특히 롱레인지 모델은 테슬라 차종 중 하위라인임에도 
상시 전륜구동(AWD)을 기본옵션으로 포함하고 있어서 
접지력이 좋아 급기동에도 바퀴 미끄러짐이 적고 핸들링이 뛰어나다는 평가를 듣고 있다.

바퀴 하나로 나와야 하는 상황이 가장 어려운 것으로 보이는데, 
모델 3는 5바퀴 회전안에 쉽게 빠져 나오나 
4륜 구동으로 유명한 두 차는 
트레이를 뒤로 날려 버릴 정도로 고속회전을 계속 해야 겨우 빠져 나온다.


일론 머스크가 언급하기를 
테슬라 자동차의 엄청난 가속은 원래 눈길에서의 출력를 만들기 위함이었고 
제로백은 그로 인한 부산물뿐이었다고 한다. 
눈이 많은 노르웨이의 모든 차종의 판매량 집계에서 
2위를 1.5배로 앞서는 큰 차이로 판매량 1위를 한 것은 
이런 부분이 큰 역할을 한 것으로 보인다.

테슬라 후륜 구동 모델도 눈길 접지력은 뛰어나다고 한다.

모델 3 퍼포먼스 모델보다 제로백이 더 빠른 차가 많지 않고
(심지어 4억대 페라리 458 이탈리아를 드래그 레이싱에서 앞지름), 
롱레인지는 많은 고성능 양산차들보다 제로백이 빠르며, 
최저 스펙인 스탠다드 레인지 플러스(5.6초)도 포르쉐 파나메라 4(5.8초)나 
마세라티 기블리 디젤(6.3초)같은 차보다 제로백이 더 빠르게 나온다.


공홈에 나오는 수치이고 실제 테스트에서는 더 빠르게 나오는 경우도 있다. 
실제 상황에서 가솔린 차의 경우 엔진 RPM을 5-7천으로 올리면서 
엔진에 큰 무리를 가해야 최고 가속이 나오며, 
전문 드라이버가 아닌 일반 운전자는 최적의 기어 변경등의 스킬이 필요하기 때문에 
최고 수치의 제로백을 내는 것이 쉽지 않다. 


그러나 테슬라 자동차는 그냥 패달만 밟으면 되기 때문에 
쉽게 최대 수치가 나올 수 있다. 
특히 가속 패달을 누르면 바로 약간의 지연이 발생하는 가솔린 엔진과 달리, 
테슬라 전기차는 바로 가속으로 연결된다. 
또한 최대 가속을 하여도 연료비에 대한 죄책감을 느끼지 않고 
가속을 즐길 수 있는 것도 장점이다. 
어린이나 임산부등의 경우 모델3의 지나친 가속에 멀미등을 일으킬 수 있기 때문에 
가속을 줄여주는 가속 "컴포트 모드"가 있지만, 
그것으로 해도 대부분의 일반 자동차들에 비해서 상당히 강한 가속을 낸다.

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게다가 내연기관 4륜구동 차량과는 달리 4륜구동 버전의 주행거리가 5% 길다.
내연기관은 4륜구동시 복잡한 기계식 장치로 바퀴에 동력을 분배하면서
동력 손실이 커져서 연비가 크게 하락하는 데 반해,
전기차는 각 바퀴의 구동축에 모터가 연결되어 있으므로 동력배분 손실이 없을 뿐 아니라
각 모터의 최대 효율구간에 맞추어 분산 구동이 가능하기 때문에 더욱 연비가 상승한다.

테슬라 p100D에 대한 이미지 검색결과

또한, P100D 모델이 출시되었다.
그런데 이 모델은 제로백이 2.5초이다.
그리고 2016년 11월 이스터에그 펌웨어 업데이트로 2.4초로 향상되었는데
2017년 1월 또다시 이스터에그 펌웨어 업데이트로 또 2.34초로 향상되었다.
가속력이 그렇게 빠른 닛산 GTR 니스모 버전의 제로백이 2.4초이며,
이보다 제로백이 빠른 양산차량은 제로백 2.3초의 닷지 챌린저 데몬과 부가티 시론,
그리고 실측 2.2초의 포르쉐 918 스파이더뿐이다.

테슬라 모델S 제로백에 대한 이미지 검색결과

물론 전기자동차의 특성상 위에서 줄창 이야기한 빠르다는 이야기는
어디까지나 속칭 '제로백'이라는 발진 가속력에 한정한다.
변속기가 없다보니 전동기가 상당한 고속 회전을 감당해야 하기 때문에
어느정도 속도가 붙은 이후의 가속력은 출력저하로 인해 매우 큰폭으로 떨어지는건 어쩔 수 없으며,
그러다보니 동등 사양의 다른 차종에 비해서 아무래도 속도가 붙었을 때의 성능이
밀리는 것은 부정할 수 없는 사실이다.

 

다만 "전기차가 고속에서 느리네" 라고 하기는 뭣한게,
애초에 출력부터가 페라리 F12쪽이 훨씬 더 높다.
P85D가 503마력, 페라리 F12가 750마력이다.
오히려 저속 구간에서 250마력 차이를 제끼는 P85D가 더 독보적인 셈이다.

 

이런 전기자동차의 단점은 전동기의 성능이 개선되거나
차량의 설계에 따라서 얼마든지 극복할 수 있는 문제이기 때문에 앞으로도 두고 볼 일이다.

 

미국에서 테슬라가 자사 고객들에게 비밀유지 각서를 작성하라고 한 상황이 논란이 되고 있으며,
차량의 안전 논란을 이야기하지 말라는 내용이 담겨 있다는 점에서 논란이 되고 있다.
모델 S의 경우는 한때 미국 정부에서 직접 서스펜션 결함 여부를 확인하겠다고 나서면서
테슬라 사의 주가에 악영향을 끼치기도 했으나,
서스펜션 결함문제는 거짓으로 밝혀졌다.

테슬라 모델S 국내 출시 가격에 대한 이미지 검색결과

2014년부터 꾸준히 국내 출시 루머가 제기됐지만
테슬라의 공식적인 언급은 없었는데,
2016년 하반기에 테슬라 한국어 홈페이지가 개설되고 홈페이지에서
모델 S의 국내 사전예약을 개시했으며,
2017년 6월 20일부터 순차적으로 차량 인도를 시작했다.

 

가격은 90D 기준으로 약 1억 2천 100만원, 풀 옵션이 약 1억 6천 100만원.

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오늘부터 소개할 차는 최첨단을 달리고 있는 테슬라의 모델S이다.

테슬라가 2012년 출시한 준대형 세단이다.


기종간 차이점은 항속거리 즉 배터리 용량 차이와 후륜구동/사륜구동의 차이다.
모델 넘버에 D가 붙으면 두 개의 모터로 작동하는 4륜구동이고
P는 후면에 고성능 모터를 장착한 모델임을 의미한다.

 

놀랍게도 BMW에서 가장 빠른 세단이라는 '컨셉'으로 내놓은 M5를 실성능으로 압도하고,
닷지 차저 SRT 헬켓으로부터 가장 빠른 세단이란 타이틀을 빼앗았다.
더 놀라운 사실은 전기차에 깐깐하기로 유명한 컨슈머리포트에서
100점 만점에 99점을 받은 것.
이전에 닛산과 제너럴 모터스의 전기차는 각각 69점과 68점을 받았다는 사실을 기억하면
놀란만한 점수다.

테슬라 모델s에 대한 이미지 검색결과

모델 S의 판매호조로 테슬라는 창사 이후 계속되던 적자를 흑자로 돌릴 수 있었다.
단, 이 실적은 전기자동차업체로서 탄소배출권 관련 수익이 있어서 가능했던 것이다.
덕분에 이 회사에 공매도 폭탄을 쏟아부은 투기세력의 시도가 실패로 돌아가면서
그 부작용으로 주가가 3배나 뛰어버리는 해프닝도 발생했다.

 

다만 배터리의 특성상 기후나 냉난방기 작동,
충전 후 시간에 따른 자연방전 등에 상당한 영향을 받는다.
때문에 조건에 따라서는 항속거리가 크게 달라질 수 있다는 지적이 있다.
이에 대해 테슬라는 노르웨이에서 대대적 겨울 내구테스트를 벌이는 것으로 응수했다.

테슬라 모델s 차체에 대한 이미지 검색결과

실제로 성능상 문제가 거의 나타나지 않았고
되려 홍보 효과로 인해 북유럽에서의 판매 실적이 크게 상승했다.
(모터에서 나오는 열을 배터리팩에 전달하여 온도를 유지한다.)
유튜브에서 노르웨이 사용자의 여행기 동영상을 보면
남은 주행가능거리가 충전소까지의 거리보다 짧게 나오자
히터를 끄고 덜덜 떨면서 운전하는 모습을 볼 수 있다.

 

2014년 말에 전기모터를 2개 설치한 4륜구동 고성능 버전의 모델S인 P85D를 출시했다.
기존 모델S가 모터 하나로도 닷지 차저 SRT 헬켓을 드래그에서 이길 정도였는데
모터 2개를 달면 성능이 어떨지 더 말할 것도 없다.

테슬라 모델s 차체에 대한 이미지 검색결과

출력이 무려 691마력이며 2015년 2월 펌웨어 기준으로 제로백 2.8초가 나온다.
현존하는 모든 4도어/5도어 세단 중 가장 빠르다.
P85D보다 빠른 차는 코닉세그 아제라R(20억), 부가티 베이론(18억), 라 페라리(14억),
맥라렌 P1(12억), 포르쉐 918 스파이더(9억), 메르세데스-AMG GTR(2.5억),
911 터보S(2억), 닛산 GT-R NISMO (1.5억), 쉐보레 콜벳Z06/07 (1억), 닷지 바이퍼 (1억)
정도의 억소리 나는 초고성능 스포츠카 정도다.

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하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 

최고치는 380 GT가 5.73초, 200 Turbo가 7.04초이므로 

최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.

젠쿱 제로백에 대한 이미지 검색결과

이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, 

380 GT의 경우 길들이기도 안된 차량이 흡배기에 ECU 맵핑한 370Z와 대등한 가속력을 보여주었으며, 

200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. 

젠쿱 제로백에 대한 이미지 검색결과

모터트렌드의 테스트 결과, 200 Turbo 수동변속기 사양이 0-60 마일에서 5.7초, 

400 m 드래그가 14.2초로 초기형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 

2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, 

1.5바의 부스트를 쓰는 고급휘발유용 ECU 맵핑, 

그리고 여기에 대응하는 냉형 점화 플러그만으로 다이나모에서 수동변속기 기준 

300PS/45kgfm 내외의 성능을 발휘한다. 

뽑기/관리가 잘 돼서 순정 상태에서 수동 기준 250PS 이상의 높은 휠마력을 가지는 차량이라면 300PS의 휠마력은 보장된다고 봐도 될 정도이다. 

이 때문에 신쿱 2.0 오너들의 맵핑에 대한 관심은 지대한 편이며 

달리기 동호회에서 관심도 큰 편이다. 

젠쿱 ECU 맵핑에 대한 이미지 검색결과

그러나 오픈 덱 슬리브인 세타엔진의 특성 상 1.5바 이상의 고 부스트를 사용할 경우 

실린더 슬리브가 압력을 못이기고 항아리처럼 늘어나는 경우가 자주 보고되고 있으므로 

무리한 부스트의 사용은 자제해야 한다. 

강화슬리브 박으면 내구성 문제는 해결되지만 비용이 맵핑의 10배 정도이다. 


한편으로 5년/10만km의 파워트레인 보증을 날려먹는 맵핑 이외에 

칩튠도 수동 기준 300PS의 휠마력이 나오므로 보증이 끝나지 않은 오너들은 칩튠을 선택하기도 한다.

젠쿱 ECU 맵핑에 대한 이미지 검색결과

브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 

하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암들의 부싱이 개선되어 고속안정감이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 세팅이 바뀌었고, 

휠의 옵셋이 변경됨에 따라 트레드도 변경되어 이 모든것이 종합되어 

이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다.


배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 

실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다.


2013년 11월에는 2014년형 제네시스 쿠페가 출시됐다. 

싱크로나이저와 기어 면이 변경되어 고질병이던 수동변속기의 변속감이 개선됐으며, 

기어오일의 점도가 기존의 75W-85에서 70W로 낮아졌고 

기어오일의 기유가 완전히 PAO 기유로 바뀌었다. 

개선품 수동변속기 품번은 3.8이 43000 25300, 2.0이 43000 25310이며, 

70W 점도 기어오일의 품번은 04300-KX1B0이다. 

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