그대옆에

현재 공도에서 트윈터보 수동 모델이 공도 드래그의 전설을 쓰고 있으며, 
아주자동차대학에도 실습차이지만 이 아카디아 수동이 있다고 한다.

이 외에도 북미 등지에서 타고 이삿짐으로 들어온 수동이나 수동/쿠페도 있다.

대우자동차는 아카디아의 후속 개념으로 쉬라츠라는 독자적인 V8 대형차를 계획하다가 
쌍용자동차를 인수하며 체어맨을 거저먹자 개발을 중단해버렸다.

대우자동차는 당시 혼다로부터 차량 조립생산 이외의 다른 기술이전 계약은 없었던 것으로 보인다. 
잘 알려지지 않았지만 당시 씨에로의 앞뒤 디자인은 아카디아와 지나치게 흡사했으며, 
리버스 엔지니어링을 통해 더블 위시본 서스펜션 설계도를 그리고 
실 테스트까지 했던 것으로 알려진다.

몇년 후 나온 라노스,누비라에 올라간 가변흡기기술 (VIS) 은 
당시 혼다의 가변흡기기술과 기술적으로 많이 일치했고, 
혼다의 가변흡기기술의 단점인 내구성 떨어지는 다이어프램의 재질까지도 
대우가 재질변경없이 그대로 복제했다는 점은 아쉬운 부분...

1990년대 티코 시리즈에도 등장했다. 
당시 아카디아는 대우자동차의 최고급형 승용차였다. 
최후 재고떨이 때 티코 서너대는 족히 살만한 값의 현금할인을 해줬다고 한다.

터무니없이 저렴한 중고가에 비해, 
유지비가 상당히 높은편이다. 
제일 큰 이유는 높은 가격의 부속값과 공임. 
이렇다보니 요즘 되어서는 "아카디아 오너는 돈깨나 있는 사람 또는 
차에 돈을 아끼지 않는 사람"이라는 새로운 공식이 생겨났다.

영화 닥터봉에서 주인공인 닥터 봉(한석규)의 차로 흰색 아카디아가 나온다.

최근에는 유튜브에는 아카디아를 리스토어하는 영상이 속속 올라오고 있다.

엠블럼만 과거 임페리얼과 브로엄에 달린 더블 D 엠블럼이라는 것만 제외하면
차체고 엔진이고 내장이고 전체가 다 일본차다. 
즉, 조립만 대우에서 했지 실질적으로는 혼다 레전드라는 것. 
초기 연식 아카디아의 키와 스티어링 휠에는 
혼다의 미국 시장용 고급 디비전인 "ACURA(아큐라)" 마크가 그대로 새겨져 있기까지 했다. 

그런데 이걸 보고 차에 무지한 차주들은 
"아카디아 스펠링인가? 아니면 무슨 스페셜 음각 로고인건가?" 하고 그냥 쿨하게 넘겼다. 
반대로 차를 어느 정도 아는 차주들은 이 스티어링 휠의 아큐라 마크를 보고는 
"그럼 그렇지" 하고 낄낄댔다고 
대략 1997년 정도가 되어서야 DAEWOO 마크가 찍혀 나오기 시작했다.

하지만 아큐라 로고도 안 바꾸고 팔았던 초기형이 
오히려 일부 오너들에게는 좋은 일일 수도 있다. 
수입차 흉내를 내기 위해 대우 뱃지와 아카디아 로고를 떼어내고 
혼다 또는 아큐라 로고로 바꿔달고 레전드로 겉모습만 세탁하는 경우가 종종 있어 왔다.

또한 2006년 번호판 개정 이후에는 초기형에 뒷 범퍼만 후기형으로 바꿔서 
앞뒤 모두 긴 번호판으로 바꿔 다는 오너도 있다.

한국GM은 2006년에 아카디아의 서비스를 아예 혼다코리아로 이관해 버렸다. 
어차피 부품도 다 일본 혼다 제품이라서 한국GM 센터에서 처리가 가능한 A/S가 많지 않다.

국내 출시된 아카디아 중에서 수동변속기 모델이 두손으로 꼽을 만큼 적은 대수가 판매되어서 
초희귀 차량으로 잔존하고 있다. 
나머지 4단 자동변속기 아카디아들은 2000년대 중후반 이래 중고가격이 땅에 떨어져서 
VIP 튜닝카로 흑화된 경우가 많다.

수동변속기 모델은 사실상 대우차의 꼼수였다. 
당시 국산화율을 도저히 맞출 수 없었던 대우자동차가 '수동변속기'를 직접 제작해 
국산화 비율을 높여서 국산차로 인증받았고, 
이 수동변속기 차량의 경우 수요가 많지 않아 손으로 꼽을수 있을 만큼만 생산되었다. 
(한 자릿수 생산;) 
그리고 이렇게 비싼 차 살 사람이라면 대부분 사장님쯤 될 사람일텐데 
수동을 일부러 장착하는 경우도 거의 없었을 것이다 .

하지만 모 지역에서는 1990년대 후반~2000년대 초반에 NOS를 장착한 
진주색 아카디아 수동이 드래그 레이스계의 전설을 쓰고 있었다카더라. 
그리고 2009년경에는 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 RB26DETT 엔진을 장착하고 
아테사 ET-S까지 이식한 괴물이 탄생하고야 마는데...
부산 스페샬라인에서 작업한 차량으로, 
여기서 RB26 엔터프라이즈도 만들었다. 
스카이라인과 JDM 오너들의 성지라고도 불린다.

다만 이렇게 되면 엔진 및 미션이 너무 안쪽으로 들어가 정비 또는 점검시에 
정비사들을 빡돌게 할 수 있다는 것이 단점이다. 
여하튼 뭔가 다 좋을 수 만은 없는 구조.

프론트 미드쉽은 그 어감에서 느껴지는 고성능 이미지와는 달리 
장점보다는 단점이 많아서 현재는 거의 퇴출되는 분위기다. 
자동차의 운동 성능에 있어서 가장 중요한 요소 중 하나가 바로 접지력인데 
프론트 미드쉽은 가속할 때 전륜에 엔진의 무게가 충분히 실리지 않기 때문에 
가속 접지력에서 크게 손해를 본다. 
그런 이유로 전륜구동차의 대부분은 그 엔진을 전후 하중 배분의 불리함에도 
프론트 액슬 앞쪽에 위치시키고 있다. 
후륜 미드쉽이나 포르셰의 RR 구동 방식 역시 
구동축에 엔진 무게가 충분히 실리기 때문에 문제가 없다.

RR도 구동축과 엔진의 위치 관계가 프론트 미드쉽과 비슷하기에 혼동할 수 있는데 
RR의 경우 가속할 때 구동축 앞이 들리기에는 
그 전방에 엔진을 제외한 차체의 전부가 있어 거기에 실린 하중이 충분한 반면 
프론트 미드쉽은 구동축 앞에 범퍼와 헤드라이트, 그리고 라디에이터 정도 밖에 없다.

이러한 사후관리의 복잡함 때문에 지금도 전륜이면서 엔진을 세로배치한 차들은 
손에 꼽을 정도로 적다. 
크라이슬러에서는 300M과 이글 비전, 콩코드, LHS, 뉴요커가 있고,
아우디에선 콰트로 모델을 제외한 A8, A6, A4 등이 있으며 
아우디의 모회사인 폭스바겐의 페이톤 역시 4륜구동이 아닌 사양은 세로배치 전륜구동이다. 
의외로 승합차인 쌍용 이스타나도 세로배치 전륜구동이며, 
좀더 이전으로 거슬러 가면 캐딜락 엘도라도 6세대~8세대와 올즈모빌 토로나도, 
시트로엥 11CV 트락숑 아방, 사브 900S 등의 몇몇 굵직한 클래식카들도 세로배치 전륜구동이었다.

그러다보니 특징상 자동변속기를 한 번 더 꺾어 얹었는데, 
요즘 혼다도 그런 식으로는 차 못 만든다고 한다. 
돈도 돈인데다 변속기가 다단화되면서 크기도 무지하게 커졌고, 
게다가 세로배치 전륜구동의 관리 어려움 때문인지 4세대 이후부터 현행까지의 레전드는 
평범한 전륜구동 자동차처럼 엔진을 가로로 배치한다. 
물론 4세대부터는 AWD(4륜구동)으로 버프시키기는 했으나, 
아카디아를 포함한 이전 세대 레전드들에 비하면 
본연의 스포츠성을 발휘하지 못한다는 평이 적지 않다.

엔진 배치면에서부터 보면 1990년대 혼다의 변태적 설계 정신이 반영되어 있다. 
보통 전륜구동 승용차는 큰 세단들로 설계할지라도 엔진을 가로로 장착하도록 설계하는데, 
2세대와 3세대 레전드는 세로배치 FF로 설계되어 있다. 
이를 세로배치 전륜구동 또는 전륜종치라고 한다.

일반적인 가로배치 엔진인 전륜구동 차량은 횡치식 FF, 
아카디아처럼 세로배치 엔진 전륜구동 차량은 종치식 FF라 불린다. 
물론 혼다는 2세대 레전드(아카디아)와 3세대 레전드 이후로는 종치식 전륜구동을 쓰지 않는다. 
현재까지도 종치식 전륜구동을 적용하는 대표적인 브랜드로는 아우디와 스바루가 있는데, 
스바루는 전 차종에 적용하고 있고, 
아우디는 A4, A6, A8 중에서도 콰트로 팩을 제외한 일반형에게 많이 쓰고 있다. 

스바루의 경우 수평대향 엔진을 쓰기 때문에 횡치식을 쓰면 
한쪽 엔진헤드가 완전히 뒷쪽으로 가기 때문에 그렇다. 
그리고 직렬에 비해 길이가 짧아 세로로 두기에도 앞뒤공간은 충분한 편.

단, 아우디는 아카디아같이 자동변속기를 꺾는 방법을 안 쓰고 
그냥 CVT로 메워 버렸으며 잦은 고장으로 CVT를 포기한 현재는 
DCT로 변경하여 계속 전륜종치를 이어가고 있다. 

또한 아우디는 전륜 앞에 엔진을 세로로 장착하는 독특한 레이아웃을 사용하지만 
아카디아는 전륜 바로 뒤, 
즉 프론트 미드쉽이라는 점이 또다른 특색이다. 
즉, 아카디아는 전륜종치이긴 하되 일반적 전륜종치 방식과는 살짝 다른 방식이었다.

엔진을 가로로 넣건 세로로 넣건 무슨 상관이야? 할 수도 있지만 
엔진은 자동차 부품중에 가장 무겁기에 배치 방식에 따라
(그리고 형식(V형 수평대향등등)에 따라) 자동차 자체의 무게중심이 달라진다. 
세로로 배치할 경우 자동차의 무게중심이 좌우로 봤을 때 좀 더 중심에 놓이게 되어 
안정성과 무게배분에도 좋다. 
그러나 이렇게 할 경우 전후의 무게 중심에서 손해를 볼 수 있다는게 단점. 
다만 전후 무게중심의 경우 아카디아처럼 엔진을 앞바퀴 축보다 안쪽, 
보닛 깊숙히 집어넣고 미션도 좀 더 안쪽에 배치하면 
사실상 미드쉽 구조(프론트 미드쉽)에 가까워져 무게 배분이 좋아진다. 

이에 대해서는 조금 더 생각해봐야 할 것이, 
현대자동차가 아카디아를 의식하고 출시한 뉴 그랜저 3.5가 4,150만 원부터 시작했다. 
둘을 비교해보면 아카디아가 뉴 그랜저 3.5보다 비싼 게 결코 아니다. 
그런데도 판매량은 뉴 그랜저 3.5가 더 높았다.

1998년 대우자동차가 쌍용자동차를 인수하며 쌍용의 라인업을 모두 흡수하였고, 
당시 잘 나가는 대형차 체어맨도 대우 체어맨으로 판매할 수 있었기에 
아카디아의 존재는 더욱 쓸모가 없어졌다. 
따라서 남은 재고를 1,000 ~ 2,000만 원 가량 폭탄 세일하고 
먼저 산 사람들은 호갱 확정 1999년 12월에 최종 단종되었다. 
아카디아의 발매 초기 가격이 4천만 원을 훌쩍 넘겼는데 
폭탄 세일 시점의 가격은 2천만 원 대에 불과했다. 

티코 시리즈에서 나온 아카디아 사면 티코 끼워준다는 말이 현실화되었다 
스테이츠맨이나 베리타스에 비하면 그래도 상대적으로 성공한 차라는 서술이 남아 있었다. 
그리고 대우차의 플래그십 모델 실패 법칙은 스테이츠맨 - 베리타스 - 한국GM 알페온으로 이어지다가 
임팔라가 월 1000~2000대 가량 꾸준히 팔리면서 
마침내 대우-한국GM으로 이어지던 대형차 잔혹사를 마감하게 될 것으로 보였으나 
2016년 5월 임팔라의 판매량도 1, 000대 이하로 떨어지고 말았다. 
이는 대우자동차가 한국 대형차 시장에 너무 안일하게 대응했기 때문이다. 
아카디아는 지나치게 비쌌고, 

스테이츠맨은 편의 기능이 뒤처진 데다가 사이드 미러도 안 접히고 
안테나도 외장형 안테나 같은 것을 달아오는 등 그냥 생각이 없었으며, 

베리타스는 나름 개선은 했는데 당시 벤츠의 후광을 등에 업은 쌍용 체어맨 W와 
한국 시장의 니즈를 정확하게 관통한 현대 에쿠스 2세대가 나오면서 완전히 발려버렸다. 
결국 말년에는 제네시스와 비슷한 가격으로 판매. 
2010년에 출시된 알페온은 구동계가 보령미션이었다. 
임팔라는 옵션 등에서 그랜저에 밀렸고 
국내 생산이 아닌 북미 생산분을 그대로 수입해서 판매하는 관계로 
초기에 괜찮았던 반응에서 이어진 수요를 맞추지 못하였다.

 
따라서 월 판매량에 한계가 있을수 밖에 없었다.
(사실 수입 판매하는 것 치고는 꽤 팔리는 편이기는 하다.) 
그리고 색상이 3개. 
파란색 빨간색 임팔라 사진을 보며 하루하루 기다려오던 보배드림 아재들은 
흑백은 3색 출시라는 괴상망측한 옵션을 보고 다같이 절망하고 안 사버렸다.
결국 판매 계획의 문제.

4단 자동 변속기와 5단 수동변속기, 
북미와 일본 내수용 레전드에는 6단 수동변속기가 있다고 한다.
특히 4단 자동변속기는 3단까지는 짧은 기어비를 자랑하기 때문에 엄청난 가속력을 보인다. 
실제로 D3 레인지 상태나, 
풀 악셀시 4단에서 3단으로 킥다운시 순식간에 노즈가 붕 뜨면서 폭발적인 가속력을 얻는다. 
하지만 4단이 극단적으로 롱기어인지라 4단에 돌입하는 순간 폭발적인 가속력은 바로 사라져버린다.

일본 내수에서 여러 준대형차들과 시험해본 결과, 
동급인 미쓰비시 디아망떼나 BMW 525i보다 뛰어난 운동성능을 자랑했지만, 
토요타 셀시오에게는 배기량의 차이로 성능면에서는 밀렸다. 
셀시오는 4ℓ가 넘는 고배기량. 
그래도 FF구동계의 차량이 FR과 동급으로 움직이는 것만 해도 엄청난 기술력이라고 할 수 있다. 
단 렉서스 LS400은 원래부터 승차감에 극단적으로 치중해 있던 자동차라 
레전드 뿐만 아니라 북미에서는 FF에 승차감에만 치중한 물침대같은 대형세단인 
캐딜락 드빌에 비해서도 운동성능이 나쁜 평가를 받았다. 
즉 LS400이 도가 지나치게 운동성능이 떨어지는것.

이러한 뛰어난 움직임으로 국내에선 심심치 않게 드래그 외에도 
고갯길에서도 자주 모습을 보였다고 한다. 
하지만 태생이 대형차인만큼 차량 중량이 조금은 무거운데다 
휠베이스도 긴 편이기도 하고, 
서스펜션도 본격적으로 달리는 자동차에 비하면 다소 소프트한 것은 사실이기 때문에 
차급을 무시할 정도의 민첩한 회두성을 기대하는 것은 무리다. 
급 코너같은 부분에선 오히려 투스카니나 티뷰론같은 준중형 차량들에게 
당연히 밀리는 모습을 보인다. 
하지만 대형 세단으로 이 정도의 균형감을 가진 자동차를 만나는 것은 
지금에 와서도 여전히 어려운 편.

괜찮은 차를 단순히 소비자들이 몰라봐서 망했다며 탄식하는 대우빠들이 있는데, 
시대를 뛰어넘은 차는 맞지만 가격까지 시대를 뛰어넘었다. 
1994년 출시 당시 4,230만 원이었다. 
중형차인 대우 프린스의 하위 트림 가격이 965만 원, 
풀 옵션 가격이 약 1,500만 원(1994년에는 ACE 트림이 1,290만 원 + 자동변속기 105만 원 + 
ABS 110만 원 + CDP 30만 원)이었다는 사실을 감안하면, 
당시로서는 굉장히 비싼 차이다. 
2020년 시점에서도 4,230만 원짜리 차면 고가의 차량이며, 
2020년 9월 시점에서 현대 쏘나타가 최고 3,702만 원(1.6 터보 인스퍼레이션 풀 옵션), 
현대 그랜저가 최고 4,663만 원(3.3 캘리그라피 풀 옵션), 
K7은 최고 4,413만 원(3.0 시그니쳐 풀 옵션)이다. 
스팅어 3.3 터보 모델, G70의 가격과 겹치는 수준이다. 
수입차로 넘어가면, 2019년 기준 BMW 3시리즈, 아우디 A4 같은 프리미엄 브랜드의 
D 세그먼트 모델도 4천만 원 대에서 시작한다. 
1994년 당시의 4,500 만 원은 2018년 화폐 가치로 환산하면 약 8,341만 원에 해당된다. 
현재의 차로 치면 제네시스 G90 3.8 모델의 프리미엄 트림, 
벤츠 E300의 상위트림 급이다. 
때문에 현대 그랜저와 기아 포텐샤에게 한 방 먹었고, 
1997년 10월에는 쌍용 체어맨까지 나타나서 아카디아를 박살냈다. 

차체의 높은 아연강판 사용 비율은 물론이고, 
97년식 까지는 캐비티 왁스의 적용범위 역시 하체는 물론이고 
차량 루프 배수로의 상단부부터 발라주는 등의 방청 대책으로 부식 문제도 거의 없는데다가 
주행 성능도 1997년 쌍용 체어맨의 등장 이전까지는 
다른 국산 대형 승용차가 넘볼 수 없을 정도로 뛰어났다.

물론 아카디아도 부식이 취약한 곳이 있다. 
바로 후측 펜더 부분 
관리가 안 된 아카디아들이 주로 여기가 잘 삭는다. 
그래도 녹이 부푸는 정도지, 구멍은 안 난다. 
벗겨지거나 단면이 노출된 적이 없는 제칠된 판금이 보글보글 올라온다는것은 
이미 반대편인 내판면에서 부터 진행되어 외판까지 번진 것이며, 
이 경우 환원은 불가능하다. 
즉 현대차에서 나타나는 관통 부식과 상통하는 부분이며, 
별 차이가 없다고 볼 수 있다. 
관리라는 면에서 환경이 좋은 주차 구역과 주행 환경이 있다면 
이 당시의 현대차, 특히 그랜저 이상급의 자동차는 역시 겉으로 보기에 
아카디아와 비교될 정도로 큰 부식은 나타나지 않는다.

제원상으로나 실제로나 덩치가 경쟁차종 대비 그렇게 작은 차는 아니다. 
아카디아의 전장 *전폭* 전고가 4,950mm *1,810mm* 1,405mm인데, 
당시 경쟁 상대였던 현대 그랜저 2세대는 4,980mm *1,810mm* 1,445mm, 
기아 포텐샤는 4,925mm *1,745mm* 1,430mm였다.
휠베이스는 2세대 그랜져의 2,745mm, 포텐샤의 2,710mm보다 훨씬 긴 2,910mm.

차량의 메커니즘이 아무리 뛰어나다 한들, 
그렇다고 해서 자동차가 물리의 지배를 완전히 벗어나는 절대 불가능하다. 
아카디아의 높은 운동성능의 결정적인 이유는 바로 공차중량에 있는데, 
1.8톤에 육박하는 경쟁차종들과는 달리, 
한급아래 중형차와 비견될 정도의 가벼운 1500kg대 초반의 무게가 
아카디아의 운동성능의 가장 중요하고 핵심적인 열쇠인 셈. 
게다가 프론트 미드십 구조에, 
경쟁차종중에 가장 전고도 낮은데다 NSX와 엔진블럭을 공용하는데다가 
SOHC의 장점인 컴팩트한 실린더 헤드 크기와 무게까지, 
즉 전반적으로 동급에서 가장 저중심 설계가 되어있으므로 
이 모든 것을 종합해보면 아카디아는 운동성능이 나쁠래야 나쁠수가 없는 구조를 갖춘 셈.

오늘부터 소개할 차량은 대우 아카디아이다.

대우자동차가 1994년 2월에 출시한 전륜구동 준대형 세단이다.

혼다와 공동 개발한 승용차라고 홍보했으나, 
실상 혼다 레전드 2세대 부품을 수입해 한국에서 조립만 한 승용차이다. 
부품 국산화는 양산 이후 몇 년이 지나서 이루어졌다. 
프린스-브로엄-아카디아로 이어지는 대우차 승용 라인업의 기함급 모델이었다.

220마력 V6 3.2리터에다 SOHC 4밸브. 
안전 최고 속도는 230km/h까지 달렸고, 연비는 8.6km/ℓ. 
세로배치 엔진으로 외부에서도 보이는 전체적인 모습은 후륜구동 승용차의 생김새를 취하고 있으나, 
전륜구동 차량이다. 

당시 혼다의 C32A 엔진을 채용했다. 
그로스 출력은 220마력. 
SOHC 엔진임에도 불구하고 배기 밸브에 로커 암을 이용함으로써 4밸브 구현이 가능했고, 
NSX의 C30A의 시험격 엔진이기에 알루미늄 블록과 알루미늄 헤드를 가지고 있다. 
아쉽게도 V-TEC이 개발중이던 시기라 V-TEC의 채용은 불가능했지만 
가변식 인테이크 시스템으로, 
대형 세단용 엔진으로는 이례적이라고 할만한 78mm의 숏 스트로크 엔진임에도 불구하고 
저속에서도 뛰어난 성능과 유연함을 보여주었다.

변속기 내부에서 한 번 꺾여 등속 조인트에 출력을 전달하는 전륜종치 방식이며, 
이는 아래 특징 항목에서 상세히 후술했으니 참고하자. 
당시 국산 차량 중에서 엔진룸에 스트럿 바를 장착한 유일한 차였으며 
4륜 더블 위시본 서스펜션 등, 
가격이 2배에 육박하는 동사의 기함인 MSX만큼은 아니지만, 
최고의 오너드리븐 기함급 세단을 지향하는 차량의 컨셉에 발맞추어 
원가가 허락하는 범위 안에서 운동성능과 관련된 메커니즘 중에 좋은 것은 
거의 다 적용했다고 보면 된다. 

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다.