그대옆에

이에 대해서는 조금 더 생각해봐야 할 것이, 
현대자동차가 아카디아를 의식하고 출시한 뉴 그랜저 3.5가 4,150만 원부터 시작했다. 
둘을 비교해보면 아카디아가 뉴 그랜저 3.5보다 비싼 게 결코 아니다. 
그런데도 판매량은 뉴 그랜저 3.5가 더 높았다.

1998년 대우자동차가 쌍용자동차를 인수하며 쌍용의 라인업을 모두 흡수하였고, 
당시 잘 나가는 대형차 체어맨도 대우 체어맨으로 판매할 수 있었기에 
아카디아의 존재는 더욱 쓸모가 없어졌다. 
따라서 남은 재고를 1,000 ~ 2,000만 원 가량 폭탄 세일하고 
먼저 산 사람들은 호갱 확정 1999년 12월에 최종 단종되었다. 
아카디아의 발매 초기 가격이 4천만 원을 훌쩍 넘겼는데 
폭탄 세일 시점의 가격은 2천만 원 대에 불과했다. 

티코 시리즈에서 나온 아카디아 사면 티코 끼워준다는 말이 현실화되었다 
스테이츠맨이나 베리타스에 비하면 그래도 상대적으로 성공한 차라는 서술이 남아 있었다. 
그리고 대우차의 플래그십 모델 실패 법칙은 스테이츠맨 - 베리타스 - 한국GM 알페온으로 이어지다가 
임팔라가 월 1000~2000대 가량 꾸준히 팔리면서 
마침내 대우-한국GM으로 이어지던 대형차 잔혹사를 마감하게 될 것으로 보였으나 
2016년 5월 임팔라의 판매량도 1, 000대 이하로 떨어지고 말았다. 
이는 대우자동차가 한국 대형차 시장에 너무 안일하게 대응했기 때문이다. 
아카디아는 지나치게 비쌌고, 

스테이츠맨은 편의 기능이 뒤처진 데다가 사이드 미러도 안 접히고 
안테나도 외장형 안테나 같은 것을 달아오는 등 그냥 생각이 없었으며, 

베리타스는 나름 개선은 했는데 당시 벤츠의 후광을 등에 업은 쌍용 체어맨 W와 
한국 시장의 니즈를 정확하게 관통한 현대 에쿠스 2세대가 나오면서 완전히 발려버렸다. 
결국 말년에는 제네시스와 비슷한 가격으로 판매. 
2010년에 출시된 알페온은 구동계가 보령미션이었다. 
임팔라는 옵션 등에서 그랜저에 밀렸고 
국내 생산이 아닌 북미 생산분을 그대로 수입해서 판매하는 관계로 
초기에 괜찮았던 반응에서 이어진 수요를 맞추지 못하였다.

 
따라서 월 판매량에 한계가 있을수 밖에 없었다.
(사실 수입 판매하는 것 치고는 꽤 팔리는 편이기는 하다.) 
그리고 색상이 3개. 
파란색 빨간색 임팔라 사진을 보며 하루하루 기다려오던 보배드림 아재들은 
흑백은 3색 출시라는 괴상망측한 옵션을 보고 다같이 절망하고 안 사버렸다.
결국 판매 계획의 문제.

예판 때에는 높은 사전예약 댓수로 돌풍을 일으키는 듯 했으나 

정작 뚜껑을 열어보니 출시 초기인 2015년 9월에 1634대를 출고하여 

동 세그먼트 만년2위였던 풀체인지 직전인 K7의 1312대를 321대 차이로 제치고 

2위를 차지하는 듯 했으나 

바로 10월부터 풀체인지 직전인 K7에게 2위 자리를 탈환당하더니 

11월에는 K7 대비 두배 차이로 판매량이 벌어지고 말았다. 

더군다나 임팔라의 판매량의 피크를 쳐야 했던 9,10,11월의 K7 판매량 추이는 

1312대-1527대-1774대로 계속 증가한 추세였고 

같은 세그먼트의 SM7도 LPG모델의 출시로 어느정도 이목을 끌어 

동 기간에 996대-1323대-975대를 판매하여 

오히려 500대도 넘기 어려웠던 연초 대비 월 판매량보다 

2배 이상의 판매량 신장을 달성한 상황이라서 결과적으로 초기 3개월동안 

1634대-1499대-839대를 판매하여 유일하게 연속적인 판매량 저하를 보여준 

임팔라에게 특별히 시장을 잠식당한 정황은 아직 없다. 

안 그래도 출시 초기에 물량을 대량으로 풀어 임팩트를 만들어냈어야 하는데, 

초반부터 물량 부족으로 판매량을 늘리지 못한 상태에서 

신차 효과가 줄어들고 있고, 경쟁 차량이 나오고 있기 때문에 

이후 판매 전망 역시 낙관할 수만은 없는 상황이다. 

2016년 2월 여전히 2~3개월을 대기해야 한다는 기사가 나왔다. 

단순 계산으로는 월 1500대 기준의 대기물량은 3000~4500대 수준으로 추측된다. 

그러나 대부분은 가계약 물량으로 대기 2개월 이후의 취소율이 80%에 육박한다고 하며 

실수요자 수준은 정확하게 알 수 없다고한다. 

한마디로 말하자면 타사를 잡을수 있는데 기회는 놓치고 대기물량을 제대로 예측, 

잡지도 못하고 상당수는 타사 준대형차로 이동했다는것 밖에 되지 않는다. 

수출물량 드립은 쉐보레의 치졸한 변명일 뿐이다. 

결국 2016년 6월부로 판매량이 1000대 이하로 떨어진 861대를 기록하며 

전작 알페온과 비슷하게 판매량이 점점 감소하고 있는 추세이다. 

2016년 6월 판매량이 1129대를 마지막으로 2016년 7월에는 542대로 52% 감소했다. 

2016년 6월까지만 한시적으로 적용되었던 특소세 인하 효과가 사라진 점을 감안해도 

비정상적으로 많이 감소했다. 

최근 들어서는 SM7과 비교해도 판매량이 크게 낮은 수준이다. 

결국 임팔라도 대우 대형차의 저주를 피할 수 없었나 보다.

모트라인에서는 운동성능과 안전성에는 생각보다 많은 호평을 받았다. 

하지만 위에서 언급한 단조로운 트림과 한국지엠식 마케팅 때문에 까였다. 

여기서 의미심장한 말을 했는데, 

'마케팅만 바꾸면 아직 상품성이 있는 차다'라고 평했다. 

GM코리아에 강연갔다 오셨다던데 GM임원들은 헛들었나보다