그대옆에

또한 첨단 주행보조 기술이 접목된 ‘고속도로 주행지원 시스템(HDA, Highway Driving Assist)’은 
차간거리제어기능과 차선유지기능, 내비게이션 정보가 복합적으로 융합. 
이를 통해 차간 거리 및 차선유지, 전방 차량 정차시 자동 정지 및 재출발, 
제한속도 구간별 속도조절 등의 기능이 지원된다. 

이 기능을 위해서는 전방 차량과 차선을 인식하는 카메라, 충돌 위험을 감지하는 레이더, 
주행 상황을 종합적으로 인식해 조향장치(운전대)와 가속·감속페달을 작동하는 
전자제어장치(ECU) 등이 필요하다. 
종전까지 이 시스템을 공급하던 회사는 독일 보쉬와 미국 넥스티어(옛 델파이)뿐이었는데, 
EQ900에 이 기술을 공급한 협력업체는 만도이다. 
또 후측방 시야 사각지대의 차량으로부터 추돌 위험상황이 감지되면 
스스로 스티어링을 조절해 사고를 방지하는 
‘후측방 충돌회피 지원 시스템(SBSD, Smart Blind Spot Detection)’이 국산차 최초로 적용됐다. 
EPS 핵심 부품은 남양공업이 공급한다.

안전 면에서는 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 
강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판의 적용비율을 
기존 모델의 16.3% 대비 3.2배 향상된 51.7%로 확대했고 
알루미늄 재질을 대거 적용함으로써 강성을 끌어올렸다. 
하지만 경량화를 위한 노력은 적었는지, 
전체적인 무게는 에쿠스 대비 증가하였다. 
서스펜션은 경쟁 차종들이 주로 적용하고 있거나, 
기존 에쿠스에 탑재됐던 전자제어 에어 서스펜션 대신 
2세대 제네시스에 사용했던 유압식을 장착했다. 
새 서스펜션은 독일의 부품업체인 ZF삭스코리아(ZF SACHS의 한국법인)와 공동 개발했다. 

현대차가 개발한 H트랙도 탑재된다. 
V6 3.3T, 3.8 엔진 최하 트림인 럭셔리 등급에서만 사륜구동이 옵션이고 
프리미엄 럭셔리 이상 트림 및 V8 5.0에서는 아예 기본으로 박힌다.

에쿠스보다 덩치가 커졌다. 
전고는 똑같지만 전장은 45mm, 전폭은 15mm, 축거는 115mm만큼 커졌다. 
실제로 EQ900은 세계에서도 손꼽는 덩치를 자랑한다. 
프리미엄 브랜드의 F세그먼트 플래그십 차종인 메르세데스-벤츠 S클래스, 
BMW 7시리즈, 아우디 A8, 렉서스 LS보다 크다. 
기본형이 상기한 모델들의 롱 휠 베이스형과 맞먹는다. 
더군다나 EQ900L은 S클래스 마이바흐보다도 크다. 
S클래스 마이바흐는 길이 5455mm에 축거 3365mm인데, 
제네시스 EQ900L은 길이 5495mm에 축거 3450mm다.

그런데 묘하게 신형 쉐보레 크루즈와 출시일이 똑같다.

앞모습 일부의 사진이 유출되었다. 

세간의 반응은 기존 2세대 모닝과 비슷한 디자인을 유지했다는 평도 많으며, 

또 유럽에서 먼저 발매될 예정인 신형 프라이드를 많이 닯았다는 평이 많다.

그리고 12월 22일부로 신형 모닝의 렌더링이 공개되었다.

그리고 실차 사진이 유출되었다. 

많은 사람이 예상했듯이 미니 프라이드 느낌이 많이 난다.

1월 4일부터 사전계약이 시작됐으며 개선형 1.0 MPI 가솔린 엔진이 탑재되고 

개선형 4단 자동변속기가 탑재 되었다. 

전작과 달리 출력이 78ps에서 76ps로 줄었다. 

대신에 토크가 9.6kg*m에서 9.7kg*m으로 올랐다. 

그리고 모닝 밴, LPi 모델과(바이퓨얼에서 LPi로 회귀), 터보 모델은 

4월 정도에 출시 예정이라 한다. 

그리고 전방추돌경고장치(FCWS)가 탑재되며 국산경차 최초로 AEB 기능이 탑재되고 

센터 콘솔이 탑재된다. 

쉐보레 스파크 처럼 최고급형은 16인치 알로이 휠이 들어간다고 한다. 

(기본형은 쉐보레 스파크와 달리 13인치 스틸휠이 적용) 

쉐보레 스파크와의 경쟁이 불가피한 기아차에서는 '통뼈경차'라는 광고 멘트를 내세우는데 

차체 강성 부분에서 기존 2세대 모닝에 비해 많은 개선이 있는것으로 보인다. 

초고장력 강판을 무려 44.3%나 적용하고 핫 스태핑 강의 적용과 개선된 

구조용 접착제의 적용으로 차체강성 17%향상이 되었다고 한다.

이는 경쟁 차량인 더 넥스트 스파크의 초고장력 강판 적용 비율인 38.7%보다도 훨씬 높은 수치이며, 

센터필러와 주요 차체 골격부위에 배치하여서 충돌사고시 세이프티존으로 불리는 

승객석에 대한 안전을 높혔다고 볼 수 있다. 

그리고 구조용 접착제는 차량 제작시 이용되는 접착제이다. 

자동차에 적용된 일반 양면 스폿 용접점을 보신분들은 아시겠지만 

어느정도 간격을 두고 용접이 되어있다. 

하지만 구조용 접착제를 해당 부위에 연속적으로 도포함으로서 

용접을 한 것과 비슷한 효과를 낸다. 

참고로 구조용 접착제는 특수한 방식으로 제거할 수도 있다. 

참고로 더 넥스크 스파크에 사용된 구조용 접착제는 15.4m이며, 3세대 모닝은 67m가 사용되었다.

안전 관련 기술로는 ABS와 ESC가 전 모델에 기본이다. 

애초에 둘다 의무장착이라 기본이 아닌 승용차는 없으니 너무 대단하게 받아들이진 말자 

또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘려 안전도 및 내구성을 늘렸다. 

그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.

트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 

에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 

원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 

깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 

뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 

오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 

리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 

모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 

후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 

여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다. 

사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 

LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.

심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! 

LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 

어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 

사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 

경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 

고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 

그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 

전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 

마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 

크루즈 컨트롤이 대표 기능. 

그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.

한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 

최고 23만원 내렸다고 주장하며, 

LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 

하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 

먼저 올리고서 출시했다. 

게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 

최고급 트림까지 옵션질로.. 

또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 

직물 시트를 적용해버리고 

그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드 레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 

결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.

그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 

고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 

스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. 

LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 

전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 

충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 

가볍고 좋은 고강성 재료를 높은 비율로 썼음에도 불구하고 차체강성면에서는 

그정도 까지 차이가 나지 않는 점에서 아직 철판다루는 기술이 부족하다보니 

'재료빨'로 무마하려한다는 비판적인 시각이 있다.

2015년형으로 연식변경이 되면서 모든 트림에 어드밴스드 에어백이 붙고, 

편의장비가 추가되며 옵션 항목에 북미형에만 들어가던 차선유지 보조기능이 추가되고 

기본 타이어가 한단계 윗급으로 올려서 장착되는 등 사양이 업그레이드되고 

빠지는 옵션은 3.8 모델의 일부 트림에 있는 사이드미러의 ECM기능뿐인데 

가격이 최초 출시된 13년식과 비교해서 오히려 5만원에서 60만원까지 가격이 떨어지는 

가격대 구성이 이루어졌다. 

2015연식 변경에서도 여러 옵션들이 대거 추가되었다. 

안전을 위해 전트림 에드밴스드 에어백 장착, 편의를 위해 LKAS 탑재 등이 이루어진 것과 

또 기존에는 3800cc 모델인 G380 트림에만 19인치 휠이 들어갔으며 G330 트림에는 모두 

18인치 휠이 들어갔는데 2015년형 부터는 G330 깡통모델만 18인치 휠이 들어가며 

5,200만원을 넘기는 G330 프리미엄 트림 부터 19인치 휠이 들어간다. 

이는 벤츠 E클래스같은 제네시스와 비슷한 가격대의 수입차로 빠지고 있는 수요자들을 

잡기 위한 자구책으로, 평가가 좋았던 차량의 구성을 업그레이드하고 

가격을 내림으로서 경쟁력을 올려 수요를 잡겠다는 현대자동차의 절실함이 보이는 

연식변경이 이루어지면서 동호회를 비롯한 커뮤니티들에서 좋은 평을 받고 있다.

탑기어 UK 매거진에서는 10점 만점에 5점으로 박하게 평가되었다. 

주행성능이나 품질은 괜찮았으나, 3.8 사륜구동 풀옵션 단일 모델을 

무려 65,000유로나 되는 비싼 가격에 책정하다보니 가격 대비 가치가 떨어진다는 평가다. 

참고로 65,000유로는 우리 돈으로 8537만 원(1유로가 1313원일 때)이다. 

유럽은 차값이 높지만, 65000유로는 거기서도 거액이다.

모트라인에서도 리뷰했다. 

차체무게로인한 고속안정성 저하, 브레이크의 제동력부족, 차체의 무게를 못버티고 

저속에서는 괜찮으나 고속에서 출렁거리는 서스펜션, 

MDPS가 이차의 발목을 잡고, 엔진의 체력은 괜찮은 편이나, 변속기또한 영리하지는 않다라는 평을했다.

차의 한계는 딱 110km라고. 

그리고 1세대에는 적용되었던 B필러 에어벤트(에어컨 송풍구)가 2세대에는 삭제되어 

현재까지 논란이 많아 울며겨자먹기로 에쿠스가 단종되기까지 예약취소까지 해가며 

바꿔타는 일도 있었고 심지어는 EQ900이 출시되면서 구매를 취소하는 일이 잦아졌다.