그대옆에

대한민국에는 출시되지 않았지만 형제차인 닷지 니트로가 
커먼레일 디젤 엔진을 장착하여 2007년에 다임러크라이슬러코리아를 통해 출시되었으나, 
판매 부진으로 2008년에 수입이 중단되었다.

5세대 (KL, 2013~현재)
2013년에 공개되었다. 
크라이슬러가 피아트에 넘어간 후에 내놓은 첫 지프 모델이며, 
북미 시장에서 11년만에 체로키라는 이름이 다시 사용되었다. 
피아트의 전륜구동 컴팩트 플랫폼을 사용하여 체로키 역사상 처음으로 전륜구동으로 변경되었다. 
이 플랫폼은 닷지 다트, 크라이슬러 200, 알파 로메오 줄리에타에도 적용된다.

야간 전조등을 아래에 배치하는 대신 주간주행등은 날렵하고 매서운 형상을 가진 것이 특징이며, 
7-슬롯 그릴을 채택하여 차세대 지프 디자인의 방향을 제시했다. 
엔진은 피아트제를 주력으로 밀고 있는데, 
직렬 4기통 2.0ℓ(170마력), 2.2ℓ(185마력) 멀티젯 II 타입의 2가지 디젤 엔진과 
2.4ℓ SOHC(184마력) 타이거샤크, V6 3.2ℓ DOHC(272마력) 펜타스타 타입의 
2가지 가솔린 엔진을 탑재하고, 
6단 수동변속기 및 ZF의 전륜형 9단 자동변속기를 맞물린다. 

다이나믹 상시 4WD 시스템을 적용하여 도로 조건에 따라 주행 타입을 바꿀 수 있으며, 
사막과 진흙탕도 주파할 수 있다. 
여기에 Parksense 자동평행 및 직각 주차 시스템을 적용하여 주차시 편의성을 높였다.

2015년에는 200마력 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진이 선보였다.

대한민국에는 2014년 8월 20일에 FCA 코리아를 통해 출시되었으며, 
170마력 2.0ℓ 디젤 엔진, 184마력 2.4ℓ 가솔린 엔진에 ZF 9단 자동변속기를 맞물린 버전만 판매되고 있다. 
그러나 디젤 모델은 유로6 규정으로 인해 판매가 중지되었다가 
2016년 9월 200마력 2.2L 유로6 디젤 모델의 인증이 완료되어 
디젤 모델을 다시 판매할 수 있게 되었다. 
2.0리터 커먼레일 디젤 엔진은 이 유닛으로 교체. 
2020년에 트레일호크를 들여오면서 V6 3.2L 가솔린 엔진이 추가되었다.

ZF제 TraXon AMT는 컬럼식으로 달려나오고 ZF제 리타더가 적용된다. 
수동변속기는 기존의 플로어 식으로 달린다.

수동변속기를 장착하고도 블루링크 내비게이션, 스마트키, 시동버튼 등을 포함한 
풀옵션을 넣을 수 있는 몇 안 되는 국산차이다. 
정확히는 저상버스를 제외한 모든 국산 상용차는 풀옵션에 수동변속기를 달 수 있다. 
그리고 덤프트럭은 트라고 1세대 시절에는 캡의 보조 공간을 제거했으나(사실상 숏 캡 모델),
엑시언트로 바꾸면서 다시 보조 공간(침실)을 확보시켰다. 
물론 숏 캡에서 살짝 늘린 데이 캡이며 슬리퍼 캡 덤프트럭은 별도로 생산하는 중이다.

2015년에 유로6 엔진을 탑재하면서 540마력, 265kg·m으로 출력이 소폭 상승했다. 
모델명도 트라고를 뺀 "엑시언트"로 변경했다. 
그리고 H 엔진의 경우도 유로6 통과 과정에서 마력과 토크가 각 10씩 상승되어 
420마력, 200kg*m→430마력, 210kg*m로 출력이 상승하였다.

H420의 0~90이 공개되었다. 
약한 오르막에 10톤을 적재한 상태로 진행한 터라 느리지만 
공차시에는 더 빠르다. 
참고로 90리밋이고 계기판상 94까지는 올라가나 GPS상으로는 87~88가량된다고 보면 된다.

2019년 1월에 페이스리프트 모델인 '엑시언트 프로'가 출시되었다.

프론트 마스크에는 현대 브랜드의 패밀리룩인 캐스캐이딩 그릴이랑 유사한 스타일이 적용되었으며 
이 디자인은 이후 출시되는 파비스로 이어졌다. 
또한 그릴 패턴은 트럭을 넘어 유니버스의 2차 페이스리프트 모델에도 이어지면서 
현대 상용차만의 패밀리룩이 구축되기 시작했다.

트럭으로는 세계 최초 4구 LED 헤드라이트가 장착되었다. 
스포티지 4구 LED 안개등, 그랜져 5구 LED 안개등의 세련된 스타일을 트럭에 적용한 것이다. 
어댑티브 LED 헤드램프는 차량이 좌우 방향을 바꿀때마다 움직이며 
운전자의 시인성과 안전을 도모한다.

오늘부터는 현대의 대형 트럭 엑시언트에 대해서 알아보자.

현대자동차가 스웨덴의 상용차 제조사인 스카니아와 협력하여 개발한 
국내 최대 체급의 대형트럭/트랙터 제품군이다. 
카고트럭 기준 최소 적재중량은 8.5톤부터 시작하며 
타타대우상용차의 프리마와는 달리 중형 및 준대형 버전은 없다. 
중형 라인업은 파비스가 담당하고 준대형 라인업은 뉴파워트럭이 담당하기 때문이다.

1세대 (GV, 2006~2013)
현재의 엑시언트는 출시 당시 '트라고 엑시언트'라는 이름으로 출시되었고, 
이후 2015년 유로6에 대응하면서 트라고를 뺀 엑시언트로만 나온다. 
다만 현재에도 일부 해외시장에는 트라고의 이름을 달고 팔리기에 트라고를 1세대 모델로 간주한다.

2006년 9월 19일에 뉴파워트럭의 페이스리프트 모델이자 고급 모델 버전으로 출시되었다. 
8톤 이상 대형 트럭 부문에서 현대차가 순수한 독자 기술로 개발한 첫 모델이며, 
3년 동안 800억 원의 연구개발비가 투입되었다. 
기존의 무겁고 얇고 갯수가 엄청 많은 멀티 리프 서스펜션을 사용한 일본 미쓰비시 후소 기반 섀시에서 
가볍고 두껍고 갯수가 적게 들어가면서도 가벼운 파라볼릭 리프 스프링을 사용하고 
적재 용량이 큰 자체개발 유럽형 섀시로 바뀌었으며, 
캡과 서스펜션의 개선을 통해 슈퍼트럭의 단점으로 지적되어 온 승차감이 향상되었다. 
기존의 슈퍼트럭에 비해 가속 능력이 9.4%, 등판 능력이 2% 향상되었다. 
또한, 연비가 7% 향상되었고 트랙터와 24톤급 덤프트럭은 당시 동급 최고인 
2년, 20만㎞의 무상보증 기간이 적용되었다. 
헤드램프는 방향지시등이 아래로 내려간 버전과 위로 올라간 버전이 있다. 
후자의 버전이 옵션이다.

2세대 (QZ, 2013~현재)
기존의 뉴파워트럭과 트라고의 통합 후속 모델이 되는 2세대 모델을 
2013년 서울모터쇼에서 공개하였다. 
본격 유럽 수출을 위해 스카니아와 기술협약을 맺고 개발되었으며, 
2010년부터 약 3년 동안 약 2천억 원의 개발비를 들여 완성하였다. 
캡의 실내 높이가 하이루프 기준으로 기존의 트라고 1세대보다 330mm 높아져 
실내에서 고개를 숙이지 않고도 이동할 수 있다(수납공간 확보는 덤). 

또한, 간이 침대의 폭도 650mm에서 800mm으로 늘어났다. 
그리고 최고 출력 420ps, 최대 토크 200kg·m의 H 엔진과 최고 출력 520ps, 
최대 토크 255kg·m의 파워텍 엔진(현 L 엔진)이 장착되었다. 
여기에 대한민국 대형 트럭 최초로 운전석 에어백을 장착하였고
내비게이션과 스마트키가 추가되었다. 
텔레메틱스 서비스 블루링크가 최초로 적용된 상용차이기도 하다.

잘 알려지지는 않았지만 10년간 개선된 것도 없이 가격만 60% 넘게 오른 차로 포장된 바가 있었다. 

2015년부터 개정된 법이 적용되어서 ABS, VDC 등의 안전 사양이 

전 트림 기본 사양으로 들어왔는데 정작 에어백은 옵션이었고 

4WD 모델에서는 에어백을 선택할 수 없는 대신 TPMS(타이어 공기압 경보장치)가 기본으로 적용된다. 

이 외에 내비게이션(센터페시아 중앙 윗부분에 장착됨)과 

동승석 에어백이 선택가능 옵션으로 추가되었다.

2016년 8월 26일에 유로6 모델이 공개되었는데 

베이지색 컬러가 추가되고 2WD 모델에 한해 운전석 에어백이 기본으로 장착된다. 

참고로 동승석 에어백은 최상급 트림에서 기본 적용되며 그 이하 트림에서는 옵션으로 선택이 가능하다.

이 모델이 나온 이후로 기존의 플러스/슈퍼/하이슈퍼/골드로 불리우던 트림명이 

스타일/스마트/모던/프리미엄으로 트림명이 변경되었으며, 

측면 데칼에 붙어있던 트림명이 사라졌다.

내부 클러스터 디자인이 일부 변경되며, 

조명도 기존 녹색에서 백색과 청색으로 변경되고 트립 컴퓨터가 추가된다. 

그리고 인조가죽시트가 전 트림에 기본으로 장착되며, 

우드그레인도 좀 더 고급스러운 색상으로 변경된다. 

이 외에 기본형(스타일)을 제외한 전 트림에 원터치 트리플 턴 시그널과 오토라이트 컨트롤, 

그리고 전면 솔라 글래스가 기본 적용된다. 

중상급 트림(모던)부터는 기존 트림(하이슈퍼)에서 추가로 LED 사이드 리피터 내장 

바디컬러 사이드미러가 달리며 최상급 트림(프리미엄)에는 신규 휠 캡, 

신규 범퍼가드, 그리고 크롬베젤 헤드라이트, 풀오토 에어컨이 장착된다. 

중, 상급 트림 위주로 개선되긴 했지만 그런대로 꽤 많은 상품성 개선이 이루어졌다.

다만 외형부분은 휠캡과 새 디자인의 범퍼가드 이외에는 전혀 바뀐 것이 없어 아쉬운 부분.

그리고 스타렉스와 달리 SCR 방식으로 유로6 규제를 통과하지 않고 LNT 방식으로 통과했다.

또한 운전석 에어백이 기본사양으로 변경되었고 

조수석 에어백과 내비게이션이 선택옵션으로 추가되었으나 

4WD 사양은 여전히 에어백이 적용되지 않는다.

현대 포터와 함께 수요가 장난아니라 판매량이 엄청나다. 

특히 불경기일수록 자사의 3총사의 세단을 뛰어넘는 판매량을 보인다. 

다만 파워트레인이 동일한 현재에는 힘이 동일해서 소형 트럭 시장의 특성상 

봉고의 장점보다는 포터의 장점이 두드러져 판매량으로는 포터에 밀리는 콩라인. 

그나마 봉고만의 선택사양으론 포터에는 없는 LPG모델의 존재인데, 

사실 소형트럭의 LPG 모델은 판매량이 거의 없는 수준이라 

큰 자랑거리는 못된다. 

연비도 매우 좋지않다. 

공인연비가 리터당 6.8km.

요즘 세대부터는 봉고를 단순히 소형 트럭으로만 생각하게 될 가능성이 크다. 

승합차 모델이 단종된지 13년 되었기 때문. 

하지만 과거 봉고가 승합차의 대표명사가 되었듯 

현재는 포터가 소형트럭의 대표명사로서 여겨지기 때문에 

봉고차라는 말은 여전히 승합차를 지칭하는 명사로 쓰이고 있다.

현대자동차가 현대 스타렉스 후속이나 포터의 실질적인 후속모델을 

전혀 준비하고 있지 않는 것으로 봐서 봉고는 당연히 후속은 준비할 가능성이 없어보인다.

경쟁모델인 현대 포터는 2016년에 페이스리프트 계획이 잡혀있는데 반해 

봉고는 그런 계획 없다. 

기껏해야 유로 6 사양 엔진으로 바뀌고 의무사항으로 바뀐 

주간주행등이 들어가는 정도일 것이라는 평이 중론.

그런데 2016년 7월 현대자동차 남양연구소 근처에서 위장막을 쓰고 다니는 모습이 포착되었다.

참고로 포터의 위장막 차량은 LED 사이드 리피터를 달고 있으나 

봉고 위장막 차량에는 기존의 턴시그널이라 봉고에는 달리지 않는 줄 알려져 있었으나 

1.2톤 위장막 차량이 LED 사이드 리피터를 달고 있는 모습이 포착되었다. 

그리고 7월 16일부터 부터 유로6 봉고트럭 계약이 시작됐다.

(현대 포터도 마찬가지)

2015년형 유로6 모델부터는 루프온 에어컨이 적용되었으며,

휠도 5볼트 휠에서 마이티 3.5톤 모델처럼 6볼트 휠이 적용되었다. 

이래서 경쟁이 좋은 것. 

98년 초기형과 비교하면 2015년형이 그나마 크게 변경된 셈이다.

2015년 상하이모터쇼에서 빅 마이너체인지 모델이 공개되었다.

앞부분은 마이티와 패밀리 룩을 따르는 모양.

중국형 모델로, 대한민국 내수 시장에는 해당 사항이 없다.

2016년에는 쓰촨현대에서 치도(기업) 브랜드를 런칭하면서 

내수형 차량에 뱃지 엔지니어링을 한 듯한 e-카운티를 판매하고 있다.

2017년에는 기존에 MP3 CDP+AUX만 지원되는 오디오에서 

USB 플레이어까지 지원되는 오디오로 변경되었다.

주로 마을버스 노선에 많이 투입되고 있으며, 

일부 수요가 적은 시내버스 노선에도 투입된다. 

농어촌버스에도 차츰차츰 도입되고 있다. 

중형차량을 굴리자니 수요가 많지 않거나, 

중형차량을 굴리기엔 도로 사정이 안 좋은 등 좀 부적절한 노선 등에 쓰이고, 

작은 차량을 선호하는 업체에서 많이 투입한다. 

심지어 좌석 설정에도 시내버스형 좌석 배치가 있을 정도다. 

2010년부터는 앞문과 뒷문이 있는 마을버스 2도어 모델도 등장했다.

물론 카운티는 엔진룸이 앞쪽에 있기 때문에 앞문은 차체 중앙에 있고, 

뒷문은 맨 뒤 끄트머리에 있다. 

장축형 모델만 해당되며 단축형 모델은 해당되지 않는다. 

처음 타본 사람은 헷갈리기 쉽다. 

그리고 이 옵션은 좌석 수가 줄어드는 단점이 있으며 

맨 뒷좌석 밑에 있는 트렁크를 쓰기 어렵다. 

한편 온두라스의 테구시갈파에서도 카운티를 시내버스로 굴린다.

마을버스가 아니라면, 관광버스, 스쿨버스(어린이집, 유치원 버스 포함), 

학원버스, 셔틀버스로 많이 쓰인다. 

관광버스로 쓰이는 경우엔 폴딩도어 대신 스윙도어를 옵션으로 선택할수 있다. 

그리고 리무진 모델은 우등시트 옵션도 있는데, 

대형버스와 같은 시트가 아니라 별도 시트가 적용된다. 

그리고 공공버스로는 이동도서관차, 경찰, 소방, 군용버스 등으로 다양하게 쓰인다. 

경찰버스로는 호송차, 작전차 등으로 많이 쓰이고 

청와대 앞에 가면 지휘버스들이 많이 있는데 

이 차량은 겉에는 일반 차량이랑 똑같지만 내부는 경호담당 경찰관들이 회의를 할 수 있도록 

개조가 되어있다.

G70을 구입하려는 소비자중 가성비를 생각해서 그랜저나 K7과 고민하는 소비자들이 꽤 있다. 

성향이 완전히 다른 차라 본인이 원하는 바를 면밀히 생각해보고 결정해야 할 것이다.

여담으로 스팅어 디젤은 유로6 규제를 LNT 방식으로 대응한 것과 달리 

G70 디젤은 SCR(요소수) 방식으로 대응했으며 

한층 강화된 유로6C 규제까지도 미리 대응한 것으로 보인다.

반응 및 평가에 대해서 알아보자.

기자들에게 대체로 호평받는 부분들을 살펴 보자면

마력과 토크로 대표되는 수치상의 스펙은 일단 국산차는 물론이고 

동급의 수입차를 비롯해 최고의 성능.

소재의 고급감. 실내에서는 가죽과 메탈로 덮이지 않은 부분이 더 적은 수준이다.

최고급의 옵션과 편의장비, 그리고 상당히 개념찬 트림 구성. 

대표적으로 전 트림에서 4륜구동 선택 가능한 점 등.

일단은 크게 흠 잡을 데 없는 내·외부 디자인.

반면 단점으로 지적받는 부분은 (외신 기자들의 반응 참조.)

좁은 뒷좌석. 차체 크기는 아반떼보다 약간 큰 정도이지만, 

후륜구동 기반의 차량이다 보니 전륜구동인 아반떼보다 좁다.

스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 독일 3사 차량보다는 적은 점. 

스포츠 모드를 조금 더 과감하게 세팅해도 좋았을 것이라고.

너무 소프트한 서스펜션. 

해외 버전은 좀 더 단단하게 세팅될 것이라는 설이 있다.

스팅어보다는 낫지만 여전히 거슬리는 인위적인 엔진/배기음.

못 생긴 건 아니지만 그렇다고 이목을 확 끌지도 않는, 

타사 차량들을 지나치게 의식한 듯한 소위 '재미없는' 디자인.

좁은 실내의 경우 차급을 고려할 땐 납득이 안 되는 부분은 아니지만, 

뒷좌석이 두 발을 쉽게 움직이지 못할 정도로 좁다. 

스팅어보다 좁은 건 당연하고, 

현행 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스, 아우디 A4가 이전 모델보다 넓어져 더 부각되는 부분. 

무릎 공간 자체보다도 발을 놓는 위치가 문제이다. 

뒷좌석 공간을 살펴보면 공간 자체는 크게 좁지 않으나 쿠션이 길어서 

다리 공간이 좁아 보이는 것이다. 

그 후 한국GM이 유로6을 충족하지 못하는 디젤엔진 탑재차종을 단종시킨다는 소식이 보도되었다. 

해당 차종중에는 캡티바도 포함되어 있는데 

이 기사가 현실이 된다면 모델 자체가 단종된다.

일단 쉐보레의 온라인 홈페이지에서는 캡티바의 물량이 소진되어 

견적을 낼 수 없다는 메세지만 나온다. 

그것을 제외하면 일단 캡티바의 홈페이지 접속은 원활하다. 

1월 현재 사이트 확인결과 '더욱 업그레이드되어 돌아오겠습니다!'라고 쓰여저 있는걸 보면 

F/L이 나오는듯.

일단 해외에선 2016년형 모델로 F/L을 거쳤다. 

대한민국에도 출시가 확정되었으며, 2월 중으로 출시한다는 것이 알려졌다. 

그나마 내부는 많이 뜯어고친 것이 확인되었다.

그런데 3월에 출시된다고 한다. 

점점 출시일자가 늦어지는 것도 문제인데, 

장기적인 전망도 밝지는 않다. 

2016년 3월 21일에 출시된다고 한다. 

기사 내용 중 2.0리터 디젤엔진이 장착된다는 내용도 있다. 

그리고 한국GM에서는 캡티바의 2016년형 F/L 모델을 2016년 3월 21일에 출시했다. 

오펠제 디젤 엔진과 아이신의 자동변속기로 교체했다. 

기사 내용만 봐서는 2.0 디젤 기준으로 가격이 2,809만원(LS)부터 

3,294만원(LTZ)까지라고 하며, 

이는 2,691만원(LS)부터 3,069만원(LTZ)까지였던 2015년형에 비해서 

110~230만원 가량 가격이 상승한 것이며 게다가 4WD까지 빠졌다.

SCR 방식을 쓰면서, 요소수 주입구는 리어 범퍼 좌측 하단에 설치했다.

아무래도 첫번째 논란은 사골 논란이다.

'캡티바'라는 모델에 대해 사람들이 가지는 인식은 '사골'이다. 

이에 대해 한국GM 측에서는 별다른 대응을 하지 않다가 최근 언급을 하였는데, 

"현재의 캡티바가 가장 최적화되어 경쟁력 있는 상태다."라는 내용이 있다.

백번 양보하더라도 국산 SUV중 대형 SUV일수록 

모델 변경이 잘 되지 않는 편이라고 실드 칠 건덕지가 없는것이, 

일부 SUV들이 풀체인지가 늦는것은 모하비, 렉스턴처럼 프레임 바디를 채용한 모델이라는 점이다.

애초에 캡티바는 대형 SUV도 아닐뿐더러, 

프레임 바디가 아닌 모노코크 차량이다. 

결국 하라는 풀 체인지는 안하고 강산이 변할동안 소폭의 페이스리프트만 거치는 수준이다.

국내 르노 닛산 얼라이언스의 팀킬을 담당할 한 모델이다.

같은 얼라이언스의 같은 플랫폼을 쓴 닛산 쥬크가 10월에 판매가 시작하였는데 

착하지 않은 가격으로 국내 시장을 노렸으나 친척인 르노 캡쳐가 일본보다 싼 가격으로 판매가 시작되어, 

쥬크는 망테크를 타고 말았다. 

쥬크 디젤도 고려 중이라고 하나, 

안타깝게도 가격 차이 때문에 흥하기는 어려울 것으로 보인다. 

가격도 가격이고 쥬크 디자인은 호불호가 매우 강하다.

초창기엔 컬러가 그레이(블랙+그레이), 아이보리(블랙+아이보리), 오렌지(화이트+오렌지), 

블랙(오렌지+블랙)의 네 종밖에 되지 않았으나, 

2014년 12월에 내놓은 2015년형 QM3에 마린블루 투톤(아이보리+블루)을 적용했고, 

2015년 3월에 내놓은 RE 시그니쳐에 레드(블랙+레드) 컬러를 추가하는 등 

연식변경 모델을 투입하며 색상 종류가 서서히 많아지고 있다. 

2015년 11월 20일엔 2016년형 유로6 모델을 출시했다. 

유로6 사양으로 변경되면서 110마력 사양 엔진으로 교체된다는 루머와는 달리 

엔진의 제원은 기존의 유로5 사양과 동일하다. 

연비 향상을 위해 전 트림에 ISG를 기본 탑재하는 강수를 두었지만 

결국 연비는 유로5 모델 대비 약 4% 가량 하락했다.

판매량은 월 2,000대~3,000대 선을 유지하며 소형 SUV 중 판매량 2위를 무난히 유지하고 있다.

16년도 들어와서는 암울하게도 기존에 떠오른 강자인 쌍용 티볼리와 더불어 

새로운 경쟁자로 떠오른 기아 니로덕분에 또 판매량 순위에서 밀려났다.

르노삼성 측에서는 유럽보다 더 싼 가격에 출시한다며 자극적인 문구로 마케팅을 하고 있지만 

사실 유럽의 자동차세가 훨씬 비싸기 때문에 마진을 높게 잡지 않으면 더 싸지는 것이 당연한 일이다. 

르노삼성 식의 논리라면 모든 국산차는 유럽수출형보다 내수형이 더 싸다고 해도 거짓이 아니다. 

그리고 고가의 프리미엄 차량이 아니기 때문에 마진이 높지 않아서 그렇지 

남겨먹을 만큼 남겨먹으니 점유율 상승을 위한 출혈을 감수한 저가정책이라는 말은 

어느정도는 소비자의 구매욕구를 자극하려는 설레발이라고 보아야 할 듯 하다. 

게다가 유럽형과 비교해서 몇가지 사양이 빠진다. 

이 부분 역시 비판의 대상.

한EU FTA로 인해 2015년 7월부터 1,500cc 미만 소형차 관세가 2.6%에서 1.5%로 내려가게 되어 

스페인 공장 수입차인 QM3도 혜택을 보게 되었다. 

르노삼성은 2015년 5월부터 관세인하분에 해당하는 80만원을 미리 할인해준다고 적극 홍보하고 있으나, 

실제로는 현금 구매 고객에 한정된 프로모션이다. 

게다가 QM3는 아직도 EUROⅥ 기준에 미달하는 구형 디젤 엔진을 쓰고 있다. 

2015년 9월부터는 EUROⅥ를 충족하는 신형 디젤엔진으로 교체해야 하니 가격 인상이 불가피하다.