그대옆에

3세대 (9Y0/PO536, 2017~현재)

2017년 8월 말에 공개되었다. 
앞모습은 별로 달라지지 않았지만 뒷모습이 파나메라 2세대와 비슷한 모양으로 달라졌으며 
실내의 센터페시아 또한 파나메라 2세대와 매우 비슷하다.

3세대 카이엔은 같은 폭스바겐 그룹 산하의 SUV들인 
폭스바겐 투아렉, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스, 아우디 Q7, Q8과 같은 
MLB Evo 플랫폼을 공유하며, 2세대 파나메라와 엔진을 많이 공유한다.

디젤 모델은 3세대부터 디젤게이트의 영향으로 포르쉐가 디젤 엔진 모델을 모두 단종시켰다.
BMW X6, 벤츠 GLE 쿠페 등을 겨냥한 카이엔 쿠페는 2019년 3월 말에 정식 공개됐다. 

2021년 6월 카이엔중 가장 높은 등급인 '카이엔 터보 GT'가 공개되었다. 
카이엔 터보 GT는 카이엔 쿠페 터보에 비해서 92마력(PS) 높은 
최고출력 650마력(PS)의 V8 4.0L 트윈터보 엔진은 
경쟁차량인 람보르기니 우루스와 함께 해당 엔진을 사용하는 차량중 가장 높은 출력을 뽑아낸다. 
최대토크는 이전 모델보다 8.1kg∙m 증가한 86.7kg∙m이며, 
정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 0.6초 단축된 단 3.3초가 소요된다. 
이는 내연기관 SUV중에서는 애스턴 마틴 DBX 707과 함께 가장 빠르다. 
최고속도는 14km/h 증가한 300km/h에 달한다. 
‘카이엔 터보 GT’는 2021년말 국내 출시 예정으로 판매 가격은 2억 3,410만원(부가세 포함)이다.

성능도 어마어마한데, 직빨도 상당하지만 코너링에 있어서도 강세를 보이며 
뉘르부르크링에서 7분 33초를 기록하였다. 
경쟁 차량중 유일하게 7분 30초대에 진입하였음을 고려하면 주행성능을 대강 짐작할 수 있다.

대한민국 시장에는 2019년 1월 31일 공식 출시되었다. 
340마력 V6 3.0 터보 엔진을 탑재한 기본 모델이 우선 출시되었으며, 
가격은 1억 660만원. 
이후 카이엔 터보가 1억 7,080만원. 
2020년 1월부터 3월까지 인증 문제로 인해 일시적으로 출고가 중단되었다가 
2020년 4월 9일에는 쿠페 모델의 판매를 개시하였다. 
역시나 기본형 모델이 우선 출시되었으며 판매 가격은 1억 1,630만원으로 책정되었고 
터보 쿠페는 1억 8,400만원이다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4L F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

4세대 (982, 2016~현재)
2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

기본적인 차대가 크게 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드명이 바뀔 정도로 차대를 빼고는 큰 변화가 있었다. 
가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 빈약한 4기통 2,000cc

최고출력은 300마력 정도이며, 상위 버전인 718 박스터 S에는 
2,500cc 엔진이 올라가며 최고출력은 350마력이다. 
718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VGT)가 쓰인다.

다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
따라서 이전 세대인 981의 최고 등급인 981 GTS 모델보다 718 박스터의 일반 모델이 더 빠르다. 
718 박스터 S 모델의 경우 제로백도 4.4초 정도로 성능 향상을 이루었다.

이때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다. 
하지만 정작 카이맨에서 박스터보다 성능이 더 좋은 라인업들이 여럿 나와서, 
2020년 현재까지도 아래 서열로 분류된 카이맨의 아성을 뛰어넘지 못해서 
카이맨에게 계속 하극상을 당하고 있다.
카이맨은 2021년에 아예 최상급 트림인 GT4 RS가 나오기로 예정되며 격차는 더욱 벌어질 전망.

기아자동차의 정식 외관사진 공개 이후 유출된 한 사진에서 
공식 사진과 많이 다른 모습이라 여러 말들이 오갔는데, 
유출된 사진의 모습이 자연흡기 모델의 외관이고 
공개된 사진이 터보 모델이라는 예상이 많았지만 
이후 유출된 사진은 하이브리드로, 터보와 자연흡기 모델의 디자인은 동일한 것으로 밝혀졌다.
하이브리드와 자연흡기/터보 모델의 앞범퍼 모양새가 조금 다른데, 
에어스쿱(공기흡입구)의 형태가 다르다. 
이런 모양새로 인해 하이브리드 모델은 그다지 평이 좋지는 않다. 

특히나 최근 들어 하이브리드와 일반 내연기관 차량의 디자인 갭을 없애는 추세인데, 
K5만 유달리 하이브리드와 내연기관 모델의 디자인 차이가 상당히 커서 불만이 적지 않다.
그러나 현재 하이브리드 모델은 디자인 평가와 별개로 인기가 높은 것으로 보인다. 
2.0 자연흡기, 1.6 터보, LPi 모두 출고 대기 기간이 2개월이지만 
하이브리드는 4개월이나 기다려야 하는 상황이다.

터보모델에서 19인치 휠 옵션을 빼면 외관에서 자연흡기 모델과는 전혀 차이가 없으며, 
대신 상술했듯이 터보모델은 R-MDPS, 8단 자동변속기, D컷 스티어링 휠을 적용된 것 외의 
큰 차이는 없다.

쏘나타 DN8과 마찬가지로 택시 사양이 없으며, 
택시 사양은 2세대 페이스리프트 차량으로 계속 병행 생산한다.

미국 시장에서는 그동안 옵티마라는 이름으로 판매되었지만 
이 모델부터는 차명을 K5로 바꿔서 판매한다. 
또한, 1.6리터 터보 모델의 경우 그 동안 소문만 무성했던 AWD 옵션 채용이 확정되었다. 
미국 교통당국은 K5 1.6T AWD 모델의 형식 승인을 하고 연비 인증도 마쳤다.
미국 시장에서의 K5는 2020년 하반기 또는 2021년 상반기 중으로 출시될 예정이다. 

2.5T가 달린 GT도 정보가 공개되었는데, 
1.6T와 다르게 AWD가 들어가지 않고 전륜구동 모델만 존재한다. 
이후 기아차 북미법인 한국어 페이스북 페이지에 나온 광고에서 확실히 K5라고 명시가 이루어졌다. 
북미는 옵티마에 익숙하다 보니 옵티마라는 이름이 더 낫다는 반응이 많은 편이다. 
다행히 해외 리뷰어들의 평가는 대부분 호평일색이다. 
그러나 익숙히 알려진 외관의 호평과는 별개로 옵션 측면에서 엄청난 다운그레이드가 되어 
불평이 쏟아지고 있다. 

터빈 모양에서 아이디어를 얻은 하이브리드 전용 휠, 
전용 스포일러로 공력을 향상시켰고, 
디자인적으로 차별점을 뒀다. 
캐스케이딩 그릴도 일반 모델에 하이브리드만의 패턴을 음각으로 입혀 입체감을 줬다. 
다만 이전세대에 비하면 하이브리드 모델과 일반 가솔린 모델의 외형차이가 크지 않은 편이다. 
이는 하이브리드라고 해서 차별화된 외관을 원하지 않는 
고객이 점점 늘어나는 점을 반영한 것이라고 한다.

연비는 16인치 휠을 장착했을 때를 기준으로 복합연비가 무려 20.1km/L이나 나온다. 
(도심 주행 20.0km/L, 고속도로 주행 20.1km/L) 
17인치 휠을 장착했을 때는 복합 연비가 16인치 휠을 장착했을 때에 비해 
1km/L이 모자른 19.1km/L. 
(도심 주행 19.0km/L, 고속도로 주행 19.1km/L) 
이는 솔라루프 옵션을 제외한 상태에서 얻은 연비이다.

엔진은 전 모델과 동일한 누우 GDi 하이브리드 엔진이지만, 
변속기가 바뀌었다. 
세계 최초로 개발된 하이브리드 전용 ASC 자동변속기가 장착된다. 
다만 엔진 출력이 뉴 라이즈 하이브리드에 비해 4마력과 0.1kg*m이 줄어들었다.
(152마력, 19.2kg*m)

'쏘나타 센슈어스'라는 이름으로 출시된 1.6터보 모델은 
180마력의 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진과 8단 자동변속기를 탑재했다.
기존 현대기아차의 1.6L T-GDi 엔진과 달리 
세계 최초로 CVVD 기술이 적용되서 성능은 전작보다 4%, 연비는 5% 향상된다.
전작인 LF 쏘나타 터보처럼 연비 위주의 셋팅이라 180마력으로 디튠되며 
전면부는 일반 모델과 다른 그릴패턴과 에어덕트를 배치해 
공력을 높이고 스포티한 느낌을 줬다. 

후면부는 터보 모델 전용 싱글 트윈팁 머플러가 적용된다. 
연비에 초점을 둔 차라 그런지 쏘나타 터보 출시 전에 전시 했던 차와 달리 
19인치 타이어는 최종적으로 제외되었고 17, 18인치 타이어가 탑재된다. 
하지만 경쟁 차량인 3세대 K5에서는 19인치 휠이 최상위 트림에 옵션으로 탑재된 바람에 
얼마 안 가 쏘나타도 조용히 최상위 트림에 옵션으로 추가되었다.

포르쉐 타르가 슈퍼카 이야기

2015년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 페이스리프트 버전(Mk2, 991.2)이 발표되었다.
페이스리프트라고는 하지만, 모든 라인업에 자연흡기 엔진을 없애고
모든 엔진에 트윈 터보를 장착한 후,
3.0리터로 다운사이징 하는 등 거의 풀체인지에 가깝게 변화했다.

아래는 991 MK2(후기형)의 모델들.

뉴 911 카레라(4)/카레라 S(4S)(2016)
둘 다 3리터 트윈터보 엔진을 탑재하나 세팅이 다르다고 한다.
페이스리프트 전보다 출력이 또 올라가 각각 370마력, 420마력의 힘을 낸다.
포르쉐가 공식적으로 밝힌 크로노 패키지가 추가된 카레라 4S의 제로백은 3.8초인데
가장 안 좋게 나온 기록을 공식 기록으로 발표하는 포르쉐답게
모터그래프에서 자신들이 직접 구입한 911 카레라 4S로 측정한 제로백은 3.39초가 나왔다.
(스포츠 크로노+리스폰스 모드)

뒷 차축 뒤에 실은 엔진이라는 구조적인 한계를 넘어서게 해주는
구동휠 조향 기술(Rear axle Steering)을 S모델에 도입하였다.
물론 이것도 옵션이다.

뉴 911 터보/터보 S(2016)
둘 다 새로운 대용량 터보차저를 장착하여 전반적으로 출력이 상승했다.
페이스리프트 전보다 각각 20마력씩 상승하여
540hp, 580hp라는 괴물같은 출력을 자랑한다.
이러한 출력 상승 덕에 각각 제로백은 3초, 2.9초가 되었고
최고 속력 또한 320km/h, 330km/h으로 상승했다.
그 와중에 연비는 유럽기준으로 10.9km/L(터보 S 기준)이며 연료 효율 또한 소폭 상승하였다.

911 타르가 4/타르가 4S(2016)
911 R(2016)
그리고... 결국 이 페이스리프트 된 모델을 기반으로,
991을 출시할 때부터 나오지 않는다고 못을 박았던 GT2가 다시 나온다고 하며,
비슷한 시기에 GT3 RS 4.2의 테스트 카도 목격되었다.
정확한 출시 시기는 미정이지만, 991 시리즈의 마지막 모델들 중 하나가 될 예정.

뉴 911 GT3(2017)
기존 GT3의 페이스리프트 된 모델로,
엔진 배기량이 4.0리터로 늘었는데도 여전히 레드라인은 9000rpm이다.
그리고 페이스리프트 전 모델에는 없었던 6단 수동변속기가 부활했다!!
최대출력은 500마력이며 최대토크는 46.6kgm에 제로백은
PDK 기준으로는 3.4초, 6단 수동변속기 기준으로는 3.9초이다.
최고시속은 PDK 기준으로는 318km/h, 6단 수동변속기 기준으로는 320km/h다.

포르쉐991 마력

7세대 911인 991은, 2011년 8월 18일에 최초로 인터넷으로 사진이 공개되었다.
뒷부분 디자인이 많이 바뀌어 네임뱃지는 모델명과 트림을 모두 달게 되었으며,
테일램프의 디자인은 918 스파이더 컨셉트에서 가져왔다.

현재까지 911 중에서는 최초로 파킹브레이크가 레버식 핸드브레이크에서
전자식 파킹브레이크 버튼형으로 바뀐 차종이다.
좌핸들 운전석 기준으로 왼쪽 다리 위로 (P) 자가 그려져 있는 버튼이 보이는데
그게 파킹브레이크 버튼이다.

이걸 보고 차주들마다 호불호는 갈리는데
고급세단처럼 대시보드와 센터페시아가 깔끔해졌다는 의견도 있고,
핸드브레이크일 때의 드리프트와 파워 슬라이드 기술을 쓰지 못하게 되어
아니라고 하는 의견도 있다고 한다.

991 카레라 S의 경우 400마력을 내는 F6 3.8L DFI 엔진을 탑재하며,
카레라의 경우 박스터 S와 동일한 배기량의 F6 3.4L DFI 엔진을 얹는다(350마력).
변속기는 ZF제 7단 수동변속기와 7단 PDK를 얹으며,
런치 컨트롤이 탑재된다.

터보/터보 S의 경우 전작 코드네임 997 터보에서 PDK 선택률이 94%였다는걸 반영해
PDK로만 나오게 되었다.

2012년 8월에 4륜구동인 4/4S모델이 공개되었고,
터보/GT3 RS 모델은 2013년,
타르가와 GT2 모델은 2014년 출시 예정이라 생각했지만,
GT2는 이번에 안 나온다.

2012년 1월 대한민국에도 출시했으며
5월에 카브리올레 모델도 판매를 시작했다.
12월 13일에는 4/4S도 국내출시.
한편 GT3가 2013 제네바 모터쇼에서 공개되었다.
이번엔 7단 PDK를 기본으로 장착하였다.

종전의 997보다 약 30kg 가벼워지고 더 낮고 더 와이드해졌으며
휠베이스는 100mm 길어졌고 출력은 모델별로 평균 10% 정도 상승하고
연비는 12~15% 개선되었다.
2016년 중순 쯤에 하이브리드 모델이 추가된다.

참고로 993 이후 출시된 GT2 모델이 안 나오는 911이 되었는데,
사실 터보 S가 560마력이라는 성능을 냈고
997 시절 터보와 GT2의 출력차가 50마력이었던 것을 감안하면,
사실상 이번 GT2가 570마력~600마력 대여야 하는데,
이걸 RR로 했다간 주행안정성에 심각한 문제가 있기에 내지 않는다고 밝혔다.

포르쉐997터보

아래는 997의 모델 그레이드.

911 카레라/카레라 S
전기형은 3596cc(카레라)/3824cc(카레라 S)의 엔진을 얹었었다.
출력은 각각 325HP/355HP.
후기형에선 3614cc/3800cc의 직분사 엔진+PDK를 얹고, 345HP/385HP를 낸다.

911 카레라 4/카레라 4S
위의 카레라와 같은 엔진을 각각 얹는다.
후기형에서의 4륜구동+PDK의 조합은 발군의 성능을 보여준다.

911 타르가
종전의 타르가 모델과 동일.

911 터보 (MK1 '06, MK2 '09)/터보 S ('10)
VTG(Variable Turbine Geometry, 가변 터보)를 도입하여
모든 영역대에서의 출력을 최적화하여 480HP / 6,000rpm의 출력을 냈다.
후기형(MK2)에서 배기량 증가(3,800cc)와 DFI와 PDK의 적용으로
500HP란 엄청난 출력을 낸다.
S모델은 530마력.

911 GT2/GT2 RS
종전모델과 동일하게 4륜 구동 시스템 제거.
전기형 GT2의 출력은 530HP / 6,500rpm.
한정판으로 GT2 RS를 내놓았다.
특히 GT2 RS의 경우 포르쉐 기술력의 결정체인데,
신기술 도입뿐 아니라 뼈를 깎는 경량화로 F6 3.6L 주제에
620HP / 6,500rpm의 전율적인 출력을 보여준다.

2010년 5월 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 18초란
안드로메다적인 기록을 찍음으로써 양산차 부문 1위를 따내기도 했다.
이는 슈퍼카 포르쉐 카레라 GT의 기록을 10초 이상이나 앞당긴 것.

911 GT3/GT3 RS
종전의 GT3을 계승.
전기형의 출력은 415HP/7600rpm.
후기형도 역시 신기술 도입으로 GT3은 435HP/7600rpm,
RS는 450HP/7900rpm의 출력을 보여준다.
GT3 RS를 레이싱용으로 만든 것이 911 GT3 RSR.

911 GT3 R Hybrid
911 GT3의 레이싱 버전인 GT3 R에 하이브리드 기술을 접목시킨 모델이며,
포르쉐의 첫 하이브리드 차량은 아니다.

911 GT3 RS 4.0
911 GT3 RS의 차체에 911 GT3 RSR의 4리터 레이싱 엔진을 그대로 얹은 911.
자연흡기 주제에 493HP/8250rpm, 46.8kgm/5750rpm의 출력을 낸다.
600대 한정판매.

경차 안전성, 안전한 경차 추천

사실 현재 경차에서 가장 문제되는건 변속기이다.
스파크의 경우 cvt를 사용하여 저출력 구간이 적은 반면
4단 자동변속기를 사용하는 모닝의 경우 기어비 거리가 멀기 때문에
저스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.

이는 터보엔진의 경우도 마찬가지.

경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지
기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다. 

결국 빌빌대는건 매한가지.
다만 터보모델의 경우 좀더 밟으면 시원하게 나가기는 한다.

이처럼 경차의 경우 적은 출력의 엔진도 문제가 되지만
낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 까먹은 문제가 있다.

그 다음으로 안전성의 부족이다.

차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능,
특히 안전성도 떨어진다.
엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다.
대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다. 

드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만,
무겁고 정비가 불편한 데다 결정적으로 냉각 효율이 끔찍해서
페이드나 베이퍼록이 일찍 오다보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다.
고성능 자동차들이 왜 디스크 브레이크 일색인지 생각해 보자.

가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다.
가까운 예로 쉐보레 스파크에 차체 자세 제어장치가 언제 들어갔는지를 살펴보면 답이 나온다.

차체 자체도 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다.
경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두
그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 대우 티코나
GM대우 마티즈의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져
승차자의 끔살을 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다.

그나마 기아 올뉴모닝, 쉐보레 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면
소형차나 구형 중형차들와 동급 또는 일부 차량과 비교하면
그 이상의 안정성을 보여주기도 하지만,
그렇다고 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.

설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워
같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만
그래도 안전도면에서 충분치는 않다.

경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우.
경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이
이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다.

오늘부터 소개할 차는 대한민국 최초의 쿠페형 차량 스쿠프이다.

현대자동차가 대한민국 최초로 만든 쿠페형 차량. 

엑셀의 플랫폼을 베이스로 만들어졌으며, 프로젝트명은 SLC. 

1989년 프로젝트명의 쇼카를 도쿄 모터쇼에서 처음 공개하였고, 

1990년 2월 20일에 정식 출시했다. 

이래저래 논란은 있지만, 일단 국내 최초의 (넓은 의미의) 스포츠카로 인정받는 경우가 많다.

초기에는 1.5리터 미쓰비시 오리온 MPI 엔진을 얹었으나 

오리온 엔진은 97마력 제로백 12.1초 최고시속 174km/h로 

스포츠 쿠페 치고는 저조한 성능이다. 

하지만 1991년 5월부터 현대자동차 독자개발 엔진인 현대 알파 엔진을 얹은 모델이 추가되었고

(스쿠프 알파로 판매. 단 자동변속기 사양은 1991년 7월 24일부터 판매 개시.), 

동년 10월에는 가레트의 T-2 터보차저를 얹은 스쿠프 터보까지 추가되었다.

(수동변속기만 탑재 가능.) 

터보 모델의 경우 0~100km 가속시간 9.18초에, 

국산차로써는 처음으로 최고시속 200km/h를 넘긴 최고속도 205km/h라는 

상징적인 수치를 기록한 당시 최고 성능의 국산차였으며, 

국산 승용차 최초로 휘발유 터보 엔진을 장착 차량이기도 하다.

출력이 높아진 관계로 등속 조인트를 중형차 쏘나타의 것을 활용하고 

거기에 토크 스티어까지 방지하려고 위해서 좌/우의 등속 조인트 길이를 대칭으로 맞추고자 

별도의 센터 드라이브 샤프트까지 추가적으로 장착하는등의 

나름의 노력을 보이긴 했지만, 

당시 현대자동차가 독자개발 엔진을 시작한지 얼마 안되어 좌충우돌했던 시기였는지라, 

가솔린 터보엔진이라면 상식적으로 당연히 붙어 있어야 할 인터쿨러가 없었다. 

때문에 더운 날씨에는 엄청난 출력 저하에 시달려야 했으며, 

심한경우엔 에어컨 작동도 중단되는 경우가 허다했다. 

여기서 더 넘어가면 바로 엔진 오버히트. 

90년대 당시에 고속도로 휴게소에 본넷을 열고 있는차는 오래된 똥차 아니면 

스쿠프 였을정도로 문제가 심각했다.

여담으로 c필러를 깔끔한 스타일링을 위해 히든처리 하는 과정에서 

워낙 얇아진 c필러 떄문에 차대강성을 잡기위해 엄청나게 고생했다는 후문이 있다.

국내에서는 거의 볼 수 없었던 스포티한 형태의 모델이어서 젊은 층에게 관심을 받았고, 

당시로서는 나름대로 고성능이었기 때문에 

싼 값에 스포티한 맛을 느끼기 위한 사람들이 구입하곤 했었다. 

하지만 전륜구동이라는 구동계 특성의 한계와 더불어, 

국내에서는 나름대로 고성능이라고는 하지만 세계적으로 출시된 타사의 쿠페 모델과 비교했을 때 

초라하기 그지없는 성능 때문에 좋은 평가를 받지는 못한 모델. 

측면 충돌 안전성에 관해 의문을 가지는 사람들이 있으나 

출시 된지 만 5년이 넘은 현재는 실제 충격테스트 등의 여러가지 성능체험 비교자료가 많은데, 

처음 개발단계부터 의식을 했기 때문인지, 

충돌보강재 등 및 기본 뼈대구조가 잘 설계되어 

국내의 승용경차 중에서는 근소한 차이로 쉐보레 스파크 보다 더 나은 점수를 보이고 있다. 

하지만 내가 탄 차보다 더 큰 차량과 충돌하면 어느 경차를 타든 위험할 수 밖에 없다...

공기저항이 극도로 많이 발생하는 박스형 디자인에 갑갑한 1000cc 자연흡기 엔진이 달린 

기본 레이는 팍팍 밟으면 연비가 매우 나빠진다. 

때문에 평범한 가솔린 1000cc가 가장 잘 팔리는 모닝과 달리 

레이는 아래와 같은 부가 라인업의 인기가 상당히 많다. 

사실 레이가 실내 공간보고 타는거지 연비보고 타는게 아니긴 하다

2011년 말에는 바이퓨얼 모델이 출시되었다. 

가솔린과 LPG가 동시에 들어가는 차량으로 시동을 걸때 가솔린을 사용하고 

평소에 운행시엔 LPG를 사용한다. 

물론 LPG가 바닥나면 가솔린으로 자동으로 전환되고, 

선택적으로 가솔린 또는 LPG만을 사용하게 할 수도 있다.

모든 트림 중 가장 비싼 가격임에도 불구하고 은근 인기가 있다. 

LPG의 리터당 연비는 가솔린에 비해 나쁘지만 LPG의 가격이 휘발유의 60% 수준임을 감안하면 

휘발유 환산 실연비가 리터당 15~20km 정도 나오기 때문에 

경차스러운 유지비를 맛볼 수 있다는 게 장점이며, 

패밀리팩 옵션의 제한도 사람마다 선호도가 다른지라 

이걸 별로 신경쓰지 않는 층에서는 경제성이 좋은 바이퓨얼 모델의 선호도가 은근히 높은 편이다. 

다만 트림 자체가 1600만 원이 넘는 최고급 트림 한가지밖에 없어서 

구입가격도 싸고 연비도 좋은 깡통차를 굴릴 사람에게는 매력이 많이 떨어지는 편이다.

2012년 9월에 카파 터보 엔진을 탑재한 모델과 

연비 향상 장치를 탑재한 에코(ECO) 모델을 출시했다. 

터보 모델의 카탈로그상 최고출력은 106마력...이긴 한데, 

수동변속기가 없는 라인업 특성상 괜히 연비만 더 잡아먹고 

기대했던 만큼의 출력 상승이 안 될 거라고 우려가 있었으나 

CVT의 탑재로 보다 효율적인 변속이 가능해진데다 

그동안 차체 무게에 비해 출력이 낮았던 엔진을 터보로 보완하였고 

공인연비는 일반 가솔린 버전에 비해 다소 낮으나 

실연비는 거의 비슷하게 보면 된다.