외장 컬러는 아틀라스 화이트, 그래비티 골드 매트, 루시드 블루 펄, 올리브그린 펄, 디지털 틸그린 펄 등 
총 9가지이다. 
내장 컬러는 다크 페블 그레이 투 톤, 테라브라운/머드그레이 투 톤, 옵시디안 블랙 모노 톤, 
다크 틸 그린 투 톤 총 4가지이다.


아직 정확한 가격은 공개되지 않았으나 벌써부터 수 많은 옵션 항목이 있는 
임시 가격표가 공개되어 또 옵션으로 가격대를 올린다며 
넷상에서 비판을 받고 있다.

그러나 이는 오히려 가격을 낮추려는 시도라고 보는것이 더 옳다. 
6000만원이 넘어가는 모델은 보조금 지급이 되지 않으므로, 
6000만원 미만 가격대 모델 하나에 선택가능 옵션을 더 다양하게 넣어서 
옵션추가로 가격대가 높아져도 보조금이 지급될 수 있도록 하려는것. 
테슬라가 보조금을 얻기 위해 가격을 5999만원으로 맞춘 것과 여러모로 비슷하다.


다만 직접적인 경쟁차종이될 모델3 롱레인지와 모델Y 스탠다드의 경우 
색상과 휠을 제외한 기능적인 측면에서는 별도옵션없이 
기본옵션이 풀옵션인 형태라 풀옵션끼리의 가격경쟁에서는 다소 불리한 것이 사실이다.


400 초반대의 짧은 주행거리 역시 아쉽다는 반응이 많다. 
406km를 주행할 수 있는 코나 일렉트릭보다 조금 길지만 의미있는 차이는 나지 않는다.
코나 화재 사건으로 인해 배터리를 소극적으로 사용한 것으로 보인다.

2021년 2월 25일, 사전계약이 시작되었다.

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오늘부터 소개할 차량은 현재 돌풍을 불러일으키고 있는 아이오닉5이다.

현대자동차의 전기차 서브브랜드 아이오닉에서 2021년 출시 예정인 중형 전기 CUV.


콘셉트카의 공개 시점이 2019년 프랑크푸르트 모터쇼로 
포니가 출시된 지 45주년을 맞아 Hyundai 45 EV Concept라는 이름이 붙었다.


2021년 1월 13일에 티저 이미지와 티저 광고가 공개되었다.

2021년 2월 23일 오후 4시, 온라인을 통해 정식 공개되었다. 
택시 모델도 고려하고 있는 것으로 알려졌다.

양산형이 컨셉트카와 거의 동일한 디자인으로 공개되어 큰 호평을 받고 있다. 
특히나, 픽셀로 된 라이트 부분도 그대로 적용되어 디자인에 대한 평가가 매우 좋다.

현대자동차가 개발한 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 플랫폼을 사용해 만들어지는 첫 번째 양산차량으로, 
친환경 브랜드인 아이오닉을 런칭하면서 양산차의 이름은 
아이오닉 5로 결정되었다. 
국내에서는 코나 일렉트릭의 포지션까지 대체할 것으로 예상된다.


전면부는 얇은 전조등과 클램쉘 후드를 적용해 
파팅 라인을 최소화하여 유려하면서도 하이테크적인 이미지를 구현했다. 
또한, 전면 범퍼 하단의 지능형 공기유동 제어기를 적용해 
공기저항을 줄여 주행거리 연장 및 역동적인 느낌을 준다.

측면부는 직선으로 곧게 뻗은 캐릭터 라인과 20인치 공기 역학 구조를 갖춘 휠을 적용했다. 
후면부는 디지털 사이드 미러와 오토 플러시 아웃사이드 핸들이 적용되었다. 
전방 충돌방지 보조, HDA(고속도로 주행 보조)2, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등 
편의 기술도 탑재되었다.

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아이오닉의 뒤로 밀림 현상이 발생했을 때 니로도 같은 문제가 발생하는 것 아니냐는 말이 있었다. 

두 차는 파워트레인을 공유하기 때문이다. 

현대기아 측에선 문제가 알려진지 얼마 지나지 않아 원인을 파악했으며, 

3월 14일부터는 개선품이 생산되니 문제가 없고, 

기존 생산된 아이오닉은 무상수리를 들어가겠다고 발표했다. 


다행히 무상수리를 받은 차량에선 같은 문제가 발생하진 않는 모양이고, 

니로는 이 문제가 이슈화된 이후 출시되었기 때문에 일단은 안심해도 좋을 것으로 보인다.

발표회에서 보인 차량 내부 넓이는 확실히 아이오닉보다 우위에 있다. 

뒷좌석이 지나치게 좁다는 불만이 제기된 아이오닉과는 달리 

헤드룸, 레그룸 모두 넉넉한 편. 

단, 오버행이 짧아서인지 트렁크는 타 소형 SUV에 비해 약간 좁게 느껴진다. 


3월 29일에 정식 출시되었다. 

배터리 평생보증 + 하이브리드 전용부품 10년 20만KM 보증 + 차량 불만족시 

30일 이내 타 SUV로 교환을 혜택으로 걸고 나왔으며, 

여기에 하이브리드 차량의 중고가 하락폭이 커서 선택을 망설이는 사람들을 붙잡기 위해 

중고차 가격도 보장하는 등 판매가 부진했던 아이오닉의 전철을 밟지 않기 위해 

나름대로 고심한 모양이다. 

경쟁상대로는 하이브리드 차량이 아닌 타사의 소형SUV를 지목했다. 

이건 아이오닉이 출시 당시 프리우스를 목표로 잡았지만 

실제로는 아반떼, 크루즈 등 일반 준중형 디젤 차량들과 비교당하며 큰 재미를 못 봤다는 점이 

영향을 미친 듯하다. 

니로는 가격 문제가 발목을 잡지 않도록 하기 위해 차량 가격이 아닌 실구매가

(찻값 + 취등록세 + 공채매입비용 - 환경지원금)가 상대적으로 저렴하다는 점을 강조하고 있다. 

그리고 실제로 저렴하기도 하다. 

사실 이건 니로가 값싸다기 보다도 경쟁 차종이 너무 비싸게 나온것이다. 



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모터그래프 

아이오닉 (15인치휠) 22.7km/L(트립), 23.7km/L(풀투풀) 

프리우스 22.7km/L(트립), 23.1km/L(풀투풀) 


카미디어 

아이오닉 (15인치휠) 25.8km/L(트립)

프리우스 28.5km/L(트립) 


매일 경제 

공도주행 : 아이오닉 (15인치휠) 25.4km/L(트립) 

           프리우스 24.4km/L(트립) 

공도주행 + 동일 거리 서킷주행 후 연료 소모량: 아이오닉 (15인치휠) 6.0kg 

                                              프리우스 6.5kg 

전륜 서스펜션과 후륜 서스펜션의 품질의 차이가 크다 보니 

전륜은 빠릿하게 도는데 후륜을 그걸 못 따라가고 끌려가는 현상이 일어난다고 한다. 


하이브리드 차량 치고는 소음이 상당히 큰 편에 속한다. 

시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 

동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 

아반떼 디젤도 60.5dBA인데, 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 

하지만 큰 문제는 아니기에 향후 잠수함 패치 될 수도 있다. 


영상에 따르면 QC에 문제가 있다고 한다. 

인터넷 자동차 전문 매체 카미디어에서 차가 언덕에서 정차 직후 출발할 때 뒤로 밀리는 

심각한 결함을 발견하였다. 

같은 파워트레인을 사용하는 니로도 안심할 수는 없는 상황. 

(현대측에서는 3월 14일 생산분 부터는 개선품이 들어가 문제가 없다고 한다.) 


원인은 DCT 변속기 변속 프로그램의 문제라고 하며, 

아이오닉 하이브리드에서만 나타나는 현상이라고 한다. 


현대측에선 문제를 인정하고 3월 30일 부터 무상수리를 진행하겠다고 발표했다. 

(TCU 업데이트 20분 정도 소요) 


아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 30kgf의 출력을 가진 모터와 28kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 

나왔고 국내 시판 전기차중 가장 긴 191km의 항속거리를 가지고 있다.(고속 173 km 도심 206km)

그런데도 가격은 4000~4300만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 

동급의 가격으로 구매가능한 수준이다. 


다만 뚜껑을 열고 보니 판매량이 매우 좋지 못하다.

가장 큰 적은 프리우스가 아닌 형제 차량인 니로였다.

아이오닉에서 문제가 되었던 실내 공간을 소형 SUV로 타겟을 잡은 니로가 완벽히 해결해 버렸다.

나중에 출시 된 니로가 아이오닉보다 훨씬 잘 팔리고 있는 실정이다.

앞으로 나올 아이오닉의 전기차가 어떻게 나올지 기대가 된다.



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다만, 4세대 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 

아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한, 

보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 

2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨볼 부분. 

그런데 이 타이밍에 디젤차의 배출가스 조작 및 미세먼지 문제가 터지면서 

일단 4세대 프리우스는 나쁘지 않은 스타트를 끊은 상태다. 

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 

트렁크의 용량이 약간 작다. 

트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다. 

그리고 공간 활용성, 공간 뽑는 기술이 월등한 현대기아차 답지 않게 실내 공간이 상당히 좁다. 

172cm 정도 되는 사람들도 뒷좌석 헤드룸에 닿을 정도이다. 


많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 

특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 

다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 

배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 

따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 


하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 

즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 

아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 

엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 

즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 

일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다. 

아이오닉 동호회 등에서 실제로 소유하고 운전하는 사람들의 중론은 

배터리 잔량에 따라 엔진 작동이 달라진다는 것이다. 

배터리 잔량이 중간 이상일 경우 보다 높은 속도(60~70km/h)에서도 EV모드가 구동되었고, 

배터리 잔량이 낮은 경우에는 약간만 악셀을 깊이 눌러도 엔진 시동이 빨리 켜지면서 

차량 구동 및 배터리 충전을 하는 것을 볼 수 있다. 


기온이 상승한 봄철에 프리우스 4세대와의 비교시승기가 몇몇 매체에서 올라왔는데 

가격 차이를 감안하면 꽤나 선방하였다. 

이전에 개최된 기자시승회가 영하 10도를 넘나드는 혹한에 치러졌었고 

연비에 불리한 17인치 휠을 채용했었다는 점에서 아이오닉의 연비가 그간 과소평가되었을 수 있다. 

특히 모터그래프와 매일경제 시승기의 경우 프리우스보다 오히려 나은 모습을 보였다

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2015년 12월 22일 광고 촬영 현장을 몰래 찍은 스파이샷이 공개되었다. 

렌더링 때보다 디자인이 좀 퇴보한 것 같다. 

특히 뒷모습이 '뒤쪽은 몰라도 앞쪽은 프리우스보다 낫다는 평이다. 

현대 디자인팀도 신형 프리우스의 디자인을 보고 안심했다는 뒷 이야기가 있다. 

그렇지만 개인의 호불호에 갈릴듯. 

뒷면은 포드 몬데오나 혼다 인사이트를 닮았다는 의견이 많다. 

플랫폼은 아반떼 AD의 플랫폼을 사용하며 남양연구소 근처에서 지속적으로 포착되고 있다. 

정식으로 공개된 트림별 옵션 사양 외에 가격도 비공식적으로 공개되었다. 

2,290~2,790만원이라는, 하이브리드 차량으로서는 꽤나 괜찮은가격을 보여준다. 

보배드림 자료를 보면 개별 소비세 혜택과 하이브리드 세제 혜택이 적용된 금액이 

2,295~2,755만원이다. 

아반떼 디젤과 비슷한 가격에 구매할 수 있다는 것. 


아반떼 디젤의 최하 트림은 1,630만원, 

풀옵션을 달면 2,865만원. 

물론 아반떼 디젤을 풀옵션으로 사는 사람은 거의 없겠지만 


하이브리드 차량에 붙는 기타 혜택을 생각하면 경제적으로만 봐도 이쪽이 낫다. 

가솔린 값이 디젤 값보다 비싸나 연비 역시 조금 우위.  

예고대로 1월 14일 출시되었다. 

가격은 기본 트림인 I가 2,295만원, 중간 트림 N(현대 고성능 디비젼 N이 아니다.)이 2,495만원, 

최상위 트림인 Q가 2,755만원으로 예상대로 나왔다. 

출시와 동시에 이 판매가가 발표되자 차 살 돈이 없어서 어떤 차든 비싸다고 태클 걸던 쉐보레 차는 

태클을 비교적 적게 받고 쉴드까지 있던데 네이버 자동차에서조차 가격에 대한 태클이 없을 정도였다.


물론 하이브리드의 혜택 중 하나인 개별소비세 인하를 적용한 가격이다. 

최하위 트림도 사실 비싸긴 하지만 옵션은 상당해 어지간한 준중형 차의 중간 트림급에 해당하며 

내비까지 선택 가능하다. 

Q트림 풀옵이 3,303만원이다. 

정부 정책인 100만원 지원금과 취등록세 할인까지 합치면 비슷한 구입가격의 디젤 승용차와 

크게 차이가 나지 않는다는 것. 

그리고 배터리는 평생 보증, 모터 같은 하이브리드 전용의 특수 부속은 10년/20만km를 보증한다.


그 외에도 차를 샀을 때 맘에 들지 않으면 동급인 다른 차로 바꿔 주는 보증이 있다. 

또 출고 후 1년 이내에 발생한 신차 사고시 다시 새 차로 바꿔주는 파격 서비스를 앞장세우며 

현대차가 맞냐는 혼란마저 주고 있다. 


하지만 국산 준중형차 중 가장 비싼편에 속하고 윗급의 쏘나타와 비슷한 가격대를 형성하기도 하니 

만만한 가격이 아니긴 하다. 

큰 차를 좋아하는 국내 소비 패턴, 그리고 하이브리드 차량에 대한 편견도 썩 좋지않은 시장 특성상 

판매량이 어찌 될 지 미지수. 



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엔진은 새로 개발한 카파 1.6리터 GDI 엔진을 탑재하고, 앳킨슨 사이클이 적용되었다. 

물론 앳킨슨 사이클 엔진인 만큼 배기량에 비해 출력은 낮은 편으로, 

최고출력은 105마력(5,700rpm)에 최대토크는 15kgfm(4,000rpm). 

그러나 모터가 보조하는 하이브리드의 특성상 엔진의 파워 부족을 느끼지는 않을 듯하다. 

이 엔진은 열효율 40%를 달성하는 데 성공했다. 

이는 가솔린 엔진으로는 세계 최고 수준인데, 프리우스에 이어 세계에서 두 번째인 기록이다. 

전기모터는 영구자석형 동기모터로, 최고출력은 43.5마력(1,798~2,500rpm), 

최대토크는 17.3kgfm(0~1,798rpm). 

현대자동차가 밝힌 시스템 합산 출력은 최고출력 141마력, 최대토크 27kgfm(전진1단), 

24kgfm(전진2~6단). 

여기에 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 DCT가 탑재된다. 

하이브리드 차량에는 일반적으로 CVT를 탑재한다는 점을 생각하면 독특한 세팅이라 할 수 있다. 

그리고 이 파워트레인은 형제차인 기아 니로에도 적용된다. 


차체도 AD를 기반으로 하여 보닛 등 일부 부품을 알루미늄으로 만들어서 무게를 줄였다고 한다. 

근데 정말 무게도 조금만 줄어든 건 함정 

배터리의 위치도 기존의 트렁크 부분이 아닌 뒷좌석 하단으로 옮겨서 무게중심을 낮추고 

트렁크 용적도 확보하였다. 

이렇게 확보된 공간에 후륜 현가장치로 멀티링크 서스펜션을 장착하였다. 

멀티링크 서스펜션은 토션빔 서스펜션보다 공간을 많이 차지한다. 

이에 하이브리드 차량에서는 사용하기 어렵다는 점을 고려하면 높게 평가할 부분이다. 

토요타 프리우스은 토션빔을, 고급형인 렉서스 CT에서는 멀티링크를 사용하며 

볼트 또한 후륜 토션빔이다. 

물론 아이오닉은 현대차답게 전륜은 맥퍼슨 스트럿. 


ECO-DAS 라는, 연비운전 지원 시스템을 처음 탑재해 선보였다. 

기존 LF쏘나타 하이브리드를 통해 처음 선보였던 관성주행 안내 시스템의 발전형으로, 

선택 사양으로 제공되는 7인치 스마트 내비게이션 혹은 블루링크가 포함된 

8인치 스마트 내비게이션을 선택할 경우 같이 적용된다. 


내비게이션의 지도 데이터에 단순히 도로 정보 뿐만 아니라 지형 정보도 추가해서, 

내비게이션에 목적지가 설정되었을 경우 주행 경로의 지형 정보를 파악해 

배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 


가령 곧 내리막을 만날 경우 내리막에서 배터리를 충전할 수 있으므로 

전기모터의 구동 비중을 늘린다던지, 

곧 오르막일 경우에는 엔진이 구동과 동시에 배터리를 충전하도록 한다던지. 

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오늘부터는 요즘 친환경차량에 대한 관심도가 높아지고 있는 상황에서 출시한

현대 아이오닉에 대해서 알아보자.


현대자동차에서 2016년 1월 14일에 출시한 친환경 전용 자동차. 

명칭은 2012년 제네바 모터쇼에서 공개한 플러그인 하이브리드 콘셉트 카 '아이오닉'을 그대로 계승했다. 

전기적 힘으로 결합과 분리를 통해 새로운 에너지를 만들어내는 '이온(ION)'의 특징과 

현대차의 독창성을 의미하는 '유니크(Unique)'를 결합한 네이밍. 

로고에는 '아이오닉 블루 컬러'가 적용되었다고 한다. 


아이오닉을 위해 개발된 친환경 전용 플랫폼을 기반으로 하이브리드, 전기차, 플러그인 하이브리드 

3종의 친환경 파워트레인이 모두 적용된다. 

2016년 1월 하이브리드 모델을 시작으로, 

순차적으로 전기차와 플러그인 하이브리드 버전을 출시할 계획이다. 

전기차 버전은 2016년 6월 출시 예정. 


외관의 디자인은 유선형 실루엣으로 동력 성능과 연비를 향상시키기 위해 

공기 저항을 최소화한 에어로 다이내믹 형태다. 

그 결과 공기 저항이 0.24Cd에 달한다. 

전면부는 현대차 고유의 헥사고날 그릴에 'C' 형상의 LED 포지셔닝 램프가 적용됐고, 

플러그인 하이브리드 버전과 전기차 버전에는 LED 헤드램프가 적용되었다. 

주변은 블랙 가니쉬로 꾸며져 독특한 분위기를 강조했다. 

실내는 간결하게 정돈된 레이아웃으로, 미래지향적이고 운전자 편의적인 디자인이 적용됐다. 

헥사고날 그릴 한가운데에 있는 엠블렘은 뱃지가 아니라 ACC 레이더에 그려진 그림이다. 


현대자동차는 “아이오닉은 차세대 이동수단을 지향하는 미래 모빌리티의 시작이자 

현대차 미래를 책임질 주력 차종”라고 설명했다. 


직계 후속은 아니지만, 아반떼 LPi 하이브리드의 후속 포지션이긴 하다. 

아이오닉도 아반떼의 차대를 쓴다는 점은 같으나,

아반떼 LPi 하이브리드는 마일드 하이브리드였고 CVT가 달렸다는 점이 다르다. 


하이브리드 모델의 정부공인 표준연비는 15인치 휠타이어 모델 기준 

복합 22.4km/L(도심 22.5km/L, 고속도로 22.2km/L)이고, 

17인치 휠타이어 모델 기준 복합 20.2km/L(도심 20.4km/L 고속도로 19.9km/L) 이다. 

15인치 휠 모델의 연비는 3세대 프리우스(복합 기준 21.0km/l)를 능가하는 수준이다. 



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