그대옆에

이 차에 들어간 W16 엔진은, 시판되지 않는 VR8형 블럭을 90도 뱅크각으로 붙힌 뒤 
터보를 4개씩 붙인 쿼드터보 W16 엔진이다. 
VR형과 이를 활용한 W형 엔진의 이점은 기통 수에 비해 컴팩트하게 만들 수 있다는 것이지만 
특유의 형상과 구조 때문에 가격이 높은 것이 단점이다. 
참고로 16기통은 양산차 중 최다 기통 수에 해당한다. 
여기에 요구사항이었던 시속 400km/h의 돌파를 위해 
1,000마력의 수치를 필요로 하게 되었으며, 
이를 만족시키기 위하여 무려 4개의 터보 차저(쿼드 터보)가 올라가게 되었다. 
4개의 터보 차저로 인한 열을 냉각시키기 위해 
베이론에는 무려 10개의 특제 라디에이터가 탑재되었다. 
각 라디에이터는 숙련된 기술자가 일일히 수작업으로 만든다.

최고 속도에서 15분만에 녹아버린다는 타이어도 미쉐린에서 오직 부가티만을 위해 생산했다. 
얇은 고무 수백 ~ 수천겹을 감아서 만들고 
현미경과 레이저를 동원해 하나하나 직접 품질 검사를 거치는 물건이라 
타이어 한 짝 가격이 무려 42,000 달러(한화 약 4,800만원)이다. 
또한 400km/h의 속도에서 타이어가 받는 어마어마한 압력 하에서 
공기가 새는 일 없이 버티기 위해 타이어의 공기 주입구 밸브도 새로 만들었으며 
강력 스프링을 사용해 공기가 새는 것을 막는다. 
게다가 타이어와 휠이 초고속에서 헛돌지 않도록 타이어를 휠에 강력 접착제로 고정하는 탓에, 
타이어를 교체할 때마다 접착제를 강제로 떼어내야 하기 때문에 휠에 부담이 많이 간다. 
따라서 타이어를 세번 이상 교환하면 휠도 교환할 것이 권장되는데, 
휠은 러시아에서 제작했으며, 한 세트가 69,000 달러(한화 약 7,900만원)이다.

그리고 부가티의 특징인 "horse shoe" 전면 그릴은 티타늄 재질로, 
400km/h로 달리다 새와 충돌해도 끄떡없다. 

심지어 나사도 전부 티타늄으로 만들어졌는데, 
이 나사의 가격은 개당 100달러이고 정비 도중 한번 풀면 버리고 새 나사를 쓴다고 한다. 
그릴의 부가티 엠블럼은 순은 재질로, 
수제작으로 만들어지고 색칠 및 에나멜 코팅도 손으로 마무리 되었다.

구형은 물론 신형 역시 제2차 세계 대전때나 쓰던 올록볼록 교차무늬 형태의 타이어를 쓰고 있다. 
심각한 것은 아직까지도 타이어 속에 튜브가 들어가는 바이어스 타이어를 사용한다. 
튜브가 들어간 형식의 경우에는 주행 중 펑크가 나게된다면 튜브의 공기가 급격히 빠져나가며 
해당 타이어가 주저앉아서 심각한 차량사고의 위험이 있다. 
아무리 타이어가 두꺼운 군용이라고 해도 타이어가 펑크나지 않는다는 보장은 없다. 
상용차량도 튜브타이어는 안 쓰고 레이디얼에 튜브리스를 사용한다. 
바이어스 타이어는 비용과 안전성 문제로 현재 사용하는 경우가 극히 드물고 
래디얼 타이어로 대체되었다.

다만 중립적 서술을 위해 첨언하자면, 
바이어스 타이어는 험지 돌파 능력이 래디얼 타이어에 비해 나은 편이고 
안전성은 떨어지나 무거운 하중을 가진 대형 트럭에 적합하다. 
래디얼 타이어는 안전성면에서 바이어스 타이어보다 낫지만 
험지 돌파 능력이 떨어져 소형 차량에 알맞다. 
상용 차량에서 래디얼 타이어가 이용되는 것은 군용처럼 험지 돌파를 할 필요가 적고 
승용차량이 무거운 하중을 가진 차량도 아니기 때문이다. 
그러므로 둘 중에 고르라면 바이어스 타이어를 고른 선택이 틀렸다고 만은 할 수 없다.

이 지경이니 런플랫 타이어 시스템은 기대도 못한다. 
타이어를 교체할 여력이 없는 급박한 상황에는 타이어가 터지면 
그대로 주저앉아 기동불능에 빠지는 것이다. 
타이어만 보더라도 그냥 출시당시와 똑같은 형태로 유지되어있다.
이런 낡은 트레드 패턴은 진창 극복능력이 극악이라 
비만 내리면 산은커녕 평지주행도 장담 못하는 타이어이기 때문이다
(툭하면 강원도에서 두돈반 굴렀다는 소리가 괜히 나오는 게 아니다
그럼에도 운전병만 까이고 차는 멀쩡하다). 
지형적응력이 심히 좋지 못한 서스펜션과 최저지상고가 낮은 문제까지 고려하면 
험로 주행능력은 폭망이다. 
전시 혹은 통일 시 도로 상태가 열악한 북한 지역에서 작전할 것을 
전혀 염두에 두지 않았다고밖에 설명할 길이 없다.

타이어의 정비성도 엄청나다. 
70년대 출시당시와 똑같으며 심지어는 정비방식도 말그대로 동일하다. 
타이어를 교체하려면 튜브랑 통째로 빼야하므로 아웃터 림을 빼내야 하는데, 
이를 위해 타이어와 림 사이 정확한 위치에 곡괭이질을 해야 한다. 
곡괭이질에 익숙하지 않는 인원들로 구성된 경우 일과시간 내내 여러 개의 타이어를 가지고 
곡괭이질을 하는 광경을 목격할 수도 있다.

20인치 퍼포먼스의 기본 타이어는 여름타이어이므로 
영상 4.5도에서 접지력이 현저히 떨어지며 
영하6도에서 갈라짐이 발생될 수 있으므로 겨울 타이어를 추가로 준비해야 한다.

다른 타이어로 변경한다면, 
전기자동차의 무게를 견디기 위해서 로드인덱스는 96이상(710kg 하중), 
XL급타이어가 추천되며, 
좋은 항속거리를 위해서 굴림 저항 계수가 낮은 타이어를 선택해야 한다. 
18인치의 경우, 테슬라 포럼을 검색해 보면 가격이 약간 저렴한 
"콘티넨탈 익스트림컨택 DWS 06"이나 
내구성과 빗길/눈길 성능이 가장 좋은 "미쉘린 크로스 클라이미트 플러스"를 추천하고 있다.
레드잇 흡음재가 없는 타이어를 장착하여도 
민감한 사람이 아니면 큰 차이를 느끼지 못 한다는 의견들이 많다.

퍼포먼스 모델을 위한 "트랙 모드 패키지"가 준비중인 것으로 보이며, 
포함된 타이어는 "Michelin Pilot Sport Cup 2 ? 245/35ZR20 (95Y) XL"으로서 
메르세데스 AMG SLS 쿠페 블랙 시리즈, 
포르쉐 918 스파이더, 포르쉐 911 GT3, 페라리 458 Speciale 등의 경주 트랙에서 사용되기 위해서 
개발된 타이어이다.

저가형 모델에서는 닫힌 천정을 사용하는 것이 원래 계획이었으나 
공정의 단순화를 위해서 Standard 트림을 포함한 모든 트림에서 
모두 유리 소재를 사용하였다. 
투명 유리를 천정으로 기본으로 채택한 가장 큰 이유는 
뒷좌석에 키가 큰 사람들이 앉았을 때도 좁은 느낌을 주지 않기 위한 목적이라고 한다. 
밤하늘이나 경치 감상이 편리하며, 
자외선과 적외선 차단 재질이 입혀져 있어 강한 햇빛이 내리 쪼여도 
직사광선에 비해서 열의 전달이 거의 없다. 
100% 차단된다고 볼 수는 없으나 천정부분에 틴팅이 필요하지는 않다. 
일반 창문 앞유리 뒷유리는 자외선, 적외선 차단 코팅이 입혀져 있지 않다.
(약하게만 입혀져 있다고 함) 
2019년 3월까지는 투명한 유리에 빗물이 맺히면 오렌지 빛을 내는 코팅이 사용되었고 
4월 이후에 생산되는 모델은 그냥 검은 계통으로 보인다.

바람 소음을 줄이기 위해서 천정 유리 틈에 고무재질을 설치하는 튜닝이 유행하였으나, 
소음 측정결과 별 차이가 없다는 것이 밝혀졌고, 
오래 설치할 경우 유리 접착부분을 갈라놓는 부작용이 있다고 하니 주의해야 한다.

최근에 많은 차들이 그러하듯이 테슬라 자동차에는 스페어 타이어가 없다. 
자주 있지 않는 비상상황을 위해서 무거운 스페어를 상시 들고 다님으로서 
항속거리를 낭비하는 것을 막기 위한 것으로서 
대부분의 출시 국가에서는 긴급 출동 서비스에 연락을 하면 타이어를 가져다 준다.
혹은 테슬라 악세서리에 타이어 펑크 수리 도구를 판매하는 데 
시중에 같은 기능의 더 저렴한 도구를 구매해서 들고 다니는 것도 한 방법이다. 
런플랫 타이어를 사용할 수도 있지만 일반적으로 런플랫 타이어는 
같은 가격의 일반타이어보다 성능이 떨어지거나 수명이 짧고 같은 성능이면 가격이 더 비싸기 마련.

18인치, 19인치, 20인치 휠이 제공되며, 
18인치 에어로 휠은 커버가 있어 커버를 사용하지 않으면 
공기 저항이 늘어나면서 항속거리가 약 6%가량 줄어든다고 한다. 
18인치 에어로 휠 커버 설치보다 19인치는 8~9%, 
20인치는 12%정도의 항속거리가 줄어든다.

그러나 에어로 휠 커버를 제거하면 18인치 알로이 휠의 본 모습이 드러나는데, 
테슬라에서 공식 판매하는 18인치 에어로 휠 장식 키트를 설치하면 
휠 커버 설치한 것보다 보기 좋다는 의견들이 많다. 
장거리 운행으로 항속거리가 중요한 경우, 
진공 흡입 컵으로 휠 장식 키트를 제거하고 에어로 휠을 다시 설치할 수 있다.

오른쪽 바퀴의 휠을 도로 연석등을 긁어 손상을 입는 경우가 흔하다.
비순정 휠을 사용할 경우, 항속거리가 떨어질 수 있으므로 
공기저항계수나 항속거리 데이터등을 확인하고 구매해야 한다.

중국에서 퍼포먼스 트림을 구매하면 "19인치 파워 스포츠 휠"이 장착되어 판매된다. 
19인치 알로이 휠에 공기저항을 줄여주는 은빛 에어로 플라스틱 커버가 장착된 형태로서 
시운전중인 모델Y에서 같은 휠이 검은색으로 장착된 것이 목격되었다.

2019년 10월 프리몬트 공장 주변에서 검은색 19인치 휠을 장착한 
모델 3가 운송되는 것이 목격되었다고 한다. 
번호판의 모양은 미국 시장을 위한 것은 아닌 것으로 보인다.
2019년 11월에는 모델 3 발표시 등장했던 터빈 휠이 목격되었다.

2019년 11월 부터 퍼포먼스 모델을 위한 19인치 제미니 휠이 판매되기 시작하였다. 
중국향 파워 스포츠 휠과 같은 제품이다.

엔진소음이 없는 전기차의 특성에 따라서 
주행 소음을 더 줄이기 위하여 테슬라를 위해 흡음재를 설치한 
특수 제작된 타이어들이 사용된다. 
(나라마다 혹은 년식,버전마다 바뀔 수 있음) 
테슬라의 강한 급가속과 급제동을 많이 사용한 경우 
디자인된 수명의 절반 근처에서 4mm이하로 줄어드는 경우가 많다고 한다. 
고른 마모를 위해 1만km마다 위치 교환이 권장된다.
(특히 후륜 구동 트림인 경우 매우 중요)

폭스바겐은 부가티와 아우디 이외에도 람보르기니, 롤스로이스의 크루 공장, 
벤틀리, 포르쉐 등을 소유하고 있는 세계 최대의 자동차 그룹이다. 
폭스바겐은 부가티를 인수한 후에 쿠페형 EB118, 세단형 EB218, 
쿠페형 EB 18/3 시론(Chiron) 등의 컨셉카를 내놓다 
마침내 EB 18.4 베이론을 발표했다. 
그러나 W18엔진의 기계적 문제점을 발견한 폭스바겐은 엔진을 W16으로 바꾸고 
대신 1,001마력을 발휘하게 한 다음 양산에 들어가는데 이것이 현재의 베이론이다. 

베이론이란 이름은 1939년 당시 부가티 소속으로 활약하여 
르망 24시에서 우승을 차지한 피에르 베이론을 기념하여 붙여졌다. 
"16.4"의 의미는 W 모양으로 배치된 16기통의 엔진과 
여기에 달린 4개의 터보 차저를 뜻한다.

이 차에 들어간 W16 엔진은, 시판되지 않는 VR8형 블럭을 
90도 뱅크각으로 붙힌 뒤 터보를 4개씩 붙인 쿼드터보 W16 엔진이다.
VR형과, 이를 활용한 W형 엔진의 이점은 
기통 수에 비해 컴팩트하게 만들 수 있다는 것이지만 
특유의 형상과 구조 때문에 가격이 높은 것이 단점이다. 

참고로 16기통은 양산차 중 최다 기통 수에 해당한다.
여기에 요구사항이었던 시속 400km/h의 돌파를 위해 
1천 마력의 수치를 필요로 하게 되었으며, 
이를 만족시키기 위하여 무려 4개의 터보 차저(쿼드 터보)가 올라가게 되었다. 
4개의 터보 차저로 인한 열을 냉각시키기 위해 베이론에는 
무려 10개의 특제 라디에이터가 탑재되었다. 
각 라디에이터는 숙련된 기술자가 일일히 수작업으로 만든다.

최고 속도에서 15분만에 녹아버린다는 타이어도 미쉐린에서 
오직 부가티만을 위해 생산했다. 
얇은 고무 수백 ~ 수천겹을 감아서 만들고 
현미경과 레이저를 동원해 하나하나 직접 품질 검사를 거치는 물건이라 
타이어 한 짝 가격이 무려 42,000 달러(한화 약 4,800만원)이다. 

또한 400km/h의 속도에서 타이어가 받는 어마어마한 압력 하에서 
공기가 새는 일 없이 버티기 위해 타이어의 공기 주입구 밸브도 새로 만들었으며 
강력 스프링을 사용해 공기가 새는 것을 막는다. 
타이어를 세번 이상 교환하면 휠도 교환할 것이 권장되는데, 
휠은 러시아에서 제작했으며, 한 세트가 69,000 달러(한화 약 7,900만원)이다.

그런데 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.

편마모: 휠 얼라인먼트가 올바르지 않으면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 

수명이 짧아진다. 

이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 

타이어 위치교환을 실시한다.

사이드월 파손: 주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이게 되면 수리가 불가능하며, 

               고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 교체하여야 한다. 

               속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자.

펑크: 참고로 트레드 부분의 펑크는 지렁이, 불빵꾸로 때우면 문제 없다.

상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 

전체적인 성능이 높아지는 경향은 있다. 

그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 

타이어의 특성끼리 트레이드오프 관계가 있기 때문이다. 

따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.

크게 보면 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다.

마일리지 타이어: 경제성이 최우선인 타이어로 가격이 저렴하고 주행가능거리가 길다. 

                 다른 성능은 낮다.

출고 타이어: 새 차에 장착된 타이어로서 올밸런스형을 지향하지만, 

             국산차는 원가절감을 위해 낮은 등급의 타이어로 출고하는 경향이 있다.

연비 타이어: 구름성을 개선한 타이어로서 엑셀에서 발을 떼도 속도가 잘 떨어지지 않는다. 

             2~5%의 연비 개선을 기대할 수 있다고 한다.

컴포트계 프리미엄 타이어: 승차감과 저소음에 초점을 맞춘 타이어로서 사이드월이 무르기 때문에 

                          고속주행에는 적합하지 않다.

고성능계 프리미엄 타이어: 고속주행에 초점을 맞춘 타이어로서 사이드월이 단단하기 때문에 

                          승차감과 소음은 떨어진다.

윈터 타이어: 발포고무와 마이크로패턴으로써 저온(7도 이하) 노면에서 접지력을 발휘한다. 

             여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다.

참고로 스노우 타이어보다 윈터 타이어가 정확한 표현이다. 

윈터 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 

눈이 오지 않더라도 겨울에는 노면 온도가 떨어져서 일반 타이어는 접지력이 많이 저하되고, 

곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 

비용이 들기는 하지만 안전 측면에서는 훨씬 유리하다.

4WD 할아버지가 와도 윈터타이어 낀 후륜구동 자동차가 낮다.

승용차 타이어는 전륜의 마모가 빠르다. 

FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, 

FR 등 다른 방식도 역시 전륜이 더 빨리 닳는다. 

정기적으로 위치교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 

최종적으로는 전륜 타이어부터 교환을 하게 될 텐데, 

이때 일반적으로 새 타이어를 앞쪽에 끼운다. 

전륜의 수명이 더 짧기 때문에, 대개 위치교환을 하지 않고 그냥 타다가 

다음 번에 4개 모두 교환하기 위해서다.

그런데 미쉐린의 연구 결과에 의하면 새 타이어를 뒤에 끼우고 

헌 타이어는 앞으로 보내는 것이 좋다고 한다. 

왜냐하면, 전륜의 접지력이 부족해서 발생하는 언더스티어는 

운전자가 스티어링휠을 무의식적으로 좀 더 꺾음으로써 대처할 수 있지만, 

후륜의 접지력이 부족해서 발생하는 슬립은 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵기 때문이라고 한다. 

예를 들어, 후륜에서 피쉬테일 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터를 반복해서 치려면 

이 수치 뒤에 97Y같은 글자가 붙는 경우는 각각 하중지수와 최대속도를 가리킨다. 

하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 무게를 가리키는 것이며, 

하중지수 97은 730kg까지 타이어 하나가 버틸 수 있다는 의미다. 

지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 

하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다.

최대 속도는 알파벳과 추가 숫자로 표시하는데, 

앞에 적힌 하중지수에서 달릴 수 있는 최대 속도를 가리킨다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, 

A 계열 타이어는 경운기에나 쓸법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.

흔히 볼 수 있는 것은 OEM 또는 저가형 경차용 타이어에서 볼 수 있는 R(170km/h)/T(190km/h), 

준중형이나 중형차용 타이어에 쓰이는 H(210km/h)와 V(240km/h)다. 

최고 규격은 300km/h 초과를 의미하는 (Y).

그밖에는 타이어의 브랜드와 생산 공장, 모델(패턴 형태), 제조주차를 나타내는 코드가 붙는다. 

나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 구매할 때 확인하는 것을 추천한다. 

타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 

직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 

그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 

너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수이다.

타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 

숫자가 높을수록 덜 닳는다. 

일반적인 민수용 타이어는 400 전후이며, 300 이하라면 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다.

운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 

급가속, 급정지를 많이 할수록 마모가 빨라진다. 

그 외에도 다양한 요인이 있다.

타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 

타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 

빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 위험하므로 교환해야 한다. 

일반적인 민수용 타이어는 4만에서 8만 킬로미터를 타면 마모한계선에 이른다. 

흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다.

한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 

고무가 노후되었다고 간주하고 교환하는 편이 좋다. 

타이어는 고무 재질이기 때문에 자외선과 수분의 영향으로 시간이 지나면 점점 경화되기 때문이다. 

가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 

창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이므로 그만큼 남은 수명이 짧다는 것을 주의해야 한다.

흔히 말하는 사계절 타이어, 여름용 타이어, 윈터 타이어(스노우 타이어) 등은 

트래드 뿐 아니라 재질에 있어 차이가 크다. 

겨울철에는 기온이 떨어지는만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 

이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것이다. 

그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈 올때만 쓸모 있는 것이 아니라 

기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 

반면 주행 성능을 중시하는 고성능 차량의 경우에는 여름용 타이어를 껴서 출고하는 경우가 많은데 

기온이 떨어지면 그립이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 

게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면 윈터타이어는 선택이 아닌 필수다. 

타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 

타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 

최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다. 

타이어 제조사마다 조금씩 표시 방법은 다르지만, 

일반적인 승용차용 타이어는 대부분의 제조사는 175/60R13같은 방식으로 

타이어 옆에 큰 글자로 기본 규격을 표시하고 있다. 

각 숫자의 의미는 다음과 같다.

175: 타이어 단면폭. 

     타이어에 바람을 충분히 채웠을 때 폭을 mm 단위로 적은 것이다. 

     175라면 17.5cm(175mm)를 말한다. 

     이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 넓이가 넓어진다. 

     단, 단면폭 = 접촉면 그 자체는 아니며, 실제적인 접촉면은 편평비에 따라서 달라진다.

60: 편평비. 타이어의 단면 높이

    (휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 단면폭으로 나눈 비율. 

    보통은 퍼센테이지로 표시한다. 

    보통 '60 시리즈'같은 방법으로 부르는데, 60 시리즈는 편평비가 60%라는 의미. 

    편평비가 낮을수록 타이어가 실제로 지면에 접촉하는 비중이 늘어난다. 

    일반적인 승용차용 저가형 타이어는 이 수치가 60~70이 보통이며, 

    중형차 위주의 중급형 모델은 40~60, 스포츠 성향 타이어는 그 이하의 편평비를 갖기도 한다.

R: 래디얼(Radial) 타이어. 

   래디얼 타이어는 종전의 다른 타이어에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 

   현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 

   가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 

   타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 

   래디얼 타이어가 주류가 된 것이다.

   현재는 다 래디얼 타이어라고 보면 된다.

13: 림 외경. 

    이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 

    보통 자동차는 휠하우스에 약간의 여유를 두고 있어 기본형보다 한 치수 큰 휠과 타이어를 

    넣을 수 있게 옵션을 마련해두는 경우가 많다. 

    보통 이 경우에는 설명서에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)을 적어두는 경우가 많다.

그리고 10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 

1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 

승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.

이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 

레이디얼 타이어가 개발됨으로써 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다. 

타이어는 주로 트래드로 분류한다.

슬릭타이어는 한마디로 표면에 아무 무늬도 없는 타이어이다. 

닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋아 레이싱용으로 주로 쓰인다. 

단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해줄 배출구가 하나도 없으므로, 

바닥이 조금이라도 젖어있으면 수막현상이 잘 일어나 잘 미끄러진다.

참고로 슬릭타이어는 공공도로에선 불법이다.

세미 슬릭 타이어는 약간의 트래드가 들어간 타이어이다. 

차체강성이 약한 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 서스펜션에, 

특히 미션에 부하가 많이걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어라고 한다. 

간혹 세미슬릭중에 공공도로에서 사용 할 수 있다고 하는 것들이 있는데 

그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안난다고 보면 된다.

로드타이어는 우리가 흔히 타이어라고 하면 생각하는 그 타이어이다.

빗길 배수성도 가지고있고. 슬릭타이어나 세미슬릭 타이어처럼 온도에 민감하지도 않지만 

접지력과 구름성은 위의 두 타이어보다는 떨어진다.

F1은 온로드 경주의 끝인만큼 타이어가 상당히 중요하다.

매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 

옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 

옵션과 프라임은 경기장의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 

이 두 타이어중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸수도 없다. 

양쪽 모두 한번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 패널티가 있다. 

단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웻타이어를 골라 쓸수 있으며,

때로는 강제하기도 한다.

타이어의 재질은 기본적으로는 고무다. 

하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 

온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다.

오늘부터 탈것들에 대한 이야기를 해보고자 한다.

처음 소개할 내용은 타이어이다.

자동차의 한계와 가장 밀접한 타이어지만 대중들의 인식은 그리 높지 않다.

아무리 자동차의 성능이 좋아도 타이어가 변변치 못하면 제 실력을 다 발휘하지 못한다.

그러므로 타이어는 아주 중요한 자동차 부품이다.

바퀴의 바깥 둘레에 끼우는 고무로 만든 둥근 테. 

철도의 경우에는 차륜 바깥쪽에 끼우는 쇠바퀴를 말한다. 

승차감의 향상과 마찰력의 증대를 위해 사용된다.

처음에 말한 것 처럼 많은 사람들이 간과하나 자동차에서 가장 중요한 부품 중 하나이다. 

타이어 하나로 목숨이 왔다갔다 하는 상황도 얼마든지 벌어질 수 있고, 

승차감과 연비에도 큰 영향을 끼치는 부품이다. 

그러면서도 외부에서 상태를 어느 정도는 확인할 수 있어 

중요도와 점검의 난이도를 따져 필수 일상정비/점검 부품의 1순위로 불린다.

흔한 타이어들을 자세히 보면 어째서인지 털이 듬성듬성 나 있다

이것은 타이어 제조 공정에서 타이어를 만드는 '고무반죽'을 틀에 넣고 압력을 가할 때 

잘, 골고루 퍼지게 하기 위해 틀에 구멍을 듬성듬성 뚫어 놓았기 때문이라고 한다.

고무가 바퀴에 처음 쓰인것은 영국의 R.W.톰슨이 증기 자동차용으로 통고무를 

쇠바퀴에 붙인것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.

지금과 같은 튜브형 타이어가 등장한건 1888년에 영국의 수의사인 윌리엄 던롭에 의해서 이며 

윌리엄은 자기가 가지고있던 타이어에 고무를 입히고 거기에 공기를 불어넣은 때였다. 

당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에겐 일대 혁명이었다. 

이것을 자동차용으로 완성한사람은 E.미쉐린으로, 

1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 

22 차례나 펑크가 났지만 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어 보다는 뛰어난 성능을 발휘했다. 

왜냐하면 무게차이 때문이다. 

서스펜션 밑에서 1kg을 덜어내는건 서스펜션 위에서 10kg을 덜어내는것보다 중요하다.

1903년에는 미국의 C.굿이어 Jr.가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 

자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 

비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다고 한다.

1905년에는 이 타이어의 비드부분에 강철을 사용, 

이제까지보다 휠씬 강한 타이어가 만들어졌고, 

1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 

천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.

의외로 높은 드라이빙 스킬이 필요한데, 

평범한 운전자의 카운터는 오히려 피쉬테일을 악화시키기 쉽다. 

따라서 안전을 생각하면 접지력이 좋은 새 타이어는 후륜에 보내야 한다는 것이다.

타이어 위치교환을 하여 마모를 고르게 하고,

교체시에는 다 같이 바꾸는게 좋겠다.