그대옆에

캐딜락은 신 기술을 통해 플랫폼의 접합 부위를 최소화하고 
약 20만 회에 육박하는 컴퓨터 시뮬레이션을 거쳐 플랫폼을 다듬고 
외부 패널 전체를 포함한 차체의 총 64%에 이르는 광범위한 부위를 알루미늄으로 제작하는 등, 
경쟁 차종 대비 강성은 높이면서 공차중량을 100kg 가까이 낮추는데 성공했다.

다만 대한민국 시장에서 판매되는 V6 3.6L AWD 모델의 무게는 
대배기량 엔진 + 사륜구동계 추가 등으로 증가하여 1,950kg이라 경량화가 크게 와닿지 않는다. 
그렇지만 경쟁작인 BMW 7시리즈의 6세대가 공차중량이 2,005kg~2,155kg인 것을 감안하면, 
그래도 경쟁 차량들보단 상당히 가벼운 편이다.
국산 경쟁모델인 제네시스 G90과 비교하면 많이 가볍고, 
V6 3.6L AWD 모델 기준으로 아랫급 모델인 제네시스 G80과 무게가 비슷하다. 
이러한 경량화 덕분에 운동 성능에 대한 평가는 아주 좋다. 
리뷰하는 사람마다 호평하고 있다.

자동차의 크기는 꽤나 큰 편이긴 하지만, 
같은 미국 출신의 라이벌인 링컨 컨티넨탈과 마찬가지로 
전세대 대비 사이즈를 꽤나 많이 줄였다. 
전장은 지금 봐도 크디 큰 5,715mm에, 
90년대 당시 왠만한 풀사이즈 SUV도 어좁이로 만들어 버릴 정도의 전폭 1,981mm이라는 
넉넉한 풍채를 뽐내던 전세대 대비와 비교하자면 거의 아랫급 수준의 크기로 탈바꿈했지만, 
그렇게나 덩치를 줄였음에도 불구하고 본디 사이즈가 워낙 압도적이어서 
지금의 줄인 크기조차도 메르세데스-벤츠 S클래스 LWB 모델이나 G90 세단과 비슷하다. 
길이가 5,185mm에 휠베이스가 3,109mm이다. 
동사의 SUV 라인업의 플래그십인 에스컬레이드보다 길이, 휠베이스 모두 더 길다. 
그러나 폭은 좁은 편인데, 
1,880mm에 불과해 전 세대 모델인 DTS보다 좁다.
그러나 동급 차량들의 폭도 1,900mm 전후라 차이가 크지는 않다. 
덕분에 차량의 무게는 동급에서 최고로 가벼움을 자랑한다.

가솔린 파나메라와 출력 차이를 10마력으로 줄인 신형 파나메라 디젤은 
프랑크푸르트 모터쇼서 일반에 공개 후 2014년 1월 독일시장을 시작으로 판매를 시작할 예정이다. 
고출력에 대응하기 위해 크랭크샤프트와 피스톤을 새롭게 제작했으며, 
수랭식 터빈 냉각 시스템을 포르쉐 최초로 적용했다. 
교체된 새로운 터빈이 발생시키는 부스트 압력은 3바. 
기존 대비 0.5바 향상된 수치다. 
이를 통해 신형 파나메라 디젤은 4,000rpm에서 300마력(bhp)을 발생시키고 
1,750~2,500rpm 구간에서 66.3kg.m의 토크를 생성해낸다. 
이는 현행 모델 대비 50마력과 10.2kg.m의 토크가 향상된 수치.

2세대 (971, 2016 ~ 2020)

2016년 6월 28일 베를린에서 공개되었다. 
포르쉐에 따르면 신형 파나메라는 스포츠카의 성능과 럭셔리 세단의 편안함을 조합한 
차세대 그란 투리스모이면서 날렵하고 역동적인 쿠페 스타일의 루프라인이 
바로 눈에 들어올 것이라며 새로워진 측면 윈도우 디자인도 쿠페 스타일을 한층 더 강조하였다. 
그 후 포르쉐 코리아 사이트에도 파나메라 4, 4S, 터보의 정보가 업데이트되었다. 
추후 순차적으로 680마력 터보 S E-하이브리드가 출시되었다.

1세대의 디자인에 비해 911의 디자인 요소가 많이 녹아 있다. 
아예 911을 살짝 늘리고 4도어로 치환시킨 듯한 위화감 없는 디자인이라고 평을 많이 듣고 있는데, 
총평적으로는 911을 패밀리카나 비즈니스 세단으로 변신시킨 듯한 디자인이다. 
포르쉐 팬들도 "1세대부터 진작 이렇게 만들어 줬어야지!" 라며 
이제서야 좋은 평을 하기 시작했다. 
이런 호평을 들은 이유는 특히나 리어부분이 1세대의 둥글넓적한 때와는 달리 
포르쉐의 느낌을 잘 살려냈기에 그런 것.

길이는 5,049㎜로 1세대보다 34㎜ 더 늘어났고, 
너비는 1,937㎜로 1세대보다 6㎜ 더 늘어났으며, 
높이는 1,423㎜로 1세대보다 5㎜ 더 늘어났다. 
휠베이스는 2,950㎜로 1세대보다 30㎜ 더 늘어났다.
차체가 높아졌지만 더 낮고 길어 보이는 건 뒤쪽 탑승석의 높이가 20㎜ 낮아졌기 때문이며 
휠은 기본이 전륜 255/45R19 후륜 285/40R19가 들어가지만 
전륜 275/40R20 후륜 315/35R20 혹은 전륜 275/35R21 후륜 315/30R21이 들어가는 경우도 있다.

브롱코도 F-150 기반의 풀사이즈 SUV였다가 
신모델이 출시 되면서 레인저 플랫폼을 공유하는 미드사이즈 SUV가 되었듯이, 
허머도 비슷한 사이즈로 출시될 것으로 점쳐지기도 했으나, 
작아지기는 커녕 H1보다도 더 커졌다.
이래서야 주차난인 한국에서 어떻게 타겠나 싶지만, 
애초에 한국같은 곳에서 타라고 만든 차도 아니며 
북미 시장을 주 타겟으로 제작된 차이므로 필요없는 걱정이다

그나마 내연기관으로 생산되는 랭글러나 브롱코와 다르게, 
순수 전기 파워트레인을 사용하는 만큼 체급이 커져도 유류비에의한 압박으로부터 
자유롭기 때문인 것으로 보인다.

2020년 10월 21일 픽업트럭 버젼만 공개하고 동시에 사전예약을 시작했는데, 
최대 150kw의 얼티움 배터리와 얼티움 구동계통을 통해 350마일 약 563Km 주행이 가능하며 
10분만에 100마일 약 161Km의 주행거리를 갈 수 있도록 충전시켜주는 
초고속 충전모드도 포함되어 있다. 
이는 카마로 E-COPO에서 사용한 800볼트 고전압 충전계통을 그대로 가져온 것이다. 
그리고 많은 사람들이 숫자를 잘못 적은 게 아닐까 예상했던 
1,590kg.m에 달하는 무지막지한 토크는 그대로 유지해서 출시할 모양. 
단, 해당 출력은 초기 한정판인 에디션 1에 한정된다. 
허머 특유의 네모난 디자인을 미래틱하게 만들어낸 디자인이 극찬을 받고 있지만 
경쟁자인 테슬라 사이버트럭에 비해 가격이 훨씬 더 높은 점은 아쉬운 점이다. 
국내에 병행수입으로 들여오면 2억이 넘는다는게 함정

정통 오프로드 성능을 강조하기 위해서인지 다양한 기능들이 추가되었는데, 
차종 최초로 차고 조절이 가능한 가변 에어서스펜션, 
360도 고해상도 서라운드뷰 카메라(차체 하부까지 관측이 가능하다.), 
모드에 따라 독립적으로 조절 가능한 4륜 조향(4WS, 크랩워크)이 탑재된다.
무려 옆으로 이동이 가능하다. 
단, 해당 사양은 초기 한정판인 에디션 1에 한정된다.

그리고 2016년식 CT6에 장착되어 공개된 GM의 자율주행 모듈인 
슈퍼크루즈의 두번째 버젼인 슈퍼크루즈 2.0을 적용함으로서 
핸들에 손을 올리지 않고 지속적인 정밀한 자율주행과 더불어 
자동 차선변경, 추월 또한 가능하다. 
이에는 단순히 차선변경을 하는것이 아니라 후방이나 측방에서 접근중인 차량이나 
물체 등의 속도와 위치를 계산하여 차량 스스로가 위험성을 판단하고 
차선변경 및 추월을 진행하는 기능이 포함되어 있다. 
물론 이는 해당 차량을 운전하는 운전자의 운행습관과 주변 차량들의 운행 행태 등을 보고 
적응하여 변경된다. 
로봇이 방어운전을 가장한 보복운전을 하는 걸 볼 수도 있다는 뜻이다.

미국의 현직 대통령 조 바이든이 친히 GMC허머 트럭을 몰고 엄지척을 올린 적이 있다.
또한 전기차답게 프렁크 또한 있다.

차체는 전장 5,155mm, 전폭 1,995mm, 높이 1,740mm(루프랙 포함 시 1,775mm), 
휠베이스 3,090mm로 전 세대 카니발과 비교해 
전장은 40mm, 전폭이 10mm 늘어났다. 
그래서 팰리세이드와 비교해 3열 화물공간이 길이 249mm, 폭 154mm, 높이 288mm가 증가하는 등 
전체적으로 길어지고 높아졌다.

2020년 6월 24일에 외관이 공개됐는데 쏘렌토 MQ4와 마찬가지로 
뒷 유리창에는 히든 타입 와이퍼가 들어가며 사이드미러가 플래그 타입으로 변경되었다. 
디자인은 전반적으로는 SUV를 떠올리게 하며 
사이드가 팰리세이드와 닮았다는 등 의외로 좋은 평가를 많이 받았다.

실내는 12.3인치 계기판과 12.3인치 내비게이션이 적용되며 
그랜저 IG 페이스리프트같이 두 디스플레이의 정렬을 맞추고 이어붙여 
마치 하나의 틀 안에 매우 큰 와이드 디스플레이가 들어간 듯한 형태로 되어 있다. 
거기에다가 앰비언트 라이트가 추가되며 다이얼식 기어가 들어간다.
단, 최하위 트림에는 다이얼식 기어 대신에 부츠타입 기어봉이 들어가며 
옵션으로 다이얼식 기어를 탑재할 수 있다.

7, 9인승 한정으로 2열 좌석은 확장형 센터콘솔을 적용해 공간 활용성을 극대화했다. 
5.5ℓ 크기의 확장형 센터콘솔은 서랍처럼 꺼내서 사용할 수 있으며 
수납공간의 윗부분을 테이블로 사용할 수 있다. 
7인승의 경우 프리미엄 릴렉션 시트를 장착해 승차감을 높였으며 
이 시트는 엉덩이와 허리에 집중되는 하중을 완화하고 
피로도를 줄여주고 이와 함께 후석 공간에도 공조 필터를 추가했다. 

그리고 7, 9인승 시그니처 트림 한정 커스터마이징 상품으로 
후석 엔터테인먼트 시스템도 추가 가능하다.

2.2 디젤의 연비는 13.1km/L(18~19인치, 9인승), 
3.5 가솔린의 연비는 9.1km/L(18~19인치, 9인승)로 전작에 비해 대폭 향상되었다.

또한 첨단 주행보조 기술이 접목된 ‘고속도로 주행지원 시스템(HDA, Highway Driving Assist)’은 
차간거리제어기능과 차선유지기능, 내비게이션 정보가 복합적으로 융합. 
이를 통해 차간 거리 및 차선유지, 전방 차량 정차시 자동 정지 및 재출발, 
제한속도 구간별 속도조절 등의 기능이 지원된다. 

이 기능을 위해서는 전방 차량과 차선을 인식하는 카메라, 충돌 위험을 감지하는 레이더, 
주행 상황을 종합적으로 인식해 조향장치(운전대)와 가속·감속페달을 작동하는 
전자제어장치(ECU) 등이 필요하다. 
종전까지 이 시스템을 공급하던 회사는 독일 보쉬와 미국 넥스티어(옛 델파이)뿐이었는데, 
EQ900에 이 기술을 공급한 협력업체는 만도이다. 
또 후측방 시야 사각지대의 차량으로부터 추돌 위험상황이 감지되면 
스스로 스티어링을 조절해 사고를 방지하는 
‘후측방 충돌회피 지원 시스템(SBSD, Smart Blind Spot Detection)’이 국산차 최초로 적용됐다. 
EPS 핵심 부품은 남양공업이 공급한다.

안전 면에서는 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 
강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판의 적용비율을 
기존 모델의 16.3% 대비 3.2배 향상된 51.7%로 확대했고 
알루미늄 재질을 대거 적용함으로써 강성을 끌어올렸다. 
하지만 경량화를 위한 노력은 적었는지, 
전체적인 무게는 에쿠스 대비 증가하였다. 
서스펜션은 경쟁 차종들이 주로 적용하고 있거나, 
기존 에쿠스에 탑재됐던 전자제어 에어 서스펜션 대신 
2세대 제네시스에 사용했던 유압식을 장착했다. 
새 서스펜션은 독일의 부품업체인 ZF삭스코리아(ZF SACHS의 한국법인)와 공동 개발했다. 

현대차가 개발한 H트랙도 탑재된다. 
V6 3.3T, 3.8 엔진 최하 트림인 럭셔리 등급에서만 사륜구동이 옵션이고 
프리미엄 럭셔리 이상 트림 및 V8 5.0에서는 아예 기본으로 박힌다.

에쿠스보다 덩치가 커졌다. 
전고는 똑같지만 전장은 45mm, 전폭은 15mm, 축거는 115mm만큼 커졌다. 
실제로 EQ900은 세계에서도 손꼽는 덩치를 자랑한다. 
프리미엄 브랜드의 F세그먼트 플래그십 차종인 메르세데스-벤츠 S클래스, 
BMW 7시리즈, 아우디 A8, 렉서스 LS보다 크다. 
기본형이 상기한 모델들의 롱 휠 베이스형과 맞먹는다. 
더군다나 EQ900L은 S클래스 마이바흐보다도 크다. 
S클래스 마이바흐는 길이 5455mm에 축거 3365mm인데, 
제네시스 EQ900L은 길이 5495mm에 축거 3450mm다.

화염방사기 옵션 언급
금속구 기념품 증정 계획
2019년 12월
싱글모터는 1년 늦게, 트라이모터는 1년 일찍 생산시작 예상 연도가 조정되었다.
일론 머스크와 수석 디자이너 프란츠가 
로스앤젤레스 시내에서 사이버트럭을 몰고 식당에 밥먹으로 가는 장면이 포착되었다. 
사이드미러등이 없는 상태이나 연구 번호판을 달고 있어서 불법은 아니다.

미국 가정의 차고에도 들어가기 힘든 크기
(일반적으로 픽업트럭은 미국에서도 가정용 차고에 실내 주차하는 차는 아니다.)임에 대한 
지적을 하자, 
모든 기능을 그대로 살리면서 폭은 25 mm, 길이는 152 mm 이상 줄이고, 
높이도 에어 서스펜션을 사용 최대 높이를 1,905 mm 이하로 낮출 계획임을 밝혔다.
기존 픽업트럭과 달리 많은 사람들이 승용 목적으로 관심을 갖는 것에 대하여 
의식한 것으로 평가된다. 
2018년에도 이미 상당한 개발을 진행한 상태에서 
트위터를 통하여 테슬라 트럭에 대한 아이디어를 요청하여 
2만 6천개의 아이디어를 받은 적이 있는 일론 머스크답게 
테슬라 커뮤니티의 지적에 바로 반응하는 모습을 보여준 것으로 평가된다.

2020년 1월
자동차 생산 분석 전문가인 Sandy Munro의 분석에 따르면, 
5만대의 트럭을 생산하기 위한 시설을 준비하기 위해서 
포드 F-150트럭은 약 2억1천만달러가 소요되는데, 

테슬라 사이버트럭은 도장과 성형의 간편화로 인하여 1/7인 
약 3천만 달러의 투자만으로 가능하다는 등 비용적으로 
사이버 트럭이 테슬라의 순이익에 큰 기여를 할 것으로 분석된다는 평가를 하였다.

경차 제원 규격, 국산차 수입차의 차이는

법적으로 경차로서 인정할지 여부는
각 지역의 법률적인 사정에 따라서 다르지만,
일반적으로는 2인승 또는 일반적으로 2인 승차에 적합한 정도의 작은 크기에
1L대 초반 또는 그 이하의 엔진을 넣은 차량을 경차라고 부른다.

대부분 도시 지역 및 그 주변 지역에서의 통근이나 이동용으로 쓰이고 있어
'시티 카'라는 이름으로 부르기도 한다.

지난번에도 한번 언급 했지만 우리나라의 경차에 대해서 알아보자.

대한민국에서는 자동차 관리법 개정에 의해
엔진 배기량 1000cc, 길이 3600mm, 너비 1600mm, 높이 2000mm 이하 규격의 자동차를 말한다.
다른 차급이 엔진의 배기량을 기준으로 분류를 하는 것에 비해
경차는 크기와 배기량 모두를 제한한다.

현대 대한민국의 경차 규격은 2008년 1월 1일에 적용한
배기량 1,000cc, 길이 3,600mm, 폭 1,600mm, 높이 2,000mm 규격을 모두 만족하는 차량을 말한다.
마력에 대한 제한은 별도로 두지 않고 있다.

폭스바겐 업이나 피아트 500에 대한 관심이 늘어나면서
경차의 규격을 확대해야 한다는 의견도 나오고 있지만
국내 자동차 제조사들의 의견은 부정적이며,
정부에서도 이에 대한 관심이 없는 상태다.

새 규격이 나오면 차를 새로 개발해야 하는 자동차 제조사들의 입장에서
경차 규격 확대에 부정적인 것은 그렇다 쳐도
정부에서도 경차 규격 확대에 무관심한 이유는
그저 국내 자동차 제조사들의 입장만 대변하는 것으로 보기는 어렵다.

경차의 규격은 각국의 도로 및 주차 사정, 환경 문제, 자동차 보급률, 자동차 산업의 진흥 등
여러 부분을 검토하여 결정한다.
국내 자동차 제조사들의 경쟁력을 유지하는 산업 진흥도
경차 규격 유지에 하나의 이유는 되겠지만
자국 자동차 제조사의 국내 시장 점유율만 바라보고 심한 제한을 걸고 있다고 보기는 어렵다.

또한 대한민국의 경차 정책은 처음부터 친환경이나 주차 공간 문제 해결보다는
저렴한 가격에 자동차를 보급하려는 국민차 계획에서 출발한 만큼
이와 충돌하는 소수의 값비싼 해외 경차를 바라보는 소비자를 위해
복잡한 법적/행정적인 절차를 밟아야 하는 규격 개정에 미온적인 부분도 존재한다.

적어도 현재의 정부 입장에서는 경차 규격이
국내 산업 보호(해외의 경차 규격을 대부분 만족하여 경차의 해외 수출에 걸림돌이 없도록 하는
내용 포함)와 국내 경차 시장에 바라는 합리적인 가격 충족이라는 부분에 문제가 없으며,
차량의 크기나 성능이 경차 시장을 정부가 생각하는 크기로 유지하거나
키우기에 충분하다고 판단하고 있는 셈이다.

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