그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 기아의 베스타이다.

1986년 3월에 봉고 코치의 후속 모델로 출시된 원박스카로, 
베이스 모델은 봉고 2세대와 마찬가지로 마쓰다의 봉고 3세대와 봉고 브로니이다. 
출시 이전에는 뉴 봉고라는 가칭이 있었으나, 
출시되면서 '베스타'라는 이름으로 나오게 되었다. 
생산은 소하리공장에서 했다.

봉고 시리즈의 성공을 이어 가기 위해 마쓰다의 최신 모델을 도입한 모델이다. 
이에 자극을 받은 현대자동차도 일본에서 최신 모델인 델리카 3세대 모델을 
같은 해 12월에 그레이스라는 이름으로 출시하면서 경쟁 구도가 확립되었다.

먼저 봉고보다 범퍼를 강화한 뒤 로나 엔진을 장착하고 
파트타임식 4WD 모델이 있었으며, 
당시 판매되던 승합차들 중 유일하게 가솔린 모델이 있었다. 
15인승 모델로 아시아 토픽이 있었다. 
4X4 모델은 주로 여행을 즐기는 소비자들에게 인기가 많았으며 
1987년 기아 창립 이래 최초로 이토추상사를 통해 일본에 수출됐고, 
캐나다에도 마쓰다 딜러망을 통해 수출판매돼 인기를 끈 바 있다.

봉고 시절에 비해 많이 발전하긴 했지만 
로나엔진이 고속에서 헤드가 녹아버리는 치명적인 결함이 있었고, 
1992년 하이베스타 때부터 VN 2700 엔진으로 바꿨음에도 
베스타는 애석하게도 이 결함을 해결하지 못했는지라 
베스타는 단 한번도 그레이스나 이스타나를 판매량에서 앞서지 못했다. 

이는 같은 계열의 엔진이 사용된 스포티지(NB-7), 레토나에도 이어지게 된다. 
결국 결함 문제를 해결하지 못하고 1995년부터 후속작으로 프레지오가 나오면서 
내수생산 대신 수출만 하다 1997년 12월에 단종됐다.

다만 그레이스나 봉고같은 류의 15인승 원박스카를 

현대, 아니 다른 자동차 회사들도 다시 내놓을 가능성은 거의 없다고 보면 된다. 

사실 15인승의 수요부터 대한민국의 운전면허중 

1종 보통 면허의 한계선이기 때문에 나온 수요이고, 

1종 보통면허의 제한을 더 깎으면 15인승 수요는 없어질 가능성이 크다. 

당장 1999년도까지는 1종 보통면허의 한계선이 16인승이었고, 

현대 코러스나 기아 콤비같은 차를 끌고 다니는 1종 보통 운전자들도 꽤 있었다. 

하지만 21세기로 넘어가면서 점점 안전과 편의성에 민감해지면서 

15인승 차량은 자연스럽게 도태되기 시작한 것이다. 

원박스카를 논하면서 안전성과 편의성을 동시에 논하는 것은 이중잣대에 가깝다. 

참고로 외국의 경우는 한국처럼 10인승 이상의 면허를 

일반인이 쉽게 얻을 수 있게 내주지 않는다. 

유럽의 경우 B면허가 우리나라의 보통 면허와 비슷하게 간주되는데,

승차인원이 9인승(8+1)으로 제한된다. 

일본도 10인승 다음 단계는 29인승이고, 

미국은 캘리포니아가 15인승을 일반 면허로 몰지 못하게 하고 있다. 

선진국 대다수가 10인승 이상의 승합차를 대형면허에 준하는 

면허로 몰 수 있게 규정하고 있는 추세이다. 

15 passenger van safety(혹은 forbidden)으로 구글링하면 

해외에서도 논쟁이 심한 것을 확인할 수 있다. 

2016년 5월 23일에는 구급차, 어린이용, 장애인용 등의 특장차와 

냉장 밴, 윈도우 밴을 내놓았다. 

외국에 먼저 판매 중이던 밴형 모델을 대한민국에 내놓은 것. 

동시에 캠핑카도 내놓았는데, 가격이 1억을 넘어간다. 

캠핑카에는 샤워 부스가 설치된 화장실, 가스레인지를 포함한 

싱크대, 썬루프, 에어컨, 와인 보관함, 29인치 모니터, 무시동 히터를 달았고 

야외에서 전력 이용의 편의를 위해 태양광 충전판 차량 내부 보조 배터리를 더했다. 

일부에서는 스프린터 퇴역 후 쏠라티 구급차를 도입한 곳도 있는 모양이다.

경상북도 경주시 시내버스 회사인 새천년미소에서는 이 차량을 놀랍게도 좌석버스로, 

같은 금아버스그룹의 회사인 금아리무진에서는 시외버스로 운행하고 있으며, 

심지어 관광버스에도 역시 투입되며 전북미니관광이라는 영세 업체에서도 

16인승 모델이 필요하기 때문에 운용되고 있다.

이 다음에는 쏠라티를 공영버스, 농어촌버스, 마을버스 등 

저수익 노선을 흑자 노선으로 쓰는 차량을 활용할 업체가 생길 가능성 역시 있다. 

하지만 출력은 스타렉스에 가격은 카운티값이니 현재로선 쏠라티를 활용할 방법으론 

나름 일리가 있는 방법이다. 

바보도 아니고 금아 아니고서야 이렇게 비싼 차를 살바에야 

돈 더 얹어서 카운티나 레스타 사지 그 외에 DHL의 대한민국 지사에서도 

화물 밴으로 이 차를 사용 중이다. 

위에 언급한 화물 밴을 여기서 처음으로 사용하는 셈.

국내 출시는 2015년 4월에 서울모터쇼에서 공개한 후 계속 연기되다가 10월에 판매를 시작했다. 

2015년 10월 19일 완주공장에서 쏠라티 1호차 인도식을 열었다. 

가격이 공개되었는데, 기본형인 스탠더드 14인승이 5,582만원부터이고 

최고급형인 15인승 럭셔리가 5,927만원이다. 

여기에 후방카메라 + 내비게이션 옵션만 넣어도 6,000만원을 찍는다. 

2005년 봉고3의 단종 이후 드디어 10년 만에 15인승 이상 승합차가 출시되어 기대했으나,

반응은 시큰둥했다. 

서민들은 최대한 저렴한 15인승 승합차를 원하지, 

결코 이런 비싼 차를 원한 게 아니기 때문이다.

한 가지 설명을 붙이자면 그레이스같은 원박스카와 1.5박스카는 완전히 다른 성격의 차다. 

사실상 의자에 바퀴 단 인력의 가축수송으로써 기능한다. 

따라서 편의성이고 나발이고 무조건 최대한 많이 사람을 채워서 움직이면 그만이다. 

그레이스, 봉고 3 미니버스, 이스타나가 중고차 가격이 떨어지지 않고 있으며 

다마스가 아직도 현역인 이유가 국내유일한 원박스카라서다. 

근데 다마스는 2020년에 단종. 

당연히 쏠라티도 마찬가지이며, 

애초에 완전히 타겟이 다른 차이기 때문에 이 둘을 비교하는건 무의미한 일이다. 

그레이스나 스타렉스같은 차는 몸을 구겨 넣어가며 타야 하지만, 

쏠라티는 버스와 똑같이 실내에서 서서 걸어다닐 수 있다.

물론 이는 어디까지나 전문가들이나 자동차에 어느 정도 관심있는 사람들의 입장이고, 

일반 사람들의 입장에서 15인승은 그저 사람 많이 태우는 차일 뿐이다. 

그래서 현대 카운티를 넘보는 저 가격은 여러 모로 논란이 일고 있다. 

어차피 학원 셔틀 등의 목적으로 구매하는 경우가 많은 만큼 

차라리 돈 몇백 더 얹고 현대 카운티, 자일대우버스 레스타를 사는게 효용이 좋으며 

그보다 작은 차는 스타렉스,카니발을 사는게 낫다. 

그 탓인지 잔존개체가 적고, 판매량도 적다. 

스타렉스보단 크고 현대 카운티보단 작지만, 

그 차체 사이즈가 좁은 공간 주행 차이를 압도할 정도는 아니라

애초 카운티가 마이티와 공유되는 덕에 승차감이 레스타보다 못 한 형국임에도 

잘 나가는 이유가 대량으로 찍어낸 낮은 단가로 구입하여 

단거리 운송에서는 가성비 쩌는 대량의 승객 수송이다. 

특히 그 이상 체급으로는 수요가 안 되는 영역일수록 말이다. 

레스타의 반격에 침묵한 것 자체에 대해 현대가 아주 배불러졌다는 평도 나오고 있다.