반떼 스포츠의 경우에도 수동 모델의 경우 별 4.5개를 받으며 호평 받았으나 

DCT 풀옵션은 가성비에서 낮은 평가를 받았다.

인터넷 매거진 모터그래프에서도 1.6 e-VGT 시승기에서 호평했다. 

장점으로는 잘 잡은 디젤 엔진의 소음과 진동, 단단한 차체와 하체, 

만족스러운 1.6 디젤 엔진과 듀얼 클러치 변속기의 조합을 꼽았다.

모트라인에서도 꽤 호평을 받았다. 

하지만 광고와 달리 실질적으로는 바뀐것이없는 허위광고와 서스펜션, 

고속안전성부족, 브레이크 제동력 부족, 가솔린 모델의 경우 고속주행후 체력의 다운이 지적되었다. 

다만 가격에 비하면 훌륭한 편이라고. 

디젤모델의 DCT는 굉장히 호평을 받았다. 

다만 노사장 본인은 무게배분 때문에 가솔린모델을 추천했다.

이래저래 우리나라의 가장 기본이 되는 차중에 하나이기에 내용도 엄청 많다.

무슨 차를 사야 할지 잘 모르겠다면 가장 많이 팔리는 차를 선택 하는 것도 한가지의 방법이다.

많이 팔리는데는 이유가 있다.

독특하게도 배기량당 마력에서 동급 가솔린엔진을 역전하는 사례를 만들어냈는데 

이는 디젤차량에 탑재된 U2 1.6엔진의 마력이 기존 U2엔진의 128마력에 비해 136마력으로 

8마력 상승한 데 비해 가솔린차량의 감마엔진은 140마력에서 132마력으로 오히려 디튠되었기 때문. 

작정하고 만든 탓인지는 몰라도 출력이나 연비, 정숙성 등 

승용차로서의 기본 스펙은 대단히 우수하여 시승기 위주의 매체나 일반 언론에서 

상당히 긍정적인 반응을 보여주고 있다. 

특히 연비는 디젤엔진+DCT+ISG라는 연비효자3형제를 한번에 때려넣은 결과 

구연비 기준 19.2km/L 신연비 기준 18.4km/L라는 높은 수준을 달성했다.

NVH도 많이 신경 써서 만들었는지 정숙성도 우수한 수준이라고. 

7단 DCT의 반응속도도 빨라져 변속의 이질감도 거의 느껴지지 않으며 

공인연비와 함께 사용자 연비도 대단히 우수하여 연비 인증 게시판 같은데 가보면 

그야말로 20km는 기본으로 넘나드는 괴물같은 연비를 보여주고 있다. 

수동변속기 모델은 여기에 한술 더 뜬다. 

이같은 우수한 성능 덕분인지 판매량의 약 20%가량은 디젤 엔진이라고 하며 

이는 국산 준중형 자동차 중에서는 매우 높은 수치이다. 

다만 LED 주간 주행등이 매우 예쁘다고 호평인데 

스마트 스페셜이라는 1880만원짜리 중간 트림부터 달려나오는 가솔린 모델과는 달리 

디젤은 2300만원짜리 최상위 트림에서만 달려 나와서 

옵션으로라도 넣어달라고 원성이 자자하다.

물론 가솔린도 따로 옵션으로는 나오지 않는다.

앳킨슨 사이클 엔진을 단 모델이 11월 16일자로 정식 판매에 들어가기 시작한 모델이다. 

최대 출력은 149마력으로 앳킨슨 사이클 엔진답게 2리터의 배기량 치고는 낮은 수치이지만, 

이거는 그렇다 치더라도 어째서인지 연비는 별로 신통치 못하다. 

공인연비 기준 리터당 12.8km로 리터당 13.7km라는 1.6 GDi보다도 떨어지는건 둘째치고, 

심지어는 한체급 더 크고 무거운 쏘나타에 들어가는 168마력의 누우 2.0 CVVL과 맞먹는 

환상적인 연비를 자랑한다. 안좋은 쪽으로... 

그것 뿐만이 아니라 같은 회사의 쏘나타의 1.6 터보보다도 출력+연비가 낮다!!!

가격은 맞먹는다. 

이래서야 팔릴 지 의문인 모델이다. 

원래 이 엔진을 출시한 의도는 다운사이징의 한 축이 되는 1.4~1.6 터보 엔진이 

2.0 CVVT 엔진보다 비쌀뿐만 아니라, 터보차저의 예열 및 후열 등 유지관리의 문제가 있기 때문. 

스마트와 프리미엄 두가지 트림이 존재하며 각각 동급 1.6 모델에 비해 170~120만원 가량 비싸다. 

본디 북미 시장을 중점을 두고 만들었다고 하는데, 

국내에서는 세금 제도의 한계와 차량가격, 연비와 토크 부분에서 압도적으로 우월한 

디젤 엔진 모델의 존재 덕분에 대한민국 내 판매량은 썩 신통치 않을듯.

1.6 GDi는 최근 현대자동차의 추세처럼 최고출력을 140마력에서 132마력으로 디튠하고 

저속 토크를 보강하여 낮은 rpm에서 운전시 충분한 토크감을 느낄수 있도록 셋팅이 변경되었다. 

136마력 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 7단 DCT가 적용되며 최대토크도 변속기에 따라 다르다. 

6단 수동변속기는 가솔린/디젤 스타일 트림에만 적용되며 

렌터카나 장애인용으로만 나오는 LPG 모델에는 6단 자동변속기만 적용된다. 

2015년 11월 16일 자로 2.0 CVVT 앳킨슨 사이클 엔진 모델이 출시되었다. 

590Mpa급 이상 초고장력강(AHSS)를 53% 확대적용한 차체에 120m의 구조용 접착제를 적용하여 

차체강성을 강화하였다. 

운전자 상해저감을 위해 무릎 에어백을 전모델에 적용하였다. 

운전자가 운전에 집중 할 수 있도록 계기반과 네비게이션을 일직선상에 수평배치하였으며 

시트프레임과 차체가 연결되는 H 구조를 고장력강을 채택, 

서스펜션 탄성을 개선한 2세대 표준 프레임을 적용하여 충돌성능 및 진동감쇄력이 좋아졌다. 

뒷좌석 헤드레스트가 분리형으로 바뀌었다. 

스티어링 컬럼부와 데시보드 사이 연결부를 인조가죽으로 보이지 않는 부분까지 꼼꼼히 마감처리하며 

고급화하였다.

AD는 휠베어링을 강화하여 횡입력시 차체의 스테빌리티를 강화하여 

과거 MD 데뷔 초기시 문제로 지적되었던 피쉬테일 현상을 적극 개선, 

기어박스를 전방으로 이동하는 동시에 기어박스 터널의 플로어의 형상변화로 섀시강성을 강화하였다. 

안전사양으로는 미국 스몰오버랩 테스트에 대응한 차체설계와 이례적으로 

조수석 무게감지센서가 추가되어 단계별로 폭발압력을 조절 할 수 있는 

어드밴스드 에어백이 미주사양과 동일하게 내수사양에 기본장착된다. 

전방 레이더 센서와 카메라로 전방장애물을 감지하여 충돌상황이라 판단하면 

자동으로 브레이크를 제어해 완전히 제동가능한 AEB를 적용, 

완전히 정지했다가 4초이내 앞차량이 출발할경우 재 출발까지 가능한 

3세대 레이더 크루즈컨트롤을 준중형 최초로 적용하였다.

드디어 AD의 뒷서스가 멀티링크로 바뀐다는 희소식이 들리고있다. 

준중형에 멀티링크 장착은 나름 후한 대접이다.

아반떼 AD는 출시와 동시에 디젤 엔진 모델이 나왔으며 

홍보에도 디젤 엔진에 대해 많이 신경을 쓰는 모습을 보이는등 

예전의 곁다리 취급하던 디젤 승용차와는 많이 다른 대응을 보여주고 있다. 

가솔린 버전만 판매되다가 중간에 페이스리프트 과정에서 디젤 엔진 트림을 끼워넣은 차가 아니라 

오랜만에 초기 기획 단계부터 디젤 엔진트림의 출시를 고려한 차로 

최근 수입차가 보여주었던 디젤 승용차의 엄청난 약진이 

이같은 디젤중시 성향을 이끌어낸 것으로 보인다.