그대옆에

G4 렉스턴 오너들은 견인차로 팔릴까봐 브랜드 이미지 손상을 우려했는데 
결국에는 견인차로 개조되어 출고되었다. 
그리고 머지않아 도로위에서 양카짓하는 렉스턴 스포츠 견인차들이 
많이 풀릴지도 모른다.

결함 유무 및 성능
이제 기사회생하는 쌍용자동차의 처지에서는 다행스럽게도 
본 차량 자체의 결함은 있지만 타차량에 비하면 큰사고가 없어 확신은 못한다. 
본 차량에 탑재된 LET 220 엔진과 아이신 6단 미션은 
이전 모델인 코란도 스포츠에서 논란이 되었던 비트라 6단 미션에 비해 
큰 결함 없이 녹아들었다. 
차량의 무게(약 2톤)에 비해 디젤 2200cc는 심장병이 아닐까 싶지만 
저RPM부터 최대 토크가 나오는 엔진 특성상 
초반부터 묵직하게 밀어붙이는 느낌이다.
즉 실용 영역에서는 크게 느리다고 느끼긴 힘들다. 
덩치를 생각하면 꽤나 잘나가는편에 속한다. 

아이신6단 미션은 종전의 비트라6단에 비해 내구성과 성능이 일취월장한 편이지만 
ECO, POWER모드 상관없이 한박자 느린 반응을 보여준다. 
아마 기어비 및 세팅의 문제인듯. 
어느정도냐면 현대-기아차를 타다가 탑승해보면 한박자 느린 변속기반응에 ????할정도.

다만, 쌍용자동차 특유의 설계 사상 때문인지, 
연비를 어떻게든 높이려는 발악인지 
엑셀레이터를 밟았을 때 저속에서는 잘 느껴지지 않으나 
연비가 가장 잘나오는 중고속(80~100km/h) 구간에서 가속할 경우 
잠깐 굼뜨게 가속되는 느낌이 들 수 있다. 
차량을 정속으로 주행하는 사람들에게는 그다지 느껴지지 않지만 
이웃 현기차의 가속에 비해 약간 굼뜨는 듯해서 아쉽다.

국내 경쟁모델 중 렉스턴2(2,700cc 모델)와 비교하자면, 

전륜용 변속기의 한계로 변속기 보호를 위해 초반 가속시 미션슬립이 많이 일어나 

가속이 썩 좋지 않다. 

중반 이후 가속이 뛰어나며, 안정감이나 고속주행능력은 발군이다. 

이 때문인지 국내 SUV 중에선 체감속도가 가장 낮은 차종으로 꼽힌다.

근본적인 출력의 차이와 구동 방식의 차이로 인해 같은 엔진의 모하비의 가속력이 더 좋다. 

다만 보디 온 프레임 형식인 모하비는 롤 센터가 높아 가속시 불안감이 있다. 

여러모로 편하게 가족들과 타기에는 베라크루즈가 더 나은 듯 하다.

승차감도 하위 모델인 싼타페에 비해 좋고, 

가속력은 모하비와 함께 국내 SUV들 중에서는 최강. 

구동계통 쪽으로도 딱히 뚜렷한 문제는 발견된 바가 없다. 

다만 쏘렌토 등 하위 차종 SUV들이 워낙 잘 나오고 있어서...

결함으로는 제동력 부족과 로터 변형이 꼽힌다. 

대용량 1P 브레이크가 장착되어 차체 무게와 출력을 뒷받쳐주지 못한다. 

패드도 로우뮤 패드가 들어가며 부족한 제동력을 상쇄하기 위해 

무식하게 답력만 키운 브레이크 셋팅으로 3~5천킬로 정도 사용하면 

디스크가 열방출을 하지 못해 변형이 온다. 

매우 고질적인 증상으로 동시대의 뉴 오피러스와 마찬가지로 

개선할 방법이 없으며 2P나 4P로 디스크와 캘리퍼 등 브레이크 시스템 전체를 바꿔야 한다.

엔진 출력이 245마력에서 255마력으로 높아지면서 경유의 품질에 꽤 민감해졌다. 

예민한 사람들은 평소와 다른 주유소에서 주유한 경우 운전 느낌의 변화를 바로 알 수 있을 정도.

경쟁 상대로는 렉서스 RX를 꼽는다. 

심지어 리어 암레스트는 RX의 모조품을 그대로 복각하였다. 

뭐, 이러저러한 면에서 좋은 평가를 받았지만 판매량은 신통치 않다. 

이전 모델인 테라칸이 꽤나 삽질했기 때문에 반사적으로 평가가 좋기는 하지만, 

대형 SUV의 타 모델과의 비교시에는 그렇게 좋은 부분도 처지는 부분도 없는 듯. 

토요타 랜드크루저와 비교하면 조금 작고, 렉서스 RX와 비교하면 브랜드 등에서 부족하고.

결국 부진한 판매 실적으로 인해 후속 모델 계획이 흡수통합되었다. 

미국과 국내 모두 3세대 싼타페의 롱 휠베이스 버전을 베라크루즈의 후속 모델로 하여 

두 모델을 통합하기로 했다. 

수출명 싼타페, 국내명 싼타페의 경우 수출명이 싼타페 스포츠.