그대옆에

엑센트 중고차 시세는 얼마나 할까

당연히 일반인은 구매 불가지만 중고차의 경우는 택시나 순찰차
부활차처럼 가끔 나오는 모양이다.
이제 엑센트가 단종되면 운전교습용은 프라이드가 유일하게 된다.
다만 우선하는 차에서 유일하지 프라이드 외에 다른 승용차(쏘나타, 아반떼, K3 등)도
2종보통교습으로 활용하고 있긴 하다.

충주 경찰대학에서 쓰는 경찰실습차량이 현대 엑센트다.

2014년 1.6L U 엔진을 장착한 엑센트 디젤 모델로 참가 가능한 엑센트 컵이 개최되었다.
비공식이기는 하나 참가 하려는 사람들이 눈에 불을 켜고 중고 매물을 찾거나
경기 개최 예정 소식을 듣고 바로 전화를 때려 신차를 질렀다는
무시무시한 지름신이 강림했다는 이야기도 들려오고 있다.

신차값에 튠비가 포함되며 약 265만원이라는 가격에 튜닝후 참가가 가능하다.
현대차 쪽에서도 나름대로 홍보의 기회를 얻은 셈.
실용적인 영역과 스포츠 드라이빙 영역의 중간점을 잘 찾은 케이스.
세그먼트간 제한은 없다고 한다.

디젤 엔진의 경우 싼타페와 마찬가지로 시동을 끄면 엔진룸에서
끽끽하는 소음이 발생하는데 싼타페와는 달리 '개센트'라고 불리지는 않는다.

현대기아자동차 컬렉션 브랜드 PinoB&D에서 (생산은 PCT에서)
2012년에 다이캐스트로 벨로스터와 함께 발매되었다.

표준 외래어 표기법상 accent는 액센트라 불러야 옳은데,
현대가 이 차의 한국명을 엑센트라 이름지은 이유는
액이 모질고 사나운 운수를 뜻하는 한자어 액(厄)을 떠올릴 수 있기 때문이라고 한다. ?

이외에도 현대는 쏘나타, 싼타페, 투싼 등 많은 차명에서 외래어 표기법을 지키지 않는 편이다

그 후 현대는 이 모양으로 해서는 안 된다고 절치부심을 많이 했는지,
2014년에 복귀한 i20 WRC는 이전과는 정반대로 현대 남양연구소가 직접 개발과정에 깊이 참여했고,
모터스포츠 참가를 위한 자회사도 설립하고,
출범과 운영에도 정의선 부회장이 개입하는 등,
본사가 적극적이고 긴밀하게 참여하고 있다.

아울러 모터스포츠 참여로 얻을 기술들을 적용할 N이라는 고성능 디비전까지 발표.
과거와 달리, 이제야 제대로 모터스포츠에 뛰어들었다고 칭찬할 만한 모습이라고 할 수 있다.

결국 WRC 철수 10년을 꽉 채우고 엑센트가 아닌 i20을 베이스로
현대자동차가 직접 개발하는 현대 i20 WRC를 가지고 2014년 WRC에 복귀했다.

2014년 기준으로 15대에서 20대가 생존해 있다.
WRC경기에서 현대가 나간후 MSD는 개발중이었던 차량들이나 보유 중이던 차량을 다른곳에 팔아먹는다.
그러나 아민 슈워츠가 몬3.5 버전은 현대자동차가 MSD에서 인수하여
현재 티뷰론 F2 랠리카와 함께 독일에 위치한 현대자동차 모터스포츠 본사에 전시되어있다.

심슨 가족에서도 비슷한 차량이 등장한다.

2011년 상반기에만 전세계 25만대 이상 판매됐다고.
(전년 동기 대비 45% 증가)
현대자동차에서 출시된 모든 차종을 통틀어 두번째로 판매량이 많은 차종이다.
2012년 기준으로 800만 대를 넘게 팔았다.
출시 초기에 현대자동차의 파업으로 인해 생산 차질을 빚었고,
하지만 디젤 모델이 출시되고 주행 기본기가 아반떼보다 낫다는 평이 나오자 판매량이 상승하였다.
2012년 당시 월 2,000~3,000대씩 꾸준히 팔리고 있으며
때문에 차를 주문하면 기존엔 1~2주 정도 걸렸으나 당시에는 1달이 걸릴 정도로
높아진 판매량을 체감할 수 있다.

2015년 슬슬 위장막을 쓴 후속차가 돌아다니는등 끝물이기도 하고,
티볼리, QM3등 소형 SUV들이 약진하므로써 판매량이 월 1500-2000대로 좀 떨어졌다.

운전면허 학원에서 쓰는 2종 면허 교습차는 99%가 엑센트 또는 프라이드이며
그 중에서도 엑센트 비중이 높다.
대우자동차도 과거 운전교습용 차량을 만든 적이 있었으나
이제는 현대, 기아자동차만 만들고 있다.
브로셔에 교습 차량용 트림이 존재한다.

현대자동차 WRC 랠리카 엑센트

이 랠리카를 껍데기만 베르나라며 까는 사람들이 있었는데,
출전 랠리카 중 순수하게 메이커 기술로 이뤄진 차는 거의 없다고 보면 된다.
다른 메이커 역시 차체와 엔진을 제외하면 멀쩡하게 그대로 들어간 부품은 없기 때문이다.

현대자동차의 엑센트 WRC도 베르나 센스 차체에 2000cc 베타엔진을 개조해서 얹은 물건이다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다.
괜히 양산차업체들이 이런 레이싱에 참가하는 것이 아니다.
극한의 상황에서만 얻을 수 있는 데이터가 있기 때문에 돈을 투자하며 참가하는 것이다.

현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 테스트가
이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.
게다가 아무리 개조를 해도 본판이 받쳐주지 못하면 아무런 소용이 없다.

하지만, 사실 국내 팬들에게 엑센트(베르나)WRC가 지적 받았던 건 단순히 이런 이유 때문이 아니다.
과거 WRC에 처음 참가했었을 때의 현대는 차량 개조와 운영의 대부분을
영국 MSD사에게 위탁하는 형식이었다.
2004년 철수 당시, MSD와 현대와의 결별을 다룬 기사를 살펴 보면,
현대 측은 MSD측에 경제적인 지원만을 주로 해주고 대부분의 실무는 MSD측에서 진행한 것으로 보인다.
한데, 보통의 참가 메이커들이 애프터마켓 부품을 쓸지언정
제조사 개발팀에서 직접 WRC 차량을 만들고 데이터를 얻는 등 운영에 긴밀하게 관여하는데 비해,
이처럼 당시의 현대는 본격적으로 뛰어든듯한 광고와는 달리 소극적인 참여와 함께
상당부분 외주를 주었던 형편이었다.

그리고 모터스포츠에다 돈을 들이는 이유 중 하나가
한계의 상황으로부터 얻어가는 정보와 학습 때문이다.
문제는 저런 식의 간접 참여로는 WRC에 참가해서 본사가 얻어가는 게 이름값 빼곤 없었고,
게다가 기술력 축적에 관련해서는,
푸조, 미쓰비시, 스바루등 WRC의 강호들은 위에서 서술한 대로
레이싱 최일선의 기술을 양산에 적용하는 식으로 기술력과 명성을 쌓았었다.
미쓰비시의 '랠리아트', 스바루의 'Sti' 모두 이쪽 기술력으로 고성능화 한 라인업이다.

하지만 엑센트WRC는 영국 MSD사에서 거의 개조를 주도했던 차량이라,
이게 정말로 현대의 기술로 돌아올 것이냐에 회의적이었던 시각이 많았었고,
실제로 WRC에서 하차 한 후 대부분의 경주차는 MSD 측에서 처분했었다.
이와 같이 '껍데기만 베르나'라는 말은 단순히 알맹이에 양산형 부품을 쓰지 않았다고 까는게 아닌,
운영의 표리부동과 모터스포츠의 피드백에는 관심없던 당시 현대의 태도를 같이 꼬집는 말이다.

결국 현대의 첫 WRC 참가는,
전력투구는 못하겠고 적당히 이런데 참가한다는 명성만 취해보려다가 크게 데인 꼴이 되었다.

현대자동차 레이스카 액센트 이야기

준중형 차량이 아닌 소형차 사이즈였기 때문에,
차체를 세로 방향으로 반으로 갈라서 철판을 덧대,
차폭을 10cm 늘리는 방식으로 레이스카 차체를 만들어 냈다.

기본 베이스는 베르나의 여러 트림 중에서도 3도어인 베르나 스포티를 기본으로 하고 있다.
단, 터보에 구동방식조차 4WD로 바꿔 버렸다.
현대자동차에서 직접적으로 손 댄 부분은 거의 없이 랠리카 기술개발을 위해,
제휴한 영국 MSD에서 차량의 거의 모든 개조를 전담.
원래의 베르나 엔진은 내수/수출용 모두 1.5리터 알파 엔진 이었으나,
당시 WRC의 규정은 2리터 엔진이었기 때문에, 한체급 위의 베타 엔진에 터보차저는 기본이고,
드라이섬프 윤활장치를 비롯한 규정 내에서 가능한 모든 튜닝을 거쳐
300마력/6,000rpm(규정으로 인한 출력제한), 55kg.m/3,500rpm토크의 괴물같은 파워를 내게 만들었다.

2001년 시즌 포르투갈 랠리에 처음 데뷔했다.
휠베이스가 2,440mm로 WRC 차량 중 가장 짧아 조종성은 높았지만,
본디 태생이 소형차인 베르나 휠하우스의 작은 크기 때문에
서스펜션이 스트로크될 공간을 충분히 얻기 힘들어 거친 노면에서는 다루기 힘들고,
포장길에서는 최고 속력이 부족한 문제도 있었다.

하지만 실전을 통해 계속 개량하였고,
저기온이라 엔진에 부담이 안가는 코스,
부드러운 자갈길에서는 실력을 발휘하였다.
최고 성적은 WRC2 14라운드 그레이트 브리튼 밸리에서 얻은 종합 4위.

2001~2003 시즌까지 2번의 개선을 거치면서 성능향상을 꾀했다.

같은 시즌의 차임에도 도색이 다른 이유는,
스폰서인 캐스트롤이 도중에 GG치고 나갔기 때문이다.
덕분에 현대자동차는 스폰서 없이 자력으로만 치루다가 결국 GG.
벌금까지 물어가면서 WRC 출전을 때려치웠다.

그란 투리스모, 아우토 모델리스타에서 플레이할 수 있는 차량.
타 보면, 가속은 장난아니게 좋은데, 최고속이 딸리는 것을 느낄 수 있다.
하지만 베이스가 소형차인 베르나인지라 전반적인 전투력은 떨어졌다.
특히 작은 차체로 인한 한계로 고속코너에서의 불안정성은 종합적인 전투력을 깎아먹는 요인이었다고.

본래 2004 시즌부터 2007 시즌 후반까지만 참전을 보류하기로 했었다.
이유는 신형 베르나를 투입하기 위해서였다.
신형 베르나가 출시되기 전에 모터쇼를 통해 엑센트 SR(엑센트 타입 스포츠레이싱)이 공개되어
2007시즌 후반부터 예정대로 복귀할 것으로 기대되었으나...
현대자동차의 정몽구 회장이 비자금 및 탈세 혐의로 체포되어
사실상 WRC 복귀는 물 건너간 상황이다.
원래는 자체 팀으로 출전할 예정이었는데...

더불어 공개되었었던 엑센트 SR도 현대자동차의 낚시였음이 밝혀졌다.

엑센트 디젤 연비, 수동 자동

2열 시트각도가 세단형에 비해 약간 서있어서 불편하다는 의견이 있다.
여담으로 이 차종의 뒷모습이 묘하게 1세대 현대 i30을 닮았다.
아주 많이 닮아서 뒷모습만 봐서는 상당히 헷갈린다.

연비 끝판왕이 뭔지 보여주는 차량으로,
액센트 위트와 같은 날 1.6리터 U 엔진과 수동 6단/자동 4단을 얹은 디젤 모델이 추가되어
시판에 들어갔다.

디젤 모델은 연비가 6단 수동변속기 기준 복합 19.2㎞/ℓ(도심 : 17.3, 고속도로 : 22.1)라는
궁극의 연비를 보여준다.
4단 자동변속기를 선택해도 연비가 복합 16.5 ㎞/ℓ(도심 주행에서는 14.3 ㎞/ℓ,
고속도로 주행에서는 20.4 ㎞/ℓ)이다.

심지어 디젤 수동 모델로 기름 4리터만으로 100km를 주파한,
즉 연비 26km를 달성한 드라이버도 등장했다!!!
고속도로 연비는 공인연비를 넘는 정도.

같은 해 신형 프라이드는 디젤이 안 나온 것과는 대조적이다.
추후 프라이드에 디젤 트림이 생겼지만,
비싼 가격 선정과 엑센트에 비해 떨어지는 연비 및 엔진으로 인해
시장의 외면을 받아 한동안 엑센트 디젤의 인기는 지속될 듯하다.

2013년 3월에는 2013년형이 출시되었다.
이번 연식변경 모델에는 1.6 감마 GDI, 1.4 감마 수동변속기 모델이 단종된 대신
1.4 카파 엔진이 6단 수동변속기와 맞물린다.
종전 감마 1.4는 감마 1.6에 스트로크를 줄여서 만든 엔진이라
과거 엘란트라 1.6리터 시리우스 엔진과 비슷한 경우다.

감마 1.6 버전이 스퀘어에 가까운 롱 스트로크라 배기량을 줄이는 과정에
스트로크가 꽤 짧아졌으며,
이는 5,000rpm에서 최대 토크가 나오는 보기 드문 고회전형 엔진.
여튼 이런 특성 때문에 국내 지형에 맞지 않아 롱 스트로크형인 카파 엔진으로 대체했다.

1.6 VGT는 여전히 6단 수동과 4단 자동.
이와 별도로 전방 시인성이 좋지 않았던 반사판 타입 헤드램프외에
프로젝션 헤드램프를 옵션(LED DRL포함)으로 선택할수 있으며
16인치 순정 알루미늄 휠의 디자인이 그랜저 HG의 17인치 휠과 비슷한 디자인의
다이아몬드 커팅휠로 변경되었다.

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엑센트수출 엑센트부품은 어떻게 달라졌나

그 외에도 프라이드에 비해 열세였던 자잘한 옵션들이 추가되면서
사실상 페이스리프트 모델 취급을 하고 있다. 

그리고 같은 해 10월에는 1.4리터 감마 엔진이 완전히 단종되고 카파 엔진으로 교체되었으며,
카파 엔진에는 현대파워텍에서 만든 CVT가 추가되었다.

2014년 9월에는 2015년형이 출시되었다. 
동일한 차종인 솔라리스나 중국판 베르나와 같은 모습으로 페이스리프트를 
할 수도 있다라는 예측을 깨고 몇몇 부분이 소폭 변경된 외관으로 출시되었다. 
기존 반사판 타입 헤드램프의 디자인과 전면 라디에이터 그릴의 형상이 변경되었으며,
세단 모델에는 LED 리어램프 옵션이 추가되었다.

또한 14인치 알로이 휠이 15인치로 변경되었으며
기존의 레드패키지를 대체하는 화이트 패키지 옵션 운영되며
센터페시아 액정 조명 및 내비게이션 + 오디오가 개선되었다.

이 외에도 안전사양도 강화되어 기존의 커튼 에어백에 롤오버 센서가 추가되었고
타이어 공기압 경보장치(TPMS)가 모든 트림에 적용되었다.

2015년에 들어서면서 파워트레인이 변경되었다.
초창기만 해도 (9월 15일~11월 말) 유로5 U2 엔진에 자동 4단을쓰다가 갑자기
1.6리터 디젤 엔진에 현대다이모스가 새로 개발한 건식 7단 DCT가 적용되고
U2 엔진이 유로6으로 바뀌면서 리터당 18.3km의 연비를 잡았다고.
아무래도 타 메이커 디젤 모델의 흥행을 견제하려는 듯하다.
옵션 추가 대금은 190만원.
U2 엔진도 136마력으로 출력이 상승했다.

엑센트는 벨로스터에 이어 현대자동차에서 DCT가 적용된 두번째 차가 됐다.
다만 벨로스터 논터보 사양은 여전히 현대위아제 6단 DCT를 적용하고
벨로스터 터보에만 7단 DCT가 들어간다.
그리고 이 시기에 맞추어 기아차와는 반대로 현대 휠 로고 캡도 은색에서 검정색으로 변경됐다.

2017년형부터는 옵션 조정, 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴이 변경되고
가솔린 1.6 GDi 모델이 삭제되고 가솔린은 카파 1.4 MPI 모델만 남게 되었다.

4세대 엑센트부터는 특정지역 한정 모델 전략도 구사 중이다.
현대자동차가 상트페테르부르크에 현지 공장을 세우면서 만들기 시작한 러시아 시장 전용인
현대 쏠라리스가 대표적인 예이다.
반응이 좋은지 2011년 상반기 판매량이 미칠 듯한 페이스를 보였다고 한다.
당시 현지 공장 준공식에 푸틴이 직접 참석해서 시승한것이 화제가 되기도 했다.

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여담으로 중국형은 후면 번호판이 범퍼에 위치하지만
중국형 제외 다른 나라에서는 번호판이 트렁크에 위치해 있다.

2016년 5월 10일 현대자동차가 엑센트(4세대)의 국내 단종을 발표했다.
2016년 연말 아니면 2017년 초에 단종된다고 한다.

또 다른 단종 사유는 판매 부진이라고 하지만,
단순히 판매부진은 아닌 것으로 보인다.
같은 세그먼트에서 후속 차량이 나오는 프라이드는
엑센트보다 더 처참한 판매량을 가지고 있음에도 불구하고 프라이드에 후속작을 내는 것을 보면
기아자동차의 경차, 소형차 라인업 강화 및 국내에서 수익이 높지 않은 세그먼트에 대한
경쟁을 줄이고 모델을 단일화하여 수익성과 경쟁력을 강화하려는 의도로 보인다.

결국 신문기사에서 엑센트는 내수 시장에서 단종한다고 한다. ?
그리고 엑센트의 빈 자리는 코나가 채워 넣게 되었다.

2017년 버전을 한국에도 출시했다.
프론트 범퍼와 라디에이터 그릴의 디자인을 바 타입에서 메쉬 타입으로 변경하고,
2종의 신규 컬러 블루 라군, 레이크 실버를 추가했다.
2017 서울 모터쇼 때 관계자 발언에 의하면,
엑센트를 단종시키면 라인업의 부재가 발생하기 때문에 당분간은 계속 판매하기로 했다고.

또한 막상 단종하려니 엑센트 판매량이 점점 상승하여 단종설에 찬물을 끼얹고 있다.
게다가 기아 프라이드가 풀 체인지를 한답시고 2017년 5월부로 생산을 중단했는데
기아 스토닉의 판매 활성화를 이유로 신형 투입이 2018년도로 늦어지면서
2017년초에 단종된다던 액센트는 꾸준히 팔리고 있고
액센트를 대체한다던 기아 프라이드는 시장에서는 구입할 수 없는 기이한 상황이다.

참고로 5세대 엑센트부터는 울산광역시에서 더 이상 생산하지 않고
기아자동차 멕시코 공장으로 이관된다.
현대차 노사합의에 의해 국내 현대차 공장에서 생산되지 않는 차량은
국내판매를 할 수 없으므로 대한민국 내에서의 단종은 거의 확정적이라고 봐야 옳을 듯 하다.

현대자동차의 브랜드 인지도 향상 계획의 일환으로 WRC 출전 모델의 베이스 카로
LC형(1세대 베르나)이 선택되어 엑센트 WRC라는 이름으로 2000년부터 출전했다.
엑센트 LC형은 영국의 모터 스포츠 디벨롭먼트(MSD)에서 개조한 WRC 경주용 차량이다.

즉 겉껍데기만 베르나인 별개의 차량이다.
물론 다른 참가 자동차들도 전부 비슷하게 튜닝되어 참가하는 것이다.

당시 랠리를 주름잡던, 임프레자 WRX나, 랜서 에볼루션과 같은 그레이드인
아반떼 XD가 출전할 것으로 예상되었으나 어찌된 영문인지 어른의 사정으로 인해,
현대자동차는 차 크기가 한 체급 아래인 베르나로 WRC에 참가하게 된다.

중국 시장에서는 베르나라는 이름으로 판매하고 있다.
전면부 디자인이 국내, 북미수출형 엑센트와 다르게 생겼다.
그리고 중국인들의 취향에 맞게 빨간색을 선호하는 중국인들을 위해
현대자동차의 특유의 파란조명을 버리고 빨간색으로 변경했다.

남미에 닷지 애티튜드로 수출이 나갔다. ?
현대 베르나(MC)와 같은 사례며 후속으로 팔렸다.
현재는 단종되었으며 후속은 미쓰비시 미라쥬라고 한다.
전작 애티튜드(베르나)와 다른점은 닷지의 로고를 쓰지 않는 점이다.

현대자동차의 로고를 사용하나 옆에 트렁크에 영문엠블럼은 "Dodge"와 "Attitude"라고 사용된다.
그리고 애티튜드 하위트림을 선택하면 편의장비나 안전장비가 하나도 없다.
파워윈도우는 앞뒤로 없는건 기본이며 수동식 조작 사이드미러가 장착되어 있다.
심지어 그흔한 6개의 에어백도 아닌 운전석 에어백 조차 없다.

5세대에 대해서 알아보면,
2016년 4월 28일에 베이징 모터쇼에서 컨셉모델이 공개되었고,
이후 현대자동차가 러시아 시장에 쏠라리스의 신형 모델을 투입한다고 밝혔다.
중국형 엑센트는 영문으로는 베르나, '위에나'(悅?)라고 불린다.

그리고 원래는 한국에서도 엑센트 후속을 내놓으려 했지만
계획이 전면 취소되어서 4세대 엑센트를 사골 끓이는걸로 대체하고
대신에 코나와 i20 액티브를 투입하기로 했고 소형차는 기아 프라이드로 올인 하기로 했다.
그리고 코드명 YC인 중국형 엑센트는 2016년 9월에 정식 공개되어
그 해 10월 18일부터 판매가 시작되었다.
비슷한 시기에 공개된 i10 페이스리프트나 i30과 달리 캐스캐이딩 그릴은 적용되지 않았다.

2017년 2월 7일, 중국형 엑센트와 달리 코드명은 HC이고
현대모터스튜디오 모스크바에서 2세대 쏠라리스가 공개 되었다.
캐스케이딩 그릴 적용으로 요즘 현대의 패밀리룩을 따르며
중국형 베르나와 외관 디자인이 차이날 뿐 같은 차다.

2017년 3월부터 판매돼었으며 100마력 카파 1.0L, 123마력 감마 MPI 1.6L 두가지 엔진으로
가격은 585,900(한화 1,130만원)루블 부터 시작한다.

그리고 북미, 캐나다형 사양도 공개되었는데 2세대 쏠라리스와의 차이점은
단순히 약간 고급진(?) 실내와 호박색 리플렉터와 짧은 번호판 정도가 되겠다.
그리고 러시아 사양과 달리 감마 GDi 1.6L 132마력 엔진 사양을 제공한다.

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뉴엑센트 중고차 가격보다 제원

1997년 2월에 페이스리프트를 거친 뉴 엑센트가 시판되었다.
기존에는 1.3L와 1.5L SOHC만 있었지만 페이스리프트하면서
현대 아반떼 J2형에 쓰이는 1.5L 알파 DOHC 엔진도 추가되었다.
세단은 앞뒤 디자인이 소폭 변경되었고,
유로 엑센트와 프로 엑센트도 후면의 후미등, 범퍼 디자인이 변경되었다.
프로 엑센트의 전면 디자인은 큰 변화 없이 범퍼만 조금 바뀌었다.

뉴 엑센트 출시와 함께 프로 엑센트의 팩토리 튜닝 모델인 TGR도 추가되었다.
1.5리터 DOHC 엔진은 그대로 사용했으나 바디 무게를 줄이고
기어비를 촘촘하게 세팅해서 가속 성능이 뛰어났다.
전용 바디킷도 가지고 있었으나 21세기에 남아 있는 TGR 중에
순정 차량이 씨가 마른 상태라서 자료를 찾기가 힘들다.
국내 모터스포츠계에서 특히 사랑받았으며, 500대 한정 판매되었다.
지금도 찾아보기 매우 힘들다.

IMF 시기를 전후하여 엔진을 디튠해 연비를 높인 1.5 DOHC 린번(희박연소 방식) 모델도
새로 추가되었다.

대한민국에서는 1999년 6월까지 판매되고 후속인 베르나에게 자리를 물려주고 단종되었으나
해외에서는 엑센트라는 이름으로 베르나가 팔려나갔다.

남미에서 닷지 브리사(Brisa)로 수출이 되었고
중국에서는 둥펑웨이다 기아에서 페이스 리프트 형을 천리마(Qianlima)로 생산했다.

의외로 2015년까지 지중해의 몰타에 엄청난 숫자의 1세대 엑센트가 남겨져 있는것을 확인할 수 있다.
그것도 영국의 영향을 받은 국가 특성상 우핸들 버전이다.

2세대와 3세대는 국내에서 베르나로 팔렸기 때문에 따로 다루기로 하자.

4세대 다시 엑센트로 돌아왔다.

2010년 11월에 국내에서 4세대 엑센트(RB)가 베르나 트랜스폼의 후속 모델로 출시되어,
4세대 모델부터 내수와 수출용 모델 모두 차명을 엑센트로 통일하여 브랜드를 단일화하였다.
파워트레인으로는 4기통 1.4리터 감마 MPi와 수동 5단/자동 4단,
1.6리터 감마 GDi와 수동 6단/자동 6단을 얹는다.
특히 1.6L 모델은 소형차인 엑센트가 준중형차인 아반떼와 같은 파워트레인을 보유한 점은
매력적으로, 연비나 주행 성능 모두 상당한 수준이다.

2011년 3월 2일에는 엑센트 위트란 이름의 5도어 해치백 모델이 출시되었다.
엑센트 위트는 세단형에 비해 전장이 255mm 짧아진 형태를 띠나,
후방 강성 보강 설계로 인해 공차중량은 5kg 더 무겁다.
기본적으로 동일 트림이면 세단과 비슷한 옵션을 보여주지만
6:4폴딩 시트가 전 트림에 들어가 있으며 30만원 정도 더 비싸게 운영되고 있다.

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현대자동차 엑센트의 출시와 단종에 대한 이야기

오늘부터 소개할 차는 아반떼 만큼이나 오랜기간 장수하고 있는 엑센트이다.

현대자동차 최초의 독자개발 승용차이다.
엑셀의 후속으로 1994년에 출시되었다.
차명 인 엑센트는 영어로는 '강세', '강조'라는 뜻 외에도
'신기술로 자동차의 신기원을 창조하는 신세대의 자동차
(Advanced Compact Car of Epochmaking New Technology)'의 약자이기도 하다.

음악용어로 차명을 정하던 당시 현대자동차의 작명법에 따른 것이기도 하다.
(프레스토, 쏘나타, 그랜저 등 - 이후에 투스카니, 싼타페, 투싼 등 지명 쪽으로 선회)
원래 그렇듯 일단 정해 놓고 끼워맞추기 하는거다...ㅋ

전륜구동 플랫폼, 엔진을 비롯한 차량 제작 전반에 대한 것들을
순수하게 국산 자체 기술력으로 해결한 첫 국산차다.
4기통 1.3리터와 1.5리터 알파 엔진을 얹었고,
그 전까지의 차량 디자인 흐름과 사뭇 다른 곡선형 디자인을 강조한
귀여운 디자인과 파스텔 톤 색상이 특징이다.

1세대 엑센트는 검정, 회색, 흰색의 무채색 색에서 벗어난 "색깔혁명"을 주도한 차이기도 했다.
이로써 같은 해 출시했던 기아 아벨라를 완벽하게 눌렀고
엑센트 때문에 기아 프라이드와 대우 르망이 하락세를 타게 되었다.

국내 동급 최초 에어백을 적용했으나(운전석) 전작 엑셀에 적용됐던
뒷좌석 파워윈도우가 제외되었다.
물론 전작 엑셀과 달리 전동조절사이드미러가 추가되었다.

4도어 세단이 출시되고 4개월 뒤에는 5도어 해치백인 유로 엑센트와
3도어 해치백인 프로 엑센트가 라인업에 추가,
해외에서도 좋은 평가를 받아 꾸준히 팔려 나갔다.

국내에서는 당시 마삼트리오로 유명했던 이수만, 이문세, 유열이 광고 모델로 기용되어
눈길을 끌었다.

사실 유로 엑센트와 프로 엑센트의 경우 해치백이라고 해도
완벽한 형태의 해치백 디자인은 아니고,
세단에 꽁무니가 반쯤 잘려나간 듯한 형태를 띠고 있는 테라스 해치백 디자인으로 부르는 것이
정확하다.

이는 1997년 시판된 슈마보다도 앞선 것으로,
대한민국 최초의 테라스 해치백 디자인 적용 차량이다.

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