그대옆에

RS7
A7의 초고성능 버전이다. 
아우디 RS6와 동일한 V8 4.0 트윈터보 직분사 엔진을 탑재했고 
560마력, 71.4kg.m의 동력성능을 낸다. 
S7이 DCT를 탑재한 반면 높은 토크때문인지 RS7은 일반적인 8단 팁트로닉 자동변속기를 채택했다. 
DRC라는 능동형 서스펜션을 적용해서 서스펜션 담퍼의 감력 조절이 가능하다. 
에어로파츠나 엔진커버 등을 탄소섬유로 제작하였고 
스포츠 배기 시스템이 적용되어 있다. 

제로백은 3.9초이며 최고속도가 305km/h까지 풀려있어 
S7의 250km/h보다 달릴 수 있는 속도 영역이 넓다. 
구동방식은 토크벡터링 기술이 적용된 콰트로 시스템을 사용해서 풀타임 4륜구동이다.

국내 가격이 2015년식 560마력 기준 약 1억 6,890만원에서 시작하며 
기본 가격 기준 바로 하위 모델인 S7과는 약 3천만원, 
경쟁모델인 BMW M6 그란쿠페와 메르세데스-AMG CLS 63 4MATIC는 
각각 약 3,500만원과 210만원의 가격 차이를 보이고 있다. 
RS7은 M6나 AMG CLS 63에 비해서 브레이크 성능이 떨어진다는 말이 있는데 
이는 M6와 AMG CLS 63은 앞, 뒤 브레이크가 모두 4P이상의 스포츠 브레이크로 구성되어있는 반면 
RS7은 앞바퀴에만 6P브레이크가 적용되었기 때문일 것으로 추정된다. 
그러나 M6나 AMG CLS 63과는 다르게 기본적으로 카본세라믹 브레이크가 적용되어 있다. 
약간 컨셉이 다른 마세라티 기블리와도 간접적으로 경쟁하고 있다.

2016년 4월 28일에는 RS7 플러스가 출시됐다. 
플러스 버전은 605마력이며 국내 출시가는 1억 7,890만원이다.

2세대는 V8 4.0엔진을 탑재하여 최고출력 600마력 81.6kg.m에 
제로백은 3.6초이며 2021년 9월에 RS5, RS6와 함께 출시 되었고 가격은 1억 6,402만원이다.

2세대 RS7에 들어가는 엔진이 람보르기니 우루스에도 들어간다. 
사실 폭스바겐 그룹의 8기통 엔진은 거의 다 포르쉐의 엔진을 공유한다.

가장 많은 파생차종이 존재했던 것이 2세대 미니였다. 
컨버터블은 2009년 3월부터 시판되었다. 
물론 전 세대와 마찬가지로 장기간의 텀을 두고 출시되었다. 
단종이 공식 발표된 일부 비인기 모델들도 있지만, 
3세대 미니가 출시된 2014년 이후에도 각자의 후속차종이 등장하기 전까지 계속 판매되었다. 
종류는 아래와 같다.

미니 해치백
미니 하면 흔히 떠오르는 그 3도어 해치백 오리지널 미니.

미니 클럽맨
미니의 왜건 버전. 
또한 1968년부터 1981년에 생산된 동명의 차량이 있는데, 
클래식 미니에다가 좀 더 현대적인 앞모습을 이식한 고급 라인이었다. 

미니 클럽밴
2세대를 기반으로 한 상용 밴 모델이다. 
출시된 지 얼마 못 가 쓸쓸히 단종되었는데, 
클럽밴을 살 바에야 클럽맨을 사자는 인식 때문에 판매량이 시큰둥하여 단종된 것으로 보인다.

미니 컨트리맨
1960~69년까지 생산된 오스틴과 모리스의 왜건 모델에서 비롯된 모델이다. 
다만, 컨트리맨이란 이름 자체는 오스틴의 판매용 사양에서 나왔다. 
모리스 측에서는 모리스 마이너의 왜건형 모델에도 사용된 트래블러란 이름을 사용. 
이후 2010년에 크로스오버 SUV로 부활하였다. 

미니 페이스맨 (R61)
미니 컨트리맨의 뒷문짝을 없애고 지붕 라인을 쿠페처럼 낮게 만든 버전. 
철자가 Faceman이 아니고 Paceman으로 크리켓에서 속구 투수를 일컫는 말이다. 
컨트리맨과 큰 차이가 그리 없고 판매량도 신통치 않았는지 2016년에 후속 없이 단종되었다.

미니 쿠페, 미니 로드스터 (R58)
앞유리창 기울기와 높이를 낮춰 보다 스포티한 스탠스를 자랑하는 2도어 변형 라인업이다. 
미니 쿠페, 미니 로드스터의 생김새는 각각 미니 해치백, 미니 컨버터블과 거의 차이가 없어보이지만, 
미니 쿠페만큼은 야구모자처럼 생긴 루프 라인 때문에 확연히 구별이 된다. 
사측은 보다 낮은 무게중심으로 뛰어난 운동성능을 보여줄 것이라 자랑했지만, 
소비자들에겐 더욱 실용성이 나빠진 단점만 두드러지게 다가왔다.

미니 해치백은 뒷자리를 접어 트렁크를 넓게 쓸 수 있다지만 
미니 쿠페엔 그 뒷자리라는 것이 아예 없고, 
로드스터 역시 뒷자리가 없는 관계로 각종 짐을 싣고 다니기가 매우 불편하다. 
물론 3도어 스포츠카라는 것들이 실용성이 개떡같아도 
고유의 멋과 스타일 때문에 사는 것이라지만, 
미니 쿠페, 로드스터는 기존 미니와 생긴 것도 비슷하면서 별다른 차별점을 어필할 수 없었다.

소수의 마니아들은 존재했으나, 
시장성이 너무 떨어진다는 이유로 곧 단종할 것임을 공식 발표하였으며, 
2018년 6월 기준 단종되었다.

현재 공도에서 트윈터보 수동 모델이 공도 드래그의 전설을 쓰고 있으며, 
아주자동차대학에도 실습차이지만 이 아카디아 수동이 있다고 한다.

이 외에도 북미 등지에서 타고 이삿짐으로 들어온 수동이나 수동/쿠페도 있다.

대우자동차는 아카디아의 후속 개념으로 쉬라츠라는 독자적인 V8 대형차를 계획하다가 
쌍용자동차를 인수하며 체어맨을 거저먹자 개발을 중단해버렸다.

대우자동차는 당시 혼다로부터 차량 조립생산 이외의 다른 기술이전 계약은 없었던 것으로 보인다. 
잘 알려지지 않았지만 당시 씨에로의 앞뒤 디자인은 아카디아와 지나치게 흡사했으며, 
리버스 엔지니어링을 통해 더블 위시본 서스펜션 설계도를 그리고 
실 테스트까지 했던 것으로 알려진다.

몇년 후 나온 라노스,누비라에 올라간 가변흡기기술 (VIS) 은 
당시 혼다의 가변흡기기술과 기술적으로 많이 일치했고, 
혼다의 가변흡기기술의 단점인 내구성 떨어지는 다이어프램의 재질까지도 
대우가 재질변경없이 그대로 복제했다는 점은 아쉬운 부분...

1990년대 티코 시리즈에도 등장했다. 
당시 아카디아는 대우자동차의 최고급형 승용차였다. 
최후 재고떨이 때 티코 서너대는 족히 살만한 값의 현금할인을 해줬다고 한다.

터무니없이 저렴한 중고가에 비해, 
유지비가 상당히 높은편이다. 
제일 큰 이유는 높은 가격의 부속값과 공임. 
이렇다보니 요즘 되어서는 "아카디아 오너는 돈깨나 있는 사람 또는 
차에 돈을 아끼지 않는 사람"이라는 새로운 공식이 생겨났다.

영화 닥터봉에서 주인공인 닥터 봉(한석규)의 차로 흰색 아카디아가 나온다.

최근에는 유튜브에는 아카디아를 리스토어하는 영상이 속속 올라오고 있다.

팬텀 쿠페

롤스로이스 팬텀의 쿠페이다. 
2008년 제네바 모터쇼에서 처음 공개되었다. 
엔진은 세단 모델과 동일한 453마력 6.75L V12 가솔린 직접분사 엔진을 사용한다. 
차 자체는 팬텀을 바탕으로 만들어졌으며, 
스타일링은 2004년에 공개된 롤스로이스 100EX 컨셉의 영향을 받았다. 
팬텀처럼 섀시를 제외하고는 모든 부품이 수제로 제작된 쿠페다. 
쿠페임에도 불구하고 뒷자리가 쏘나타만큼이나 넒고, 레그룸도 그 정도 된다.

또한 쿠페의 도어가 운전석쪽 프론트 도어인데도 
롤스로이스 팬텀의 세단 뒷자리처럼 코치 도어로 되어 있다. 
그리고 운전대의 왼쪽에는 두개의 버튼이 있는데,
그 두개의 버튼으로 양쪽 문을 닫을 수 있다. 

롤스로이스답게 도어에 백금몰딩 우산과 우산꽂이가 있다. 
여느 롤스로이스 우산들처럼 가격은 100만원이 넘는다.

팬텀 드롭헤드 쿠페

롤스로이스 팬텀의 2도어 컨버터블 모델이다. 탑기
어 코리아에서 연정훈이 드롭헤드 쿠페 모델의 리뷰를 한 적이 있어서 인지도가 올라갔다.

소프트탑을 보관하는 트렁크의 부분을 수제로 가공된 나무로 만들었다. 
당연히 나무의 색과 톤은 오너가 고를 수 있다. 
소프트탑은 25초만에 개봉되는데, 
웬만한 소프트탑들이 10초대에 개봉되는 것을 생각하면 2배 정도 느린 것이 흠이다.

8세대 (2017~현재)

2017년 6월 10일에 8세대 팬텀의 티저가 공개되었고, 
2017년 7월 28일 8세대 팬텀이 공개되었다. 

풀 모델 체인지되는 팬텀에 새로 적용되는 플랫폼은 
알루미늄 합금과 탄소섬유 소재가 적용돼 무게는 135kg 줄이고, 
강성도 30% 정도 높인 것으로 알려졌다. 
롤스로이스가 밝힌 바로는 무게를 줄이는게 최우선 목표가 아니었고 
기회가 있을 때 마다 차체 강성을 높이는 데 주력했다고 한다.

오늘부터 소개할 차는 대한민국 최초의 쿠페형 차량 스쿠프이다.

현대자동차가 대한민국 최초로 만든 쿠페형 차량. 

엑셀의 플랫폼을 베이스로 만들어졌으며, 프로젝트명은 SLC. 

1989년 프로젝트명의 쇼카를 도쿄 모터쇼에서 처음 공개하였고, 

1990년 2월 20일에 정식 출시했다. 

이래저래 논란은 있지만, 일단 국내 최초의 (넓은 의미의) 스포츠카로 인정받는 경우가 많다.

초기에는 1.5리터 미쓰비시 오리온 MPI 엔진을 얹었으나 

오리온 엔진은 97마력 제로백 12.1초 최고시속 174km/h로 

스포츠 쿠페 치고는 저조한 성능이다. 

하지만 1991년 5월부터 현대자동차 독자개발 엔진인 현대 알파 엔진을 얹은 모델이 추가되었고

(스쿠프 알파로 판매. 단 자동변속기 사양은 1991년 7월 24일부터 판매 개시.), 

동년 10월에는 가레트의 T-2 터보차저를 얹은 스쿠프 터보까지 추가되었다.

(수동변속기만 탑재 가능.) 

터보 모델의 경우 0~100km 가속시간 9.18초에, 

국산차로써는 처음으로 최고시속 200km/h를 넘긴 최고속도 205km/h라는 

상징적인 수치를 기록한 당시 최고 성능의 국산차였으며, 

국산 승용차 최초로 휘발유 터보 엔진을 장착 차량이기도 하다.

출력이 높아진 관계로 등속 조인트를 중형차 쏘나타의 것을 활용하고 

거기에 토크 스티어까지 방지하려고 위해서 좌/우의 등속 조인트 길이를 대칭으로 맞추고자 

별도의 센터 드라이브 샤프트까지 추가적으로 장착하는등의 

나름의 노력을 보이긴 했지만, 

당시 현대자동차가 독자개발 엔진을 시작한지 얼마 안되어 좌충우돌했던 시기였는지라, 

가솔린 터보엔진이라면 상식적으로 당연히 붙어 있어야 할 인터쿨러가 없었다. 

때문에 더운 날씨에는 엄청난 출력 저하에 시달려야 했으며, 

심한경우엔 에어컨 작동도 중단되는 경우가 허다했다. 

여기서 더 넘어가면 바로 엔진 오버히트. 

90년대 당시에 고속도로 휴게소에 본넷을 열고 있는차는 오래된 똥차 아니면 

스쿠프 였을정도로 문제가 심각했다.

여담으로 c필러를 깔끔한 스타일링을 위해 히든처리 하는 과정에서 

워낙 얇아진 c필러 떄문에 차대강성을 잡기위해 엄청나게 고생했다는 후문이 있다.

국내에서는 거의 볼 수 없었던 스포티한 형태의 모델이어서 젊은 층에게 관심을 받았고, 

당시로서는 나름대로 고성능이었기 때문에 

싼 값에 스포티한 맛을 느끼기 위한 사람들이 구입하곤 했었다. 

하지만 전륜구동이라는 구동계 특성의 한계와 더불어, 

국내에서는 나름대로 고성능이라고는 하지만 세계적으로 출시된 타사의 쿠페 모델과 비교했을 때 

초라하기 그지없는 성능 때문에 좋은 평가를 받지는 못한 모델.