그대옆에

그러니까 공냉을 고집하는 것은 심볼릭과 일종의 자존심 과시를 위한 
회사의 메이커 관리 방침이기도 한 것. 
그만큼 고전적이고 아무것도 아닌 것 같지만 우리도 하면 한다는 사실을 보여준 관계로 
할리의 신뢰도는 올라간 셈이니, 따지자면 고집의 승리라고 해야 할 것이다.

물론 할리 데이비슨도 수냉식 엔진을 실험하고 있으며, 
러시모어 계획을 거쳐 현재는 부분 수냉 엔진(소위 트윈 쿨링)을 장착한 차들이 판매되고 있다.
그러나 최근까지도 유로5 규제에 대응되는 바이크를 출시하는 등, 
공랭의 명목을 이어가고 있다.

포지션은 대체로 다들 시트에 푹 눌러 앉아 말고삐를 쥐어 잡는듯한 포지션으로 타게 되는데, 
이게 직접 타보면 의외로 맛깔나는 포지션이고 
엔진 자체가 고회전으로 파워를 쥐어짜내는게 아니라, 
엔진에서 발생하는 굵직한 토크 한방을 도로 위에 흩뿌리며 다니는 느낌이라 
생각보다 상당히 재미있는 바이크이다.

육중한 외모와는 달리 코너링도 꽤 재밌으며, 
대충 쇠붙이 잘라다 만든 바이크 답지 않게 항상 자연상태의 핸들링도 일품이다. 
순정 스텝과 차고가 낮기 때문에 많이 눕혀서 코너링 할 수는 없지만 
스텝만 조금 올려줘도 상당히 뱅킹각을 줄 수 있다. 
물론 멋을 위해 다소 과장된 스타일링을 한 바이크는 꼭 이렇지는 않은데, 
코너링 특성을 말아먹기 쉽다. 
그래도 예외적인 경우로, 만세핸들 달고도 눕혀대는 미친놈들도 있다.

단 성능 위주로 타는 바이크가 아니기에 배기량에 비하면 출력은 
타사 동배기량 바이크에 비하면 떨어진다. 
스포스터급의 배기량인 883만 하더라도, 
조금 밑에 있는 혼다 CBR600RR과 레이싱을 하면 초반 드래그 때나 중후반 영역이나 
가속력으로도, 최고속도로도 이길수가 없다. 
할리 쪽이 283cc 크고 무거우며, 600rr은 883의 두배인 120마력을 가졌고 수십kg 가볍다.

허나, 태생 부터 설계 사상이 아예 판이한 할리 데이비슨을 타사 바이크와 성능으로, 
그것도 속도로 경쟁을 하려는 것 자체 부터가 큰 의미가 없다. 
타는 재미 그 자체를 느끼는 것 하고, 편안한 바이크 여행을 즐기는 것이 정석. 
그러니까 차로 비유하자면, 이쪽은 쭉뻗은 광활한 도로를 넉넉한 토크로 편하게 가는 
그랜드 투어러내지 머슬카와 같은 이미지인 셈이다.

1.4리터 에코텍 직분사 터보 153마력 엔진을 쓴다고 한다. 

무게가 113kg 줄었다고는 하나 J300 크루즈가 원래부터 공차중량이 동급에서 가장 무거운 수준이었으니 

그냥 체중이 경쟁 모델과 드디어 비슷해진 것에 불과하다. 

제로백이 8초라고 찬양하는 쉐슬람들도 있으나 미국 GM이 발표 자료를 보면 

0-60마일(96km/h)이었고, 변속기가 어떤 종류인지 특정하지 않았으니만큼 

보령자동변속기 스펙으로는 어떻게 될지... 

더군다나 말리부의 토글식 수동변속 모드를 넣어버렸다...

오토뷰 리뷰에서 9.8초대를 기록했다. 

변속부분은 오히려 AD보다 조금 더 빨라진 것을 확인.

북미에선 2016년 1월부터 판매 예정. 

마일드 하이브리드와 디젤에 대한 가능성도 열려있다. 

해치백도 공개되었다. 

그리고 한국에서는 2016년에는 판매예정이 없고 생산예정도 없다. 

하지만, 의외로 한국GM의 제임스 김 사장은, 

말리부가 나름 흥행하자 신차 발매 계획을 더 땡기는 것을 생각중이라고 한다. 

그 계획상으로는 2016년 11월이라고.

그런데 이 북미형 크루즈가 중국에서도 판매가 되고 있다. 

기존 중국형 크루즈의 페이스리프트 방식으로 판매된다.

2011년형에는 국내 준중형급중 최초로 크루즈 컨트롤을 장착했다. 

그러나 2013년형 아반떼에서 크루즈 컨트롤이 적용되어 출시되어서, 동급 유일은 빠지게 되었다.

2011/12년형은 바디킷 선택이 가능하며, 2013년형 이전 버전들의 엔진 스타트버튼 마감이 

상당히 허접하다. 

타사의 경쟁차량들에 비해 옵션 사양들도 상당히 빈약하고 

차마 동급이라고 비교하기 힘들 정도로 차이점이 많다, 

현대 아반떼나 기아 K3에는 있는 순정 HID는커녕, 

국산 준중형 세단 4인방중 프로젝션 헤드라이트가 적용 안된 차종은 쉐보레 크루즈 뿐이며, LED 테일램프 역시 쉐보레 크루즈만 없다. 

프로젝션 헤드램프는 먼 과거에 대우 누비라에도 달아줬던 옵션이거늘... 

또한 통풍 시트같은 각종 편의사항이 타사 동급 차량에 비해 압도적으로 떨어지는 점 등으로, 상당히 긴 시간 동안 국산 준중형 차량 판매량중 매번 최하위에 위치하는 위엄을 달성했다. 

그나마 풀 옵션을 가야만 내비게이션 옵션 장착이 가능한 SM3보다는 조금 나은 정도?

2010년부터 2014년식까지, 1.8L 가솔린 차량의 복합연비가 표기보다 

약 1km/l 낮게 측정되어, 14년 11월부터 유류비를 보상해주고 있다.

대상은 2014년 10월 31일까지 차량 구입 계약을 완료했거나 자동차등록부상 

크루즈 1.8L 가솔린 차량의 소유자로 등록되어 있는 고객들이다.

2014년 4월 뉴욕 오토쇼에서 공개된 북미형 페이스리프트 크루즈다. 

미국은 GM의 모국이자 크루즈가 잘 팔리는 알짜 시장인데도 불구하고 

차세대 크루즈 대신 페이스리프트를 내놓은 이유는 크루즈가 다소 오래된 차인데도 불구하고 잘 팔리고 있는지라 GM 전체 신차 계획상 크루즈 후속을 천천히 투입해도 되겠다는 결정 때문이다. 

성능이나 외모상의 큰 변화는 없고, LED 데이라이트와 인포테인먼트가 강화된 정도의 변화에 그친다.

북미 시장용 크루즈 후속은 현재 개발 중에 있으며, 

위에 서술한 중국형 크루즈보다 조금 길어진 전장을 특징으로 한다. 

중국 시장은 크루즈가 2014년 3월부로 누적 100만대가 넘게 팔린 넓은 시장인지라, 

상하이GM에서 신형 크루즈와 기존 크루즈를 같이 팔기로 결정하였다. 

대신 기존 크루즈는 위와 같은 페이스리프트를 거친 뒤 크루즈 클래식이라는 이름이 붙게 되었다. 

한국 내수형 어메이징 뉴 크루즈의 뒷모습이 바로 저 중국형 크루즈의 것을 가져온 형태다. 앞모습은 2015년형 북미형 크루즈 페이스리프트의 것을 붙였다.

상하이GM 대변인 왈 중국이 미국보다 훨씬 일찍 크루즈를 팔고 있던 시장이라서 

신형 크루즈를 중국에 제일 먼저 투입한다고 하던데, 

엄밀히 말해 크루즈를 개발하여 제일 먼저 판매한 나라는 대한민국이다. 

이건 완전히 GM 본사에서 한국을 버렸다!

2016년 임단협에서 신형 크루즈의 4분기 군산공장 생산을 확정하였다. 

실제 판매는 2017년 상반기 예정.

2014년 4월 베이징 모터쇼에서 공개된 2세대 크루즈. 

완전히 새로워진 차세대 플랫폼을 기초로 하여 엔진은 1.5리터 113hp, 

1.4리터 직분사 터보 148hp 사양이 탑재되며, 6단 수동, 6단 자동, 7단 DCT 변속기 옵션 중에서 고를 수 있다.

루머로는 현재 D2LC를 17년 1월부터 출시한다는 루머가 돌고 있으며, 

출시해야 알듯.

미국 시각으로 2015년 6월 24일에 공개되었다. 

스파이샷이 공개되었을 당시부터 전반적인 인상이 경쟁 차종들인 

혼다 시빅, 현대 아반떼, 기아 K3와 비슷하다는 의견이 많았는데, 

실제로도 정말 기존 고유의 디자인을 내다버리고 경쟁모델들을 답습해버렸다. 

중국형 크루즈에서 그릴만 변경한 초기의 북미형 후속 스파이샷과 다소 다른 모습이다. 

둥근 모양의 헤드램프는 직선화 되었고, 측면의 C필러 모양도 초기와는 약간 다른 디자인이다.

2014년 2월 27일, 크루즈 신형모델을 내년부터 생산할 예정이라고 기사가 나왔다.

2015년부터 생산하는 것은 J350일 가능성이 크다.

J400을 군산공장에서 생산한다고 했다.

그런데 이 J400은 중국형 숏 바디가 아니 미국형 롱바디가 될 전망이다. 

2015년에 타결된 군산공장 노동조합 임단협에서는 차기 크루즈의 생산이 

2016년 말부터 시작된다는 조항이 들어갔다. 

다만, 위에서도 서술되어있고, 일각에서 말한 것 처럼 코드네임 D2LC, 

즉 일반적인 세단형식이 아닌 롱 바디 모델이 될 것이라는 이야기가 있다. 

즉, 본격적인 생산을 시작하는 내년 말이 되어봐야 자세한 사항을 알 수 있다는 것.

2010 WTCC 종합 우승을 달성한 차량이다. 

2011시즌도 우승, 2012 시즌도 우승. 

2013년에는 비 메뉴펙처러팀 우승. 

2014년에는 그런거 없다. 

2015년에도 비 메뉴펙처러팀 참가팀이 4팀 있다. 

유럽에서 쉐보레 브랜드를 철수하면서 같이 정리한듯.

WTCC는 대한민국에는 거의 알려져 있지 않은 탓인지 WTCC와 관련된 마케팅은 볼 수가 없었다. 

최근 CF에서는 WTCC 우승과 관련되어 짤막하게 언급되었다.

위상 자체는 FIA 안에서도 괜찮은 편으로, F1, WRC, WEC 다음에 표기되어있다.

국내 레이싱에서도 활약하고 있으며 CJ슈퍼레이스 슈퍼 2000 클래스에서 

2007년 창단 첫 해 우승을 시작으로 전신인 라세티부터 5연패의 위업을 달성해 버렸다. 

드라이버는 이재우 감독 겸 선수와 가수 김진표. 

2012년에는 슈퍼 2000클래스가 엑스타GT 클래스로 이름을 바꾸는 것과 함께 

EXR Team 106 레이싱팀이 제네시스 쿠페로 출전, 

2,000cc 터보와 1,800cc 터보(부스트압은 양쪽 동일하게 1.0Bar)라는 불리함 속에서 분전했으나 이재우 감독이 드라이버 포인트 합계 시즌 2위로 6연패에는 실패했다. 

2013년 개막전부터는 2,000cc 가솔린 터보 머신을 투입했으나 

초전에서 약간의 준비 부족으로 고전하긴 했으나 김진표 선수의 머신이 2위로 체커를 받았다.

슈퍼 2000 클래스에서는 크루즈 2.0리터 디젤이 원메이크로 나온다.

GM의 프리미엄 브랜드인 뷰익에서 크루즈를 내장, 외장할 것없이 다 뜯어고친 버전이다. 

알페온과 마찬가지로 방음에 신경을 쓴 버전이라고 한다. 

오펠 아스트라 세단의 형제차이기도 하다. 

외관은 베라노, 내장은 크루즈와 비슷한 중국 뷰익 전용모델 엑셀르라는 모델이 있다. 

그러나, 미국 GM 본사에서 돌연 1.4L 터보 엔진을 얹은 크루즈를 단종이 아닌 

일시 판매중지 명령을 내렸다. 

아직까지는 정확한 이유를 알 수 없지만, 현지에서 쌓인 원인을 파악하고, 

그것을 온전하게 대처할 때까지는 안 판다고 말했다. 

그것도 무기한 판매 중지다. 

쉐보레 트랙스에서 처음 적용된 1.4L 터보 엔진은, 

국내 세금 제도에서 불리한 1.8L 모델을 대체한다. 

(47만원(1.8) 대 29만원(1.6)) 

실제로, 쉐보레 잠재구매자들이 1.8리터 엔진같은 성능을 더 싸게 얻을 수 있다고 생각했지만, 현실은 냉혹했다.

쉐보레 트랙스와 미국 쉐보레 크루즈에서 140 ps 20.4kg-f.m @ 1850-4900 rpm 을 뽐내던 엔진이 난데없이 한국 쉐보레 크루즈와 아베오에서는 130 ps에 20.4kg-f.m @ 3200-3600rpm 으로 출력도 떨어지고 특히 최대토크 영역이 많이 좁아졌다. 

다이노를 돌렸더니 최대토크 자체도 낮다는 분석도 있다.

터보가 달리면서 가격이 동급 준중형차보다 비싸졌다. 

결국, 판매량도 미미했다.

해외용 모델과 달리, 한국형만 출력과 토크가 하향된 아베오와 크루즈의 1.4 터보 모델을 

비판하는 여론이 빗발치자 쉐보레빠 대장 레이서 겸 가수 김진표는 

서류상에서 실수했을 뿐, 해외형 모델과 스펙이 같다고 주장하기도 했다.

하지만 일반 샵에서 돌린 다이나모 계측 결과도 130마력보다 한참 부족했고, 

김진표가 쉐보레 팀에서 금호 엑스타 팀으로 이적하면서 해당 논란은 미궁으로 빠졌다. 

그리고 오토뷰에서 쉐보레 아베오 RS, 크루즈 터보 출력은 정확하게 130마력이고, 

2014년 4~5월경 140마력으로 재출시한다고 밝혔다. 

2014년 4월, 2014년형 출시와 함께 출력이 140마력으로 10마력이 올라갔다.

2008년 한국GM에서 개발한 크루즈(코드네임 J300)는 제너럴 모터스가 내놓은 글로벌 전략 때문에, GM 산하 자동차 브랜드들 준중형 라인업에 들어갔고, 

차량성능도 좋아서 글로벌 GM 알짜배기 모델로 거듭났다. 

하지만 2세대 크루즈 모델은 오펠에서 개발했는데, 

문제는 군산 공장에서 신형 크루즈를 생산하지 않겠다고 제너럴 모터스에서 발표했다.

이에 네티즌들은 GM 준중형 라인업을 한국GM이 다 살려놨더니 이제와서 내다 버라냐라는 반응들이 대부분이다. 

심지어 "J400이 대차게 망해야 다시 한국 쉐보레에서 개발, 생산을 하지!" 라는 반응도 있으나, 대우 르망 문서에 나와있듯 차세대 크루즈를 개발하는 오펠은 준중형 라인업을 잘 만드는 기업이다.

이번 사태 때문에 쉐보레가 한국에서 철수한다는 우려도 있지만,

사실은 제너럴 모터스가 보유한 산하 브랜드들이 워낙 많기 때문에, 

내부서 제기한 불만이 문제인 듯 하다.

문제는 쉐보레 스파크 문서에도 서술되어 있듯 냉각 장치가 없는 변속기를 가혹하게 다루면, 

엄청나게 발열해서 리테이너가 팽창한다. 

끝내는, 미션 오일이 새는 발생하는 사례가 속출할 수도 있다.

아무튼 GEN2는 미션 오일 쿨러 덕분에 훨씬 나은 부분이 많았는데도, 

성능을 올린다는 명분으로 극초기 생산분 이후부터는 배제했다. 

GEN2 자동변속기를 장착한, 차량 주인들은 미션 오일 쿨러의 유무를 확인하고, 

없으면 장착할 수 있다. 

그런데 순정 부품을 이용해서 달아도 무상보증을 파기한다고 한다. 

모험은 각자 알아서 할 것.

불만제로 236회(11.8.24)에서는 방송시간 내내 쉐보레 크루즈를 깠다. 

가속불가(실험한 결과, 변속 불량으로 확인됨), 

그리고 비가 샌다는 내용이었는데, 

한국GM측은 가속불량은 본인 운전습관 때문이라고 주장하였다. 

물론 추후에 동호회 회원을 초청하여 간담회도 열고, 

누수킷도 출시하는 자구책들을 내놓기는 했다. 

이후 누수 현상을, 오토뷰에서 꽤 빡세게 시험했지만, 이상이 없다고 나왔다. 

오히려 동급 차종이 문제였다. 

일단 크루즈에서 '비가 샌다'는 내용이, 테스트 결과로는 이상이 없다고 나왔다. 

크루즈 여러 대를, 각기 다른 모델(연식)으로 실헌했는데도 모든 차가 완벽하게 물을 막았다. 

이는 '어항차'라는 오명을 완전히 뒤집을 결과였다. 

그러나 동급 차종인 아반떼, SM3 등은 오히려 누수에 매우 취약하다고 드러났다. 

특히 결과가 충격적인 것은 SM3였는데, 

1분안에 물이 샐 정도로 물이 줄줄 들어왔다. 

또한 테스트를 진행하면서, 자동차 정비소에서 일하는 한 직원이 보낸 문의 메일은, 

SM3 누수 문제로 조치한 실리콘 처리건수만 100회가 넘는다는 내용을 담았다.

대부분의 자동차들은 고열/고압이 발생하지만 이것을 개스킷으로 버티다 보니, 

개스킷이 나중에 경화되면서 파손이 되고 결국 누유가 발생하게 된다. 

다만, 크루즈는 누유와 관련해서 소비자들의 원성이 많은 편인데, 

특히 이와 관련해서 네이버 카페인 클럽 크루즈에 게시물이 많이 올라오는 편이다. 

워낙에 활동이 왕성한 클럽 크루즈이기 때문에 더 많아보일 수 있다는 점은 있고, 

멀쩡한 차종도 대다수이긴 하나 비율상으로 많아 보이기 때문에 이쯤 되면 

결함을 의심해봐야 한다는 목소리가 종종 나오고 있다.

초기에는 해외에서 발화 사고가 잦았고, 

국내에서도 발화 사고가 있었다. 

분석글을 보면 언더커버가 원인이 되어 미국GM에서 리콜처리했다. 

그러나, 한국GM은 이 언더커버를 국내에서 싸게 팔려고 뺐기 때문에 

차주들이 직접 장착하지 않으면, 걱정할 필요가 없다는 주장을 펼처서, 편하게 종결되는 것 같았다.

대신 미션계통 보증은 없어진다. 

사업소마다 틀리지만 말만 잘하면 사제쿨러가 달려있어도 무상으로 해주는 정비사도 있다.

GEN2에 장착한 디스크는, GEN1보다 더 얇고 약해졌다. 

한 술 더 떠서, 중국산 재료를 써서 만들었다. 

크루즈 동호회에서도 GEN2 자동변속기를 장착한 크루즈로 와인딩을 달리다가 

트랜스미션 디스크가 부서지거나, 

오일이 과열되서 리테이너가 터진 사례가 간혹 나타나고 있다. 

GEN1 시절 때도 속출한 문제점이, 2년도 안된 차에서 벌써부터 불량이 생겼다는 소문이 있어 GEN2라는 이름값을 못하는 모델로 생각할 정도다. 

그나마 자주 있는 사례는 아니고 GEN2로 바뀐 이후는 그나마 다행히 미션사망으로 

사업소에 입고된 사례가 많지는 않은 편이라 조금 더 지켜봐야 할 듯. 

특히 성능을 억지로 올리기 위해서 매핑한 차량들은 미션에 부담을 줄 수 있기 때문에 

조심해야 하는 편이다.

일부 사례들을 보면 고속도로에서 항속 주행하면, 

변속기 오일 온도가 섭씨 100도를 그냥 넘긴다. 

더 밟으면 섭씨 110도도 넘어간다. 

그러면서 한국GM은 미션 오일은 무교환 16만km 정책을 정해놓았다. 

물론 장거리 주행 시에 미션온도가 올라가는 현상은 크루즈만의 문제는 아니긴 하지만, 

GEN2로 바뀌면서 세세한 부분까지 바꿨을 거란 기대에 대응하지 못한 부분이 매우 아쉬운 사항이다.

미션 오일이 장난아니게 높은건 비트라 변속기에서도 잘 보여준다. 

다행히, 보령미션 수준으로 토크컨버터 설계가 개판이 아닌데 

이쪽은 유럽 같이 노면의 경사도가 낮은 곳에서 보여주어야 행동을 아무데서나 보여주는 

TCU의 지능이 문제로 보인다. 

( 다행스럽게도 이러한 병맛 스러운 요소는 액티언 스포츠때 전성기를 찍었을 뿐 

현재 코란도 스포츠 14년 9월식에 탑재된 마지막 비트라 변속기는 상당히 개선되었다. )

앞에서도 썼듯이 GEN2도 발열이 많아서 미션 쿨러가 필요한데, 

말리부 이하 모델에는 미션 쿨러를 장착하지 않은 상황을 잡았다. 

일단, 말리부에는 확실히 있다. 

크루즈와 트랙스는 1.4 터보 모델에만 존재했으나, 

초기형 모델 이후에 내놓은 2013년 11월 이후 모델부터는 사라졌다.

(크루즈동호회에서 1.4터보 모델에는 미션쿨러가 있다고 하며, 

본네트 안에 썸머스텟부품 인증샷과 쉐보레 정비소에서도 미션쿨러 관련 부품 도면과 

사업소 직원분들이 인증해주셨다는 등 쿨러가 있다고 한다. 

2015년형에는 확실히 존재 확인.).

아베오에는 아예 장착도 안 했다. 

이는 GM대우 마티즈부터 쉐보레 스파크에 이르기까지 일관적으로 

한국GM의 미션 쿨러 원가절감 정신이 나타나고 있는 부분이다. 

미션 쿨러는 단가만 20만원이 넘어간다. 

부품을 뺐는데도, 가격을 안 내리고 있다. 

스파크S(CVT)도 초기 모델에서만 미션 쿨러가 있었고, 2013년 이후 연식부터는 사라졌다. 

그 때문인지 2009년 가솔린 1.8모델을 라세티 프리미어 ID로 출시했는데, 

1.8모델은 전반적으로 무난한 가속능력을 보여주었다. 

가격도 1.6 모델보다는 적게 올라서, 

1.6L보다는 세금을 많이 냈는데도 상당한 인기를 끌고 있다. 

또한 이 때부터 USB, 블루투스를 추가하고, 스티어링 시스템을 기존 유압식에서 

전자식(R-EPS)으로 변경(단 디젤 2.0L 모델은 기존 유압식 유지)했다. 

서스펜션도 승차감을 조금 살리는 쪽으로 다소 부드럽게 바꿨다.

단 보통 사람들은 이름 뒤에 ID가 들어간 것외에는 그대로라고 오해할 때도 있었다.

"2014 G2 크루즈"로 출시할 때, 자동변속기 전 모델이 바뀌었다.(가격은 거의 동일) 

이때부터는, 자동변속기를 바꾸고(디젤, 가솔린 동일) 사이드 리피터를 추가했다. 

물론, 외장 컬러도 추가했으며 가루가 되도록 까이던 GEN1을 드디어 GEN2로 변경했다.

쉐보레 크루즈에 장착한 GEN2 자동변속기는, 

변속 시기가 바뀌면서 GEN1을 능가하는 모습을 보여주었다. 

광고에서처럼 매우 빠릿한 반응까지는 아니어도, 더는 변속기 때문에 욕 먹을 정도는 아니다. 

가속시 느낌은 더도말고 덜도말고 딱 아반떼 수준이다.

한국GM 쉐보레는 GEN2 미션을 올려놓고 성능과 정숙성이 좋아졌다고 연일 집중적으로 광고를 했으나, 

함정과 문제점이 몇가지 있다.

다행인것은 수동 풀옵이 된다는 것이다. 

2015년형부터 수동변속기가 몽땅 없어졌다.

보령미션이라는 악명이 있는 GEN1과 GEN2는 부품 공용율이 60% 수준이다. 

GEN1이 쉽게 과열되기 때문에, 미션 오일이 변질되서 변속이 느려지고, 

자체 효율이 낮아져서 연비도 하락한다. 

미션 오일 점도가 낮아지며 슬립이 급증하는 엄청난 하자품이었다. 

GEN2는 GEN1이 빨리 과열되는 점과, 변속로직을 개선하려고 유압계통과 디스크를 바꾸고, TCU(소프트웨어)를 변경한 제품일 뿐이다. 

GEN1이 쉽게 과열되는 진짜 원인은 복잡한 6단 변속기를 작은 케이싱에 억지로 넣은 설계미스 때문인데, 

GEN2도 GEN1 미션과 케이싱이 똑같기 때문에 구조적으로 발열에 취약한 부분은 개선되지 않았다. 

대신 미션 쿨러를 장착해 유압계통을 손봐서 열 순환을 빠르게 조절하는 방식으로 단점을 보완하고 있다. 

즉 완전한 신제품이 아닌, 수정 모델이다.

GEN1은 순정미션오일쿨러가 장착되어 있지 않지만, 

사제 쿨러를 달아 어느정도 미션오일온도 과열에 의한 미션슬립이나 오일변질을 막을수있다.

바보같은 GEN1의 2~3단 변속충격은 70~80%개선되긴 하지만 없어지지는 않는다.

(10번중 10번 변속충격이 있다면 2~3번으로 줄어든다.)

일반적으로 세단이 베이스고 해치백이 나중에 나올 경우, 

무게 배분이 프론트로 몰리는 경향이 강하다. 

기아 프라이드 디젤 해치백이 겪었던 문제인데, 

하지만 크루즈5의 경우는 기존 차량이 무게 배분이 워낙에 프론트로 쏠려 있었는데, 

크루즈5의 경우 해치백으로 만들면서 리어에 보강이 들어가면서 

오히려 무게가 늘어나 무게 배분이 더 좋아졌다.

옵션질 때문에 비판을 많이 받는 차종 중 하나다. 

2008~2009년식에는 모든 편의사양, 안전사양을 넣고도 

수동변속기를 고를 수 있던 개념찬 옵션이 돋보였지만, 

2010년식으로 오면서 대폭 칼질되어 SE/SX/CDX 중 SX급 이상은 자동변속기를 기본 장착했다. 

디젤과 1.8은 SX급 이상부터 자동변속기를 기본 장착해서, 

보배드림같은 곳에서 좀 까였다. 

다행히 2011년식부터는, 쉐보레로 브랜드를 변경하면서 디젤 수동 모델도 들어왔다. 

오펠에서 수입한 6단 수동변속기를 써서, 자동변속기 모델 가격과는 15만원만 차이난다. 

디젤 수동은 2011년식 2012년식 2013년식까지 출시했고 등급도 점차 올라가,

 2013년형에서는 가장 높은 LTZ+급이 되었다. 즉 수동 풀옵션도 할 수 있다.

또한 2012년형 이전에는 CDX / LTZ 이상급에서만 안전사양인 SESC(차체제어장치), 

사이드-커튼에어백을 선택할 수 밖에 없었다.

2015년형부터는 수동변속기 사양이 몽땅 제외되어 이 모든 것이 이제 옛말이 되었다. 

디젤 모델의 증발은 한참 전의 일.

그리고 사양에 따라 열쇠와 시트 등이 달라지는 것도...

라세티 프리미어로 바뀐 이후 1.6 엔진이 출력이 낮다는 의견이 두드러졌다. 

라세티 프리미어가 전작 라세티보다 가속력이 떨어지는 이유는 엔진 출력보다는, 

하자가 많은 변속기를 썼기 때문이다. 

실제로 라세티 프리미어 오너들이 지적한 사항이다. 

엔진 출력은 수치상으로는 중박 정도고,(아반떼, 포르테 감마의 MPI엔진도 결국 124마력이다.) 내구성도 인정받은 에코텍/모토리 엔진이 기반이라서, 큰 문제가 없다. 

진짜 문제는 보령 공장에서 제조한 6단 자동 변속기인데, 

2초나 걸리는 변속 시간, 

형편없는 토크 컨버터 성능, 무엇보다 어떤 튜닝을 해도 나쁜 성능을 보여주는 기본 설계상 하자(대우 연구원들이 자조적으로 한탄한다는 루머)때문에 아무리 엑셀러레이터를 밟아도, 

차가 고장난 느낌을 준다. 

(오죽하면 크루즈를 대여한 사람들이, 너무 안 나가서 차가 안 이상하냐며, 

렌터카 업체에게 불만을 제기할 때도 있었다.) 

이 변속기를 알페온에도 장착했지만, 그 때처럼 성능이 나쁘다.

아반떼 HD는 2006년 출시, 기아 포르테는 2008년 출시, SM3는 2002년(페이스리프트 2005년) 출시, 라세티프리미어는 2008년 출시이다. 

유난히 크루즈에 대한 악평이 많은데, 

쉐보레의 신차출시 주기가 지나치게 길지만 현대자동차의 신차출시주기가 짧다는 것도 고려해야한다. 

현세대 크루즈는 아반떼MD, 2세대 SM3와 경쟁차량이라고 보는게 맞다. 

현세대 크루즈는 아반떼 AD와 비교할수 없다. 차세대 크루즈를 계속 안내놔서 문제지

오토뷰마저 혹평한 그차.

2015년 1월 22일 한국지엠이 2015년형 페이스리프트 어메이징 뉴 크루즈를 공개하고 

사전계약을 받았었다.

북미형 프론트와 중국형 리어를 합친 디자인으로 바뀌었으며, 

2015년부터 의무 장착해야 하는 TPMS(타이어 공기압 경보장치) 등 기타 자잘한 사양 변경이 있게 된다. 

또한 수동변속기 옵션을 더이상 선택이 불가능하게 되었고 

가격이 일제히 어메이징하게 약 40~60만원 증가했다. 

뒷면 디자인도 이름답게 어메이징하다는 평이 많다. 

2015년 5월 이후 생산분에서 원가절감의 흔적이 더욱 드러나 더 어메이징하는 중.

2016년형이 공개됐지만 바뀐 것은 헤드램프와 색깔밖에 없다. 

그것도 HID 램프 같은걸 달아준 것이 아니라 그냥 프로젝션 달고 LED DRL을 내장한 것이 끝...

오토뷰에서 르노삼성 SM3와 현대 아반떼와 같이 리뷰했었다.

결과는 슈퍼노말 SM3. 

아반떼보다 변속타이밍이 빨랐다는게 반전이지만 코너링부분에선 아반떼보다 하위판정을 받았다. 

고속안전성과 출력부분을 제외하고는 아반떼의 승리로 볼 수 있다. 

SM3가 오히려 이셋 중에는 노말의 능력치를 보여줬다.

크루즈5는 2011년에 출시하는 쉐보레 크루즈의 해치백 버전 모델이다. 

세단형에 비해서는 해치백의 특징 빼고는 별다른 차이가 없다. 

단 다른 해치백들이 트렁크를 잘라낸 형태인데 비해, 

상대적으로 트렁크 부분을 많이 보존한 테라스형의 형태라 해치백 치고는 트렁크 공간이 넓다.

트렁크 공간은 431리터이고 뒷좌석을 접어서 트렁크 공간을 더 늘릴 수 있다.

매립형 네비게이션 옵션을 추가했다. 

사양은 1.8 가솔린과 2.0 디젤이 추가되었고 1.8 모델은 142마력이고 최대토크는 17.8kg-m이다. 

2.0 디젤은 163마력 최대토크는 36.7kg-m이다. 

핸들링 부분에서는 세단보다 더 좋은 성능을 보여줄 것으로 예상된다.