그대옆에

2017년에는 토요타가 WRC로 복귀한다. 
차량은 소형 해치백 라인업중 하나인 야리스를 wrc버전으로 개조한다. 
2015년부터 복귀를 천명하고 팀을 꾸려서 차량을 개발하고 있는데 
2016년 2월 드라이버를 구하는데 애를 먹고 있다.

어느순간부터 세단 형은 다 전멸하고 전부다 해치백스타일의 차량만 나오고 있다. 
당장 2016년 라인업을 봐도 폴로 R, i20, 피에스타 RS, 시트로엥 DS3, 미니 쿠퍼 등등. 
2017년 복귀하는 토요타도 해치백인 야리스로 라인업을 꾸린다.

WRC의 영향력 감소와 2007년말부터 불어닥친 경제난으로 인해 
포드와 시트로엥이 각각 3개의 팀을 꾸려서 경쟁하고 있는 실정이었다. 
참가 메이커가 당분간은 늘지 않을 것이라는 예상 때문에 점점 그 위상이 추락하고 있었다. 
당시 등록된 매뉴픽쳐러스 팀은 시트로엥, 포드, 미니 3개 팀이었다. 
하위 랠리인 PWRC와 드라이버 양성 프로그램인 WRC Academy까지 하면 
랠리에 참가하는 자동차의 메이커는 더 많아지기는 한다. 
개인 단위 혹은 워크스 팀 단위 참가도 가능하기 때문이다. 
2013년 기준으로 제조사 단위로 참가하는 팀은 시트로앵, 폭스바겐이었다. 
2014시즌에 현대의 참전이 확정되었다.

영향력 감소에 대한 좀더 자세한 이야기를 하자면, 
본디 모나코 몬테카를로에서 개막 시즌을 펼치는 전통이 있었는데 
2007년 시즌 개막에 대한 것이 모종의 이유로 불발되었다! 
그리고 몬테카를로의 주도로 International Rally Challenge 라고 명명된 
또다른 단체가 출범하게 되었다. 
매뉴팩처러가 8개나 되는 등 여러모로 노력을 기울인 듯 하다. 
허나 비교할 수 없는 역사를 자랑하는 WRC보다 여러모로 상대가 안되는 단체이다. 
IRC 챔피언이 WRC 미니팀의 드라이버로 이적한다고도 하고...

그런데 FIA는 그룹 B에서 벌어들인 흥행에 넋이 나가버렸는지 
그룹 B보다 더 강력한 그룹 S를 준비하고 있었다.(...) 
호몰로게이션 생산대수는 훨씬 낮아져 거의 프로토타입 랠리카들이 등장할 예정이었다. 
물론 90년대로 접어들고 있었기에 그룹 S는 그룹 B 랠리카들에 비해 
서스펜션이나 트랙션 기술이 비약적으로 발전할 예정이었지만 
그룹 B가 비극으로 끝나면서 그룹 S 차들도 초도 생산 차량들 모두 창고안에서 생을 마감하고 말았다. 
현재는 각종 행사에서 이따금씩 데모런을 한다고. 

그룹 S는 그룹 B에 비해 출력은 비슷했지만 
섀시가 기존 랠리카 제작 방식에서 벗어나 란치아 스트라토스처럼 
랠리만을 위한 사실상 프로토타입 섀시로 디자인되었고 
아우디 콰트로에 버금가는 과격한 에어로 패키지가 특징이었다.

경주차들의 외관은 해당 모델의 양산형과 매우 흡사하나, 
출전 랠리카 중 순수하게 100% 양산차의 부품으로 이뤄진 차는 없다고 보면 되고, 
레이싱 전용 부품들이 적용된다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다. 
기본적인 차체와 파워트레인 등은 제조사의 기술이며, 
제조사 개발팀이 동참해 레이싱을 통한 극한의 상황에서 얻은 데이터를 
다음 세대 양산차에 적용시켜, 신형모델로서 다시 WRC에 투입시키기도 한다.
현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 
양산차에 쓰이기 위한 테스트가 이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.

역대 메이커별로 출전했던 차량은 다음과 같았다.

토요타
수프라, 셀리카, 코롤라, 야리스

미쯔비시
갤랑, 랜서 에볼루션, 랜서

스바루
레오네, 레거시, 임프레자

포드
시에라, 에스코트, 포커스, 피에스타

세아트
이비자, 코르도바

현대
티뷰론, 엑센트 WRC, i20 WRC

스코다
옥타비아, 펠리치아, 파비아

푸조
206RC, 306, 307

시트로엥
비자, 삭소, 사라, C4, DS3, C3

스즈키
이그니스, 스위프트, SX4

미니
쿠퍼

폭스바겐
골프, 폴로 R WRC

마쓰다
패밀리아

닛산
펄사

G508
GMC에서 생산한 카고트럭으로, CCKW 353이라고도 불린다. 
1945년 해방 이후 창군과 함께 국내에 카고형으로만 도입되어 
1966년까지 운용되었으며, 
퇴역 이후로는 J603이 그 자리에 들어오게 된다. 
민간에 불하된 이후로는 제무시로 불리며 산지에서 목재를 운반하는등의 목적으로 이용되고 있다. 
지금도 강원도나 경기도 북부 산간지대로 가면 가끔가다 볼 수 있다.

J603
1960년부터 도입된 차량. 
생산은 토요타에서 이뤄졌고 토요타에서의 명칭은 2DW15L이다.
G508의 노후차량 대체와 차량 추가 도입을 위해 생산되었다. 
대한민국 국군이 최초로 도입한 디젤 차량이기도 하며, 
이 차량이 의외로 평판이 좋아서 육공트럭이라는 애칭은 
비공식적으로 여기서 유래되었다는 카더라가 있다. 
1976년에 토요타 D형 디젤 엔진에서, 신진그룹 시절의 한국기계가 처음으로 
라이센스 생산하기 시작한 MAN D0846HM엔진으로 교체되었으며, 
MAN D0846HM 엔진의 성능에 흡족한 대한민국 국군은 K-511에도 MAN 0846HM 엔진을 탑재하였고, 
이후에 M602/M35계열 트럭의 엔진도 MAN 0846HM 엔진으로 교체한다. 
이후 K-511이 도입 될 때 까지 장기 운용되다 1989년 전량 퇴역하였다. 

M602
G508의 퇴역 이후 도입되었다.
미군이 운용하는 M계열 차량이 도입되면서, 
본격적으로 카고트럭과 그를 기초로 한 계열 차량들이 도입되기 시작한다. 
덤프트럭이나 샵밴등이 대표적이며, 
이 트럭은 1966년부터 1976년까지 도입되었는데 주로 1974~1976년 사이에 
대량으로 도입되었으며 먼저 도입된 J603이 디젤엔진을 쓴것과 달리 
M602는 6기통 가솔린 엔진을 사용했다. 
1984~85년에 대우중공업 생산 MAN D0846HM 디젤엔진으로 교체하여 연명하다가 
1994년 전량 퇴역한다.

참고로 이 차량의 카고형 모델번호인 M602에서 육공트럭이란 명칭이 본격적으로 쓰이게 되었다.

기술적으로는 미군이 1950년대 초반부터 운용한 M35 2½톤 트럭 과 대동소이하며 
디자인은 후계 차량으로 개발된 K-511로도 이어진다.

위의 G508과 마찬가지로 주한미군이 민간에 불하한 차량들이 제무시 트럭으로 현역으로 뛰고 있다.

3세대 (2011~현재)

2011년에 3세대 모델을 출시하면서 미니밴 최초로 2열의 2석 시트에 
풋&레그 서포트를 장착한 일명 '오토만 시트'를 채용, 
다른 미니밴들과 차별을 두어 북미 미니밴 시장에서 경쟁자들을 위협하고 있다. 
이전 세대들이 북미 지역에서 기존 미국 미니밴을 공략하며 자리잡은 덕에, 
2014년에는 북미 최고의 패밀리 카로 선정되기도 했다.

생산 회사는 일본에 본사를 둔 토요타이기는 하지만, 
일본에서 판매하지 않고 실질적으로는 미국 인디애나 주 현지공장에서 생산하는 미국차나 다름없다. 
덕분에 한미 FTA에서 북미 수입차 관세 철폐 대상에 해당되는 차종이기도 하다. 
토요타 대한민국 법인에서는 FTA를 앞두고 라인업의 다양화를 위해 시에나를 들여왔으며, 
이후 풀 모델 체인지된 캠리도 미국 켄터키 주 현지공장 생산분으로 들여오고 있다.

대한민국에서는 2011년 11월 1일에 경기도 평택시 포승읍 원정리에 있는 
평택국제자동차부두에서 토요타 대한민국 법인 사장과 토요타 미국 인디애나 현지공장 대표를 초청, 
시에나의 입항식을 갖고 정식으로 런칭했다.

266마력 V6 3.5리터 DOHC 엔진과 6단 자동변속기가 장착되며, 
이는 캠리의 268마력 버전을 살짝 디튠한 것이다. 
직렬 4기통 2.7리터 모델도 있었지만, 
현재는 들어오지 않고 V6 3.5리터 DOHC 모델만 들어오고 있다. 
AWD 사양은 출시되고 좀 지나서 2014년 1월에 추가됐다. 
복합연비는 V6 3.5리터 DOHC 기준으로 FF 8.5km/L, AWD 8.1km/L.

적은 사람들이 넉넉하게 탈 수 있는 고급 프리미엄 미니밴 시장을 공략하고 있고, 
기아자동차에서도 이 수요를 지키기 위한 3세대 카니발 리무진 9인승 모델
(V6 3,500cc 람다2 가솔린 엔진)을 출시하여 맞대응했다. 
대한민국에 출시하자마자 소리없는 인기를 끌며 800대 가까운 판매량을 기록하자, 
혼다에서도 미국 현지공장에서 생산한 북미형 오딧세이를 1년 뒤에 들여오고, 
크라이슬러 역시 그랜드 보이저를 펜타스타 V6 3.6리터 DOHC 가솔린 엔진으로 바꿔 
재판매하는 등 맞불을 놓고 있다. 

하지만 그래도 수입 7인승 미니밴 중에서는 시에나가 상대적으로 많이 보일 정도로 
소리없이 인기가 있다.

기본장비로는 상하좌우 조절이 가능한 스티어링 휠, 리모컨식 키레스 엔트리, 
앞창문에 사용된 태양열 흡수 유리창 등을 장착했고, 
1600kg까지 견인 가능한 견인 패키지를 2007년식까지 판매했다. 
4륜구동 사양은 고급 사양에서 선택할 시 런플랫 타이어도 제공했으며, 
엔진 출력을 50:50으로 배분하는 역할을 했다. 

선택장비는 트림에 따라 HID 제논 헤드램프, 주차보조 센서, 음성인식 내비게이션등을 
적응식 크루즈 컨트롤, 뒷좌석 탑승자를 보기 위한 실내 거울을 준비했다.

2006년식을 맞아 몰딩 및 앞모습, 헤드램프가 변경되었으며, 
파란색 조명이 들어간 옵티트론 계기판을 추가했다. 
XLE 리미티드도 리미티드로 개명했고, 
운전석 파워시트의 메모리 기능과 전동 백미러, 백미러 부착식 LED 방향지시등이 
리미티드에 기본 장착되었다. 
블루투스, 3열 파워폴딩 기능이 옵션으로 도입되었고, 
뒷좌석 오디오를 삭제하되 사이드 에어백과 커튼 에어백이 모든 차량에 기본 제공되었다. 
엔진 출력도 측정 방식이 바뀌어 230마력에서 215마력으로 낮아졌다.

2007년식부터는 ULEV-II 배기가스 규정을 만족시키는 3.5L 2GR-FE V6엔진을 대신 사용했으며, 
266마력으로 최고출력이 대폭 높아졌다.
타이어 공기압 센서도 업데이트되었고, 
새로운 7스포크 알로이휠이 리미티드와 AWD 사양 전용으로 제공되었다. 

2008년식은 VSC가 모든 차량의 기본장비로 승격되었으며, 
2009년식은 가격 대비 장비를 추가한 패키지를 추가하고, 
캐나다 한정으로 기본 가격을 1500달러 낮추는 데서 마무리했다. 
3세대가 등장함에 따라, 2009년 12월에 2010년식으로서 단종되었다.

2001년식을 맞아 페이스리프트되었고, 
그릴 디자인과 범퍼, 후미등 디자인을 손봐 현대적인 스타일을 더 가미했다. 
이때 방향지시등이 클리어 타입으로 변경되었고, 
센터 콘솔도 손봐 에어컨 및 히터 제어판을 사용하기 편하도록 하면서 
주요 버튼류들의 위치도 변경했다. 

엔진에는 VVT-i라는 가변형 밸브 타이밍 장치가 부착되어 210마력을 낼 수 있었고, 
운전석 쪽 슬라이딩 도어가 모든 차량에 기본으로 자리잡았다. 
당시 미니밴으로서는 드믈게 사이드 에어백과 VSC를 옵션으로 제공했으며, 
미국 IIHS에서 진행한 충돌 테스트에서도 에스티마/프레비아보다 훨씬 나온 Good 등급을 타냈다. 
2002년 12월까지 생산되었다.

2세대 (2004~2010)

2세대에 와서는 좀 더 미니밴스럽게 바꾸고 사이즈도 늘렸다. 
칼럼식 대신 기존 미니밴과 같은 대시보드 앞의 변속기로 바꾸게 되었다. 
일본인 요코야 유지가 수석엔지니어로 참여했는데, 
1세대를 8만5천km 가량 가족과 같이 타 보면서 단점을 짚어내는 식으로 차를 개발했다. 

이렇게 해서 만들어진 2세대는 ULEV 배기가스 규정에 맞춘 3.3L 3MZ-FE V6엔진을 
5단 자동변속기와 같이 맞물려 장착했으며, 
저가 사양에 8인승 옵션을 제공하고 3열 시트를 평평하게 접음으로서 
면적이 넓은 화물을 싣을 수 있도록 했다. 

새 디자인은 케빈 헌터의 2000년 디자인 안을 채용했고, 
공기저항을 0.30cd로 개선하면서 연비를 개선하는 데 한 몫을 했다.

2003년 1월 6일에 디트로이트 북미국제오토쇼에서 공개했으며, 
생산지도 조지타운 대신 인디애나 주의 프린스턴으로 옮겼다. 
실내공간 전체 45%에 화물칸 용량 39%가 1세대 대비 증가했으며, 
시트에 60:40 분할식 구성을 채용하고 4륜구동을 제공했다. 
사양별로는 CE, LE, XLE, XLE 리미티드가 제공되었으며, 
XLE 리미티드는 수평 크롬바를 뒷 번호판 자리 위에 부착하는 식으로, 
CE의 검은색 트림과 나머지의 차체 색상 트림과 구분지었다. 

혼다의 오딧세이를 알아봤다면 이번에는 토요타의 시에나이다.

일본에 본사를 둔 토요타가 미국 켄터키 주 현지 공장에서 생산하여 
북미와 한국에서 주로 판매하는 7인승 미니밴 세그먼트이며 우핸들은 없다. 
캠리의 전륜구동 플랫폼을 공용한다. 
1997년에 북미 지역에서 판매하던 프레비아를 단종시키고 
좀 더 미국 현지의 수요에 맞게 출시한 미니밴이다. 
수입 미니밴 중 유일한 AWD 장착 차량이다.

미국에서는 여성용, 특히나 아이가 있는 어머니들의 차량이라는 인식이 굉장히 강한 차다. 
시에나 하면 왠지 미국 교외에 집이 있는 중산층 집안의 어머니가 
아이들의 등, 하교를 시키는 모습이 연상될 정도.

본래 에스티마(프레비아)는 후륜구동으로 출시되어 미국과 일본에 출시되었지만, 
기존 북미 미니밴들이 전륜구동을 채택한 것에 감안하여 
토요타에서는 간판 차종인 캠리의 전륜구동 플랫폼을 베이스로 1세대 시에나를 출시했다. 
전륜구동을 채택하면서 공간 활용도를 높일 수 있었고 자리를 잡자, 
본가 모델이라 할 수 있는 에스티마 역시 다음 세대 모델을 출시하면서 
FR을 FF로 바꿔 출시하게 된다. 
다만 에스티마의 차체가 일본의 실정에 맞게 작기 때문에, 
미국 시장에 맞춰 덩치를 키운 시에나는 여전히 팔리고 있다.

1세대 (1997~2003)

1세대는 포드의 미니밴인 윈드스타와 외형을 비슷하게 채택했다. 
1997년 8월부터 생산되어 1998년식으로 출시되었으며, 
194마력을 내는 V6 3.0L 1MZ-FE 엔진과 4단 자동변속기를 캠리 플랫폼을 개량한 자리에 얹었다. 
CE, LE, XLE의 3개 트림이 제공되었으며, 
LE와 XLE는 2열을 독립시트로 만든 반면에 CE는 2인승 벤치시트로 설계했다. 
각 좌석은 필요에 따라 접을 수가 있었으며, 
CE에는 루프랙과 운전석 쪽 슬라이딩 도어가 옵션인 반면 
LE와 XLE에는 기본 적용되었다. 

XLE는 가죽시트와 우드그레인 패키지를 제공했으며, 
동급 미니밴 중에서 연비가 좋은 축으로 평가받았다. 
미국 켄터키 주 조지타운에서 생산을 맡았으며, 
같은 차대를 공용하는 캠리와의 연관성을 고려해 "미니밴계의 캠리"로 홍보했다. 
이름은 이탈리아 토스카나 주의 시에나 시에서 따왔다.

여담이지만 전라북도 전주시의 한 택시 회사에서는
9세대 캠리 2.5 하이브리드를 영업용 택시로 굴리고 있다.
캠리 택시는 북미에도 상당히 많다.
보통 택시는 승차감 좋고 (승객을 태우므로) 내구성과 연비 좋은 차량을 채택하므로
그리 나쁜 선택은 아니다.

한국에서 택시를 평가절하하는 이상한 풍조가 있으나,
실상 한국 택시도 현대 쏘나타나 기아 K5가 대다수다.
우리나라 택시들은 별도의 LPG 택시 트림이 있고,
이것을 거의 구입한다.
일반차량 대비 차량 가격도 20%이상 싼 편이고,
택시가 시내 주행을 주로 하기 때문에 연비가 낮아서
연료가격이 운용비에 상당 부분을 차지하기 때문
그래서 하이브리드는 현명한 선택이 될 수 있지만,
면세혜택도 못 받는 휘발유 차량을 일반 택시로 굴리는 것은 굉장한 용자짓 중 하나다.

그럼에도 토요타는 프리우스 택시라는 과감한 실험을 해 본 적이 있다.
실제로 LPG충전소가 적은 지역에서 프리우스는 택시로 조금이나마 팔렸다고 한다.
외산 세단 중에서는 토러스가 택시로 꽤 보이는 편.
물론 대다수는 토러스 V6 3.5 DOHC 모델을 LPG로 개조한다.

이제 북미시장에 대해서 알아보면,

2015년 6월 기준 세단 중 1위를 차지했다.

토요타 급발진 사태 덕분에 잠시 세단 판매 1위를 놓친 적이 있으나,
엔화 약세와 2015년의 페이스리프트,
그리고 도요타 전통이 된 신뢰성으로 그야말로 다시 1위로 뛰어올랐다.
미국 길거리를 보면 그야말로 캠리가 각종 연식과 트림들이 줄지어 가는 경우를
자주 볼 수 있을 정도이다.
고속도로 3차선에 색깔만 다른 동일 모델 캠리 3대가 나란히 가고 있는건
그다지 특별할 것도 없는 광경이며,
마트 주차장에 가보면 가끔 여기가 도요타 딜러샵인지 마트 주차장인지
구분이 안 될 정도로 캠리 천국에 나머지 자리는 코롤라, 프리우스가 채운 경우도 있다.

그야말로 가장 많이 팔린 세단이라는 것을 한 눈에 알아볼 수 있다.
고속도로 들어서면 앞 단락에 나열된 연식들은 거의 다 볼 수 있다.
보통 4개 트림으로 나누어 지는데,
엔진에 따라 따로 트림이 붙어서 2015년 현재는 결국 9개 트림이다.

캠리의 연비는 보통 공인 연비보다 좋게 나온다.
연료가 가득 차 있으면 공인 연비가 나오지만 3/4정도면
공인 연비보다 보통 1 MPG 정도는 오버해서 나오는 게 보통이다.

고속 도로에서 공인 연비가 35 MPG인데,
바람이 거의 안 불고 길 상태가 좋고 오르막길이 거의 없는 고속도로를 주행할 경우
40 MPG를 넘기는 경우도 가끔 있다.
하이브리드는 이 특성이 더 심해서 조금 심한 경우는 10 MPG 가 더 나오는 경우도 있다고 한다.

퍼포먼스는 2.5는 별로, 3.5는 되어야 몰만하다고 생각할 수도 있으나
2.5리터 모델도 0 - 100 km/h가 8초 초반이 나오는 수준이다.
가속이 안 되서 차선을 못 바꾸거나
고속도로 교통을 따라잡지 못 하는 경우는 없다고 보아도 좋다.

SE 계열은 한국에 판매하지 않고 있다.
덕분에 LE 계열이 드라이빙 퍼포먼스 비교에 동원되서 쏘나타 스포츠형 모델보다
안 좋다고 억울하게 까이는 중

앞으로의 우리나라에서 캠리의 판매 및 인기가 어떻게 될지 기대가 된다.

네 번째는 차량 인도까지의 대기 기간.
캠리의 경우 보통 2~3달은 걸린다고 한다.
물론 외제차의 경우 국산차보다 차량 인도까지 걸리는 기간이 공통적으로 길다.

고객들이 믿고 기다려주는 독일 프리미엄 브랜드의 경우 문제가 없지만,
경쟁 상대를 국산 중형차로 잡는 캠리의 경우 문제가 된다.
국산 중형의 경우 파업이 발생하거나 과수요로 인한 생산 부족,
희귀 옵션 또는 색상 선택,
신차 출시 초기를 제외하면 차량 인도까지 그리 오래 걸리지 않는다.

차량 구매자 입장에서는 독일 3대 프리미엄 브랜드 자동차급도 아니고
인도까지 오래 걸리는 캠리를 살바에야 비슷한 예산으로 구매 가능하고
더 빨리 받을 수 있는 다른 국산차를 선택할 가능성이 크다.

마지막으로 국산 경쟁 중형차 대비 옵션 편의사양이 부족하다는 것이다.
캠리의 경우 가솔린 단일 트림,
하이브리드 2개 트림밖에 없고 옵션 추가가 불가능하며
그나마도 국산차에 비해 내장재 품질이나 편의사양이 부족한게 사실이다.

결론적으로 말하면,
워낙에 어중간해서 안 팔리는 상황인 것.
북미처럼 서민용 중형 세단 모델(LE)이 들어온 것도 아니고,
고급차로 인식하기에는 이미 렉서스를 따로 운영하는 토요타 자체가
고급차 브랜드가 아니며 동급인 현대 쏘나타나 쉐보레 말리부같은
국산 중형차들과 비교해도 기본적인 내장재의 품질이나 옵션 등이 부족하다는 평이 있다.

다만 잔고장이 없는 편이고 실 연비와 승차감이 좋아서,
실제 캠리 오너들은 만족한다고 한다.

그나마 2017년 기준으로 2.5 하이브리드 모델이
일반 2.5 가솔린 모델보다 더 잘 팔린다고 한다.
실제로 2017년 1~5월 판매량을 보면 캠리 2.5 가솔린이 707대 팔릴 동안,
캠리 2.5 하이브리드는 1,003대가 팔렸다.

아무래도 하이브리드 양산차량의 원조나 다름없는 토요타가
하이브리드를 대중화시키고 인지도와 신뢰도를 오래 쌓아 온 만큼,
기왕에 캠리를 살 거면 하이브리드를 사고자 하는 경향이 나타난 셈이다.

참고로 이 경향은 캠리에만 국한된 사항은 아닌데,
토요타에서 각 국가별 하이브리드 모델 판매 비중을 조사한 결과
대한민국이 76.2%로 노르웨이에 이어 2위를 기록했다고 한다.

즉, 토요타가 국내에 차 10대를 팔면 그 중 7~8대는 하이브리드인 셈.
렉서스에서도 ES 2.5 하이브리드가 잘 나가는 편이다.

참고로 한국만이 BMW 3시리즈보다 BMW 5시리즈가 더 많이 팔리는
요상한 상황이 벌어진 것도 이러한 이유.
게다가 한국에는 이러한 이유 때문에 토요타에서도 저렴한 모델인 LE 트림이
들어오지 않고 무조건 XLE 혹은 하이브리드 XLE가 들어오기 때문에
동급의 현대-기아 차량들과 비교하면 가격 경쟁력이 없게 된다.

한편, 이러한 소비자(?)들은 기왕 세금 감면받아서 구입하는 거
돈을 더 비싸게 주더라도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디같은
독일제 프리미엄 브랜드의 차량을 사는 게 당연지사.

두 번째는 역시 워런티 서비스다.
아무리 욕을 많이 먹어도 현대-기아의 수리업소 점포 숫자와 저렴한 부품 값은
전 세계 어떤 수입차가 들어와도 경쟁이 안 된다.
물론 토요타 차량은 보통 10년 이상 고장 없이 타는 차량이지만,
운 없게 불량이 걸린 경우도 배제할 수 없으므로
당연히 워런티 서비스를 고려하지 않을 수 없는 것.

이렇게 수리가 힘들고 부품 값이 현대-기아에 비해 비싸다 보니
보험료도 올라가는 등 불이익이 많다.
그러니 돈 있는 사람들은 그냥 독일제 프리미엄 브랜드의 차량으로 넘어가는 것.

세 번째는 엔진이 2.5리터밖에 없다는 것이다.
한국의 세금 구조상 2.5리터의 세금은 높으며
이 덕분에 가뜩이나 동급 중형 차량들보다 비싼 유지비가
동급의 차량들보다 비싸지게 되는 것이다.

국산 중형차 중 현대 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성 SM6의 기본형이 2.0리터인 이유 중 하나가
세금이다.
그나마도 배기량 줄이고 세금 덜 내려는 사람들을 노리고
엔진 다운사이징을 하여 1.6리터 터보 트림도 나오는 상태.
말리부는 아예 1.5리터 터보가 기본 트림이다.

참고로 세금 부분을 살펴보면,
비영업용 차량 기준으로 1,600cc 이하 차량은 cc당 140원,
1,600cc 초과 차량은 200원의 세금이 붙는다.
다운사이징한 1.5리터 차량은 연 21만원,
1.6리터 차량은 연 224,000원,
국산 기본 트림인 2.0리터 차량은 연 40만원인데,
토요타 캠리는 2.5리터이므로 연 50만원이다.
다운사이징 1.6리터 국산 중형차와 비교하면 2배 이상 차이나는 셈.