역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 
닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭을 만들게 된다. 
변속기는 수동 6단이 사용되었다.

1세대, 2세대 (SR I, 1991~1995 / SR II, 1996~2002)


1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 
측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는 수동 소프트탑 방식이었으며 
ABS도 없는 제동 시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 
엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 
그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 
바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 
하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될 때까지 옵션으로도 없었다. 
또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 
3세대에 와서야 이뤄졌다. 
이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 
닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.


400마력에 토크 67kg.m 엔진 성능에 비하면 최고 속도가 160 mph로 의아할 정도로 상당히 낮은 편인데, 
이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 
공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 
애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 
양산차 최고의 가속력 등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 
그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 
257 km/h를 기록하는데, 
SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를 것이라는 
굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 
이미 당시에 판매 중인 전세계 승용차 중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은 차는 없었다. 
바이퍼의 cd치는 무려 0.495 으로 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 
cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 


승용차는 고사하고, 당시 판매 중이던 SUV 중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던 건 
누가봐도 공력과는 담을 쌓은 듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 
정말 어떤 것도 아무 것도 없었을 정도. 
심지어 대우 BX212조차 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮다. 
이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 
특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 
그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 
물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 
그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 
초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 
공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대 미문의 
미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다. 
GTS 트림으로는 GTS R, GTS ACR 등이 있다. 
일반 쿠페와의 차이점은 휠이 다르고 윙이 추가된 것 정도.

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베이론은 Pur Sang, Pegaso Edition, Fbg par Hermes 등의 한정 모델이 존재하며 
매 해마다 30~70대가 제작되고 생산되는 총 댓수는 300대이다. 
2011년에 일반 베이론 270대, 고성능 슈퍼 스포트 30대, 
도합 300대 생산을 완료했으며 그에 따라 쿠페형 모델들은 단종되었다. 
그랜드 스포트(Grand Sport) 로드스터와 고성능 비테세(Vitesse) 로드스터는 
추가 150대 생산을 마쳤고, 
결국 2015년 마지막 베이론 비테세 차량이 출고됨과 동시에 10년에 걸친 베이론의 역사는 막을 내렸다. 
이 차량은 곧 150번째 베이론 로드스터이자, 
전체 모델의 생산대수로 치면 450번째로 생산된 차량이다.


특이하게 차 키가 메인 키, 스페셜 키 등 2종류인데, 
대시보드의 키 홀에 메인 키만 꽂으면 최고속도가 342km/h에서 제한되며, 
그 이상으로 달리려면 운전석 왼쪽 아래 문턱에 마련된 전용 키 홀에 스페셜 키를 꽂아 
이른바 "최고 속력 모드"를 켜야 한다. 
이렇게 하면 베이론 내부의 시스템이 차 상태, 특히 타이어 공기압 등을 전부 검사한 뒤, 
모든 부위에 이상이 없으면 스포일러와 차체를 낮춰 다운 포스를 일부 희생하는 대신 
공기 저항을 최소화하게 된다. 
이 상태에서는 407km/h의 속도를 그대로 발휘할 수 있다.


최고속도 측정은 모회사인 폭스바겐의 에라-레지앙 테스트 트랙에서 이루어졌다. 
출발점에서 시작해서 반대쪽으로 코너를 돈 후에 
직선 구간에서 최고 속도까지 끌어올리는 방식이 이뤄졌다.


사진은 Ehra-Lessien 트랙. 
보이는대로 직선 구간이 엄청나게 길고, 
곡선 구간도 나스카 레이스 서킷처럼 기울어짐이 있는 완만한 곡선 구간이기 때문에 
진짜로 일반적인 도로에서 400km/h 이상의 속력을 내기는 상당한 무리가 있다. 
그저 홍보용 기록측정에 사용될 뿐. 
트랙의 총 길이는 약 21km나 된다! 
어찌되었든 돈만 있으면 살 수 있는 차 중에는 가장 빠른 속도로 기네스북에 오르게 되었으나 
당연히 다른 회사들이 가만히 놔둘 리 없었고, 
결국에는 코닉세그 CCXR과 SSC의 얼티밋 에어로 TT에게 기록을 빼앗겼다.

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현대파워텍제 4단 자동변속기는 일반 승용차의 것을 조금 손질한 것에 불과한 것이라, 
기어비가 영 좋지 않다. 
3단에서 180km/h를 넘어서서 4단으로 넘어서는 순간 엔진회전수가 폭락하며 
허덕거리는 것을 볼 수 있다.


당시 현대자동차에서 발표한 투스카니 엘리사의 최고속도는 222km/h이며, 
실제 계기판 상에서는 순정상태로 240km/h 정도의 최고속도를 낼 수 있었다. 
또한 수동 모델의 경우 8초 정도의 제로백(0~100 km/h)의 가속성능을 보여줬으며, 
자동 모델도 8초 중반 정도의 가속성능을 보여줘 
지금 나오는 들에도 뒤쳐지지 않는 성능을 보여주고 있다. 
다만, 배기관 설계 결함이 존재하여 실제 출력이 조금 쳐지는 문제점이 있다. 
이를 보완하려면 적당한 가공 수준의 배기 튜닝을 하면 된다. 
순정 대비 출력이 상승하며 그 폭을 체감 가능할 수준이다.


또한 오래 전 시절 이미 옵션질 없는 가격표를 완성한 트림이다. 
2004년 기준 엘리사는 고급형과 슈퍼형만 존재했고 
고급형과 슈퍼형의 차이는 사이드 에어백의 존재유무로 인한 시트차이와 썬루프의 유무였으며, 
덕분에 고급형에서는 옵션으로 썬루프만 선택 가능했다. 
즉 엘리사는 오토냐 수동이냐, 사이드에어백과 썬루프가 필요하냐만 결정하면 되는 차종이였다.


평범한 성능의 쿠페라는 차급에 비해서는 레이싱 게임에 자주 출연하는 편이다. 
주로 시뮬레이션 레이싱 게임에 많이 등장하며, 
출연한 레이싱 게임으로는 그란 투리스모, 니드 포 스피드 언더그라운드 시리즈, 
포르자 모터스포츠 시리즈, Jucied2, 카트라이더, 아우토 모델리스타, 시티레이서, 레이시티, 
스키드러쉬 등이 있다.

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일부 기름 보일러와 연료호환이 된다. 
이는 군대 막사에 설치되는 보일러가 대부분 민간에서 흔하게 사용하지 않는 경유보일러이기 때문이다.
그리고 군용 연료의 품질이 안 좋은 것은 보급될 때까진 좋은데 
일반 야전부대에서 관리가 드럼통 단위나 유조차 단위로 이루어지다보니 
관리상태가 좋지 못한 것이 한몫을 한다.

2 1/2톤의 기어 위치 신형과 구형 모두 해당한다.
후진 2단 5단
1단  3단 4단


일반적인 승용스틱차량의 기어배치는
1단 3단 5단
2단 4단 후진


일반 스틱차량의 기어 배열(1단~5단) ↖-↙↑↓↗ 이렇게 W자형으로 되어 있는 데 반해 
2 1/2톤은 ↙-↑↓↘↗ 이렇게 되어 있다.

구형 5/4톤(신형인 K31xA1은 2 1/2톤과 같다)이나 1/4톤(K131계열)은 
그나마 상식적인 기어 배열을 가지고 있는데, 
2 1/2톤이나 5톤 표준차량은 신·구형을 막론하고 이모양인지라 
어리버리 이등병들에게 주요 갈굼포인트가 된다. 
주로 2단에서 3단으로 변속할 때 차가 출렁출렁 거리든가 
혹은 3단에서 상향변속시 4단을 생략하고 5단에다 쑤셔넣어서 
차가 빌빌댄다든지 5단에서 엔진브레이크 걸 때 4단 생략하고 3단으로 막바로 내려버려 
차가 울컥대는 증상을 보이는 게 많다.

또한 구형의 경우, 깜빡이를 켜고 핸들을 돌려도 깜빡이가 자동으로 꺼지지 않기 때문에 
일일이 깜빡이를 켰다가 껐다가 하는 불편함도 있다.


보통 최대 시속은 80km 정도이며 내리막길 등에서 탄력을 받았을 때엔 
100km도 넘기는 경우가 종종 있지만 이마저도 엔진 기어비로 엔진브레이크가 걸린다.
그래도 A1계열 신형의 경우 100km는 가볍게 넘기고 
어떤 건 140km 이상 나가는 것도있다. 
물론 그렇게 달렸다가는 수송관에게 욕을 바가지로 먹을수 있으며, 
바로 레드존을 돌파하기 때문에 자제해야 한다. 
편안한 승차감과는 거리가 멀기에 70정도만 넘겨도 속도감이 엄청나고, 
차마다 다르긴 하지만 80~90정도 밟으면 마치 금방이라도 부서질 것처럼 
차가 떨리니까 웬만하면 하지 말자. 
전방부대의 경우 속도를 낼 수 있는 구간이 많지 않지만, 
후방부대는 지역이 넓어 고속도로를 타고 이동하는 경우가 많다. 
특히 신형 차량을 타고 고속도로에서 나도 모르게 풀악셀을 밟다 보면 
120km/h 이상 속도가 나와 과속카메라에 찍히는 경우도 있다.

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97년 다비도프 라이버리의 GTR 롱테일 버전이 
르망 24시간 레이스에서 GT1 클래스 우승을 차지하기도 했다. 
그리고 당시 GT 레이스에서 인기를 얻어 일본의 JGTC에도 출전하는 등 오랜 명기로써 활약했다.

1992년 생산에 돌입하여 1996년까지 프로토타입과 파생모델을 포함하여 
총 107대가 생산되었다. 
당초 계획은 총 300대를 제작할 계획이었는데 
당시의 경제사정이 좋지 않아 도중에 양산이 중단되었다. 


1994년 독일 Nardo 서킷에서 조나단 팔머가 운전한 차량으로 
231mph(약 371.8km/h)에 도달하여 세계에서 가장 빠른 차량으로 등극. 
1998년엔 폭스바겐 테스트 트랙에서 앤디 월리스가 
rpm 리미터를 해제하고 240.1mph(386.4km/h)에 도달하였다. 
시간이 지나 네 종류의 슈퍼카가 맥라렌 F1의 속도 기록을 넘어섰지만 
아직 세계에서 가장 빠른 '자연흡기' 차량의 지위를 유지하고 있다.

7단기어를 추가하거나 기어비를 변경한다면 400km/h를 넘길 거란 의견이 있다....고는 하지만, 
어디까지나 그들의 바램일 뿐, 
실제 고든머레이는 멕라렌 F1이 시속 400km/h를 낼려면 
750마력정도의 출력이 필요할것이라 밝힌 바 있다.


20세기 슈퍼스포츠카의 명차를 논할 때 빠지지 않고 등장하는 차들 중 하나다. 
1994년 영국의 AutoCar 매거진은 
맥라렌 F1에 관한 로드테스트를 실시한 뒤 
"맥라렌 F1은 지금까지 나온 가장 뛰어난 시판용 자동차다", 
"F1은 자동차 역사의 위대한 순간 중 하나로 기억될 것이며 
이는 세상에서 가장 빠른 자동차가 될 것이다." 라는 평을 남겼다.


생김새에 비해 차고가 높아 시승기들을 보면 포르쉐 911수준은 아니어도 
일상생활에 아주 큰 불편함은 없다고 한다. 
짐칸도 의외의 공간에 마련하여 보통의 수퍼카라 불리는 차량들에 비해서 
수납공간이 상대적으로 큰 편이다. 

위에서 말했듯 애초에 개발사상이 
"일상생활에서도 큰 불편 없이 사용하다가 
원할 때면 언제든지 막대한 출력을 끄집어낼 수 있는 차"를 목표로 했기 때문.

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최고속도 측정은 모회사인 폭스바겐의 에라-레시안 고속 타원 서킷에서 이루어진 측정했다. 
측정 방식은 출발해서 반대쪽으로 코너를 돈 후에 직선 구간에서 측정하는 방식이다.


직선 구간이 엄청나게 길고, 
곡선 구간도 나스카 레이스 서킷처럼 기울어짐이 있는 완만한 곡선 구간이기 때문에 
진짜로 일반적인 도로에서 400km/h 이상의 속력을 내기는 상당한 무리가 있다. 
그저 홍보용 기록측정에 사용될 뿐. 
트랙의 총 길이는 약 21km나 된다! 
어찌되었든 돈만 있으면 살 수 있는 차 중에는 가장 빠른 속도로 기네스북에 오르게 되었으나... 
당연히 다른 회사들이 가만히 놔둘 리 없었고, 
결국에서는 코닉세그 CCXR과 SSC의 얼티밋 에어로 TT에게 기록을 빼앗겼다.


국내에서도 구매자(채규철(불명, 추가 바람), 이건희(갈색-하양 투톤), 
이희진(하얀색에 블루 카본), 이재용(슈퍼 스포츠))가 있어서 보배드림에 주행 장면이 찍힌 적이 있다.

슈퍼 스포츠를 제외하고 전국에 4대가 있었던것으로 추정되었는데, 
2대는 국외로 팔려나가고 1대는 현재 예금보험공사에 압류 중이다. 
하지만 이 차의 경우는 원 차주가 차키를 분실하였다고 주장하면서 
새로운 주인이 나타나지 않은 채 창고에서 방치중이다. 
그리고 검찰 수사 문제로 경매 처리조차도 되고 있지 않다. 
현재 소재가 알려진 차 중 한 대는 이희진(1986)이 소유한 소유했던 11년식 베이론 그랜드 스포트로, 
위의 4대에 포함되지 않는다. 
이재용 삼성전자 부회장 소유의 슈퍼 스포트까지 하면 딱 3대 있는 듯.


아프리카TV의 BJ 최군이 이희진이 소유했던 그랜드 스포트를 얻어탄적이 있다. 
우연을 가장했지만 실제로는 미리 짜고 친 고스톱이라는 게 거의 확실한데, 
실제로 최군은 우연을 가장해 게스트를 방송에 초빙하다가 걸린 적이 있으며, 
병역을 기피하는 등 문제가 있는 인물이다. 

이희진은 현재 부가티란 이름을 먹칠한 사기꾼이라는 게 기정사실화 되는 인물이기 때문에 
결국 유유상종이란 말이 잘 어울리는 사례라 할수 있다.
그 외에도 2007년에도 찍힌걸로 추정되는 국내에서 주행한 영상도 있다.


해외에선 대표적인 오너로는 제이 지, 크리스티아누 호날두, 플로이드 메이웨더, 켄달 제너가 있다.

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다운포스의 확보를 위해 2개의 날개로 구성된 가변 스포일러가 작동하며 
이 스포일러는 200km/h이상에서 브레이크 작동시 113도로 꺾여 
약 300kg의 다운포스가 발생하여 제동을 돕는데 
400km/h에서 완전히 정지하는데 10초가 채 걸리지 않는다. 
이 스포일러는 당대 최고의 센서 기술이 집약된 물건으로, 
항상 끊임없이 내부에서 광센서가 작동하며 상태를 모니터링한다. 
제동 시 이 스포일러가 꺾여서 만드는 공기저항만으로 
웬만한 자동차의 브레이크 파워의 대부분을 낼 수 있다. 
실제로 베이론이 주행하는 동영상을 보면, 
코너를 돌 때 브레이크를 밟을 때마다 이 거대한 스포일러가 에어 브레이크 역할을 하기 위해 
펄럭거리는 것을 볼 수 있다.


베이론은 Pur Sang, Pegaso Edition, Fbg par Hermes 등의 
한정 모델이 존재하며 매 해마다 30~70대가 제작되고 
생산되는 총 댓수는 300대이다. 


2011년에 일반 베이론 270대, 고성능 슈퍼 스포츠 30대, 합 300대 생산을 완료했으며 
그에 따라 쿠페형 모델들은 단종되었다. 
그랜드 스포트(Grand Sport) 로드스터와 고성능 비테세(Vitesse) 로드스터는 
추가 150대 생산을 마쳤고, 
결국 2015년 마지막 베이론 비테세 차량이 출고됨과 동시에 
10년에 걸친 베이론의 역사는 막을 내렸다. 
이 차량은 곧 150번째 베이론 로드스터이자, 
전체 모델의 생산대수로 치면 450번째로 생산된 차량이다. 


특이하게 차 키가 메인 키, 스페셜 키 등 2종류인데, 
대시보드의 키 홀에 메인 키만 꽂으면 최고속도가 342km/h에서 제한되며, 
그 이상으로 달리려면 운전석 왼쪽 아래 문턱에 마련된 전용 키 홀에 
스페셜 키를 꽂아 이른바 "최고 속력 모드"를 켜야 한다. 
이렇게 하면 베이론 내부의 시스템이 차 상태, 
특히 타이어 공기압 등을 전부 검사한 뒤, 모든 부위에 이상이 없으면 
스포일러와 차체를 낮춰 다운 포스를 일부 희생하는 대신 공기 저항을 최소화하게 된다. 
이 상태에서는 407km/h의 속도를 그대로 발휘할 수 있다.

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