2014년부터는 오토바이도 자동차처럼 정기적으로 검사를 받도록 하는 법이 생겼다. 
2년에 한번씩 도로교통안전관리공단에 가서 배기가스와 배기음을 검사받도록 되어 있는데, 
머플러가 순정 상태이거나 배기음을 줄여주는 기능이 충실한 머플러로 커스터마이즈했을 경우 
문제 없이 통과할 수 있다. 
문제는 배기음 우렁찬 커스텀 머플러를 단 오토바이들로, 열이면 열 불합격이다.


할리 데이비슨은 배기음이 큰 머플러를 단 차가 유달리 많은데, 
이들이 검사를 통과하기 위해서는 다시 다른 머플러로 교체를 할 수밖에 없는 상황이다. 

배기튜닝이 반드시 불법인 것은 아닌데, 
대한민국 특유의 이륜차 자유방목 정책 문제로 인한 것이라고 보면 된다. 
규정상에는 이륜차도 구변을 받을수 있고, 
검사를 받을 여건을 만들어야 하지만 구청에서 딱지 받고 구변을 신청하기 위해 
구청에 가서 뺑뺑이를 돌았던 사람들의 실화는 엄연히 존재했던 것이 2000년대 중후반의 현실이었다. 
즉, 적법을 만들수 있던 조항은 전시조항이었고, 
실은 그 조항에 맞는 절차를 진행할수 있을 시스템이 아예 부재였던 상황에서 
그나마 검사를 받게 된다면 반대로 합법적인 튜닝이 가능해 진다는 소리기 때문에 
반드시 문제 조항이라고 볼 수 있는 것도 아니다. 
이 경우, 국가가 이행책임을 이행하지 않았을 사례에 대해서 국민만 비난 하는 것이 
과연 옳은 일인가? 라는 점을 상기하게 한다.


굉음을 낸다는 그 튜닝머플러의 경우, 
야매, 짱깨산, 내맘대로 디자인한 파이프가 아니라면 환경 기준치 이상으로 나올 수가 없다. 
반대로 말하면, 그 메이커 사양을 끼우고 다녀도 불법이라고 잡아 대는 것이 
대부분의 고배기량 이륜차 운전자들이 왜 소음규제 이하로 떨어지는 머플러를 잡는가? 
라는 것을 두고서 지적해 왔던 바이다.

참고로 한국의 기준은 유로 기준을 따라가고 있고, 
역시 돈지랄이 좀 필요하긴 하지만, 
"외형에 맞는 머플러를 골라서 끼우면서도 검사를 통과하는 방법"은 
순정 머플러 외에도 사실상 많다.


대부분의 스트리트 리갈 딱지가 붙은 머플러, 슬립온, 풀시스템의 경우는 
한국의 기준보다 낮은 소음도를 가지고 있다. 
참고로, 머플러 배기음은 차량, 이륜차 동일하게 대기환경 보전법상의 소음 규제와 
도로 교통법상의 소음 규제를 따르며, 
외국의 메이져 메이커들의 경우는 대부분 이 규정 안에서 제품을 만들고 인증을 받고 있다. 
따라서, 개조 머플러라고 해서 배기음이 달라 보인다고 실은 무조건 불법은 아니지만, 
이에 대해서 부품의 규격서 등을 들고 가서 검사시에 인증 받는 절차가 필요할 따름.

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빅보어킷: 우랄의 옵션 중 하나가 빅보어킷으로 860cc까지 배기량을 증량할 수 있지만, 
아쉽게도 최고속 증량 효과는 미미하다. 
기어비의 한계가 있기 때문이다. 
기어비를 바꾸고 보어업을 하면 시속 150을 간신히 넘길 정도까지는 개선이 가능하지만 
보어업만으로는 효과가 없다시피 하다. 
단지 적재용량이 늘어나는 건 있다고 한다.


뭐 여기서 클래식은 클래식이지 왜 저런 튜닝을 해먹는가? 궁금한 사람들이 있을텐데 
실은 이 튜닝의 이유는 도로 규정들 때문이다. 
미국의 경우 고속도로 제한속도가 60마일 정도, 
즉 시속 100 정도부터 시작되기 때문에 미국에 출시되는 우랄의 경우는 
이 속도를 충족할 수 있을 정도로 튜닝이 되긴 한다. 
깡 우랄의 경우는 80~100정도 속도 이상을 내기가 힘든 관계로 
규제와 실용도를 생각해서 어느정도 세팅을 달리 한 것. 
따라서 권장 최고속도는 65마일로 나오긴 하는데, 이것도 간신히 찍는다. 
즉, 국도만 타고 다니는 한국의 현실에서는 어차피 제한속도(시속 80) 이상이라서 
충분하다고 생각할 사람들이 있을지도 모르지만, 
고속도로나 전용도로로 통행이 가능한 지역에서는 부족한 속도일 수 밖에 없다.


참고로 솔로의 경우는 시속 110 이상 130 이하 정도가 평균이라고 하며, 
이걸 좀 더 안정적으로 달리고자 튜닝하는 것이므로 
반대로 생각해 보면 어째 튜닝이 도로운행상 권장되는 기종이라고 봐야 할 듯 하다.

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엠블럼만 과거 임페리얼과 브로엄에 달린 더블 D 엠블럼이라는 것만 제외하면
차체고 엔진이고 내장이고 전체가 다 일본차다. 
즉, 조립만 대우에서 했지 실질적으로는 혼다 레전드라는 것. 
초기 연식 아카디아의 키와 스티어링 휠에는 
혼다의 미국 시장용 고급 디비전인 "ACURA(아큐라)" 마크가 그대로 새겨져 있기까지 했다. 


그런데 이걸 보고 차에 무지한 차주들은 
"아카디아 스펠링인가? 아니면 무슨 스페셜 음각 로고인건가?" 하고 그냥 쿨하게 넘겼다. 
반대로 차를 어느 정도 아는 차주들은 이 스티어링 휠의 아큐라 마크를 보고는 
"그럼 그렇지" 하고 낄낄댔다고 
대략 1997년 정도가 되어서야 DAEWOO 마크가 찍혀 나오기 시작했다.


하지만 아큐라 로고도 안 바꾸고 팔았던 초기형이 
오히려 일부 오너들에게는 좋은 일일 수도 있다. 
수입차 흉내를 내기 위해 대우 뱃지와 아카디아 로고를 떼어내고 
혼다 또는 아큐라 로고로 바꿔달고 레전드로 겉모습만 세탁하는 경우가 종종 있어 왔다.

또한 2006년 번호판 개정 이후에는 초기형에 뒷 범퍼만 후기형으로 바꿔서 
앞뒤 모두 긴 번호판으로 바꿔 다는 오너도 있다.

한국GM은 2006년에 아카디아의 서비스를 아예 혼다코리아로 이관해 버렸다. 
어차피 부품도 다 일본 혼다 제품이라서 한국GM 센터에서 처리가 가능한 A/S가 많지 않다.


국내 출시된 아카디아 중에서 수동변속기 모델이 두손으로 꼽을 만큼 적은 대수가 판매되어서 
초희귀 차량으로 잔존하고 있다. 
나머지 4단 자동변속기 아카디아들은 2000년대 중후반 이래 중고가격이 땅에 떨어져서 
VIP 튜닝카로 흑화된 경우가 많다.

수동변속기 모델은 사실상 대우차의 꼼수였다. 
당시 국산화율을 도저히 맞출 수 없었던 대우자동차가 '수동변속기'를 직접 제작해 
국산화 비율을 높여서 국산차로 인증받았고, 
이 수동변속기 차량의 경우 수요가 많지 않아 손으로 꼽을수 있을 만큼만 생산되었다. 
(한 자릿수 생산;) 
그리고 이렇게 비싼 차 살 사람이라면 대부분 사장님쯤 될 사람일텐데 
수동을 일부러 장착하는 경우도 거의 없었을 것이다 .


하지만 모 지역에서는 1990년대 후반~2000년대 초반에 NOS를 장착한 
진주색 아카디아 수동이 드래그 레이스계의 전설을 쓰고 있었다카더라. 
그리고 2009년경에는 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 RB26DETT 엔진을 장착하고 
아테사 ET-S까지 이식한 괴물이 탄생하고야 마는데...
부산 스페샬라인에서 작업한 차량으로, 
여기서 RB26 엔터프라이즈도 만들었다. 
스카이라인과 JDM 오너들의 성지라고도 불린다.

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더불어 엔진의 모양도 브라부스식으로 튜닝을 한다.
단, 벤츠가 넘사벽 수준의 최고의 엔진 품질과 내구성을 자랑하던 거의 막바지 시기인 
2000년대 중반 무렵부터 국내에 처음으로 AMG 모델들이 수입되기 시작하였는데, 
종래의 내구성이 좋은 벤츠의 레귤러 모델들을 타던 사람들이 
고성능 모델 특유의 예민함으로 인한 상대적으로 빈번한 잔고장과 잦은 트러블을 겪으면서 
A:아! M: 미치게 G: 고장난다 라는 조롱을 오너들 스스로 했었을 정도로 이미지가 좋지 않았다. 
그때까지만 해도 당시의 벤츠의 내구성 신화는 비록 끝자락이었을 지라도 
현재 진행형이었긴 했기 때문에... 
하향평준화된 현재 기준으로는 레귤러 모델과 AMG 모델의 내구성 차이는 
완전히 같은 조건에서는 없다고 보면 된다.


한때 이탈리아의 바이크 회사인 두카티와 콜라보를 하여 
디아벨 AMG라는 것을 내놓은 적이 있었다. 
하지만 곧 두카티가 폭스바겐 그룹에 들어가면서 무산되었다.

원래 AMG 모델들의 모델명은 이 Mercedes-Benz C63 AMG 같이 
Mercedes-Benz - 클래스 - 숫자 - AMG 순으로 
'벤츠에 AMG튜닝을 했다' 정도를 알리기 위해 뒤에 덧붙히는 형태였다. 
그러다 2013년 출시된 CLA 기반의 AMG모델부터 
Mercedes-AMG CLA 45 (Mercedes-AMG - 클래스 - 숫자) 형식으로 바뀌게 되었다. 
이후 2014년 출시된 C클래스, 2016년 출시된 E클래스, 2018년에 출시되는 A클래스 역시 
마찬가지로 모델명 뒤에 AMG가 붙는 형식이 아니라 
아예 AMG에서 출시되는 것처럼 이름을 바꿨다. 


CLA 이후 모델 체인지되는 차량부터 바뀌기 때문에 
2014년에 출시된 W222 전기형 S클래스의 경우 
S63 AMG라는 형식의 이름이 사용되었으나 
페이스리프트 후 Mercedes-AMG S 63으로 변경되었다. 
AMG가 완전히 자회사로 편입되었다는 것을 알리기 위해 
AMG를 다임러 산하로 넣어 이름도 메르세데스-AMG로 바꿨으며, 
AMG 튜닝차량 이름도 모두 AMG로 바꿨다. 
물론 실제로 전부 AMG가 독자 개발 생산하지는 않고 기존 처럼 튜닝 형식으로 판매된다. 

메르세데스-AMG의 독자 개발 모델은 SLS AMG와 AMG GT, 
AMG GT 4-Door Coupé, 와 하이퍼카 AMG 원이있다.


디젤엔진 기술력에서 독보적인 위치를 자랑하는 벤츠지만, 
경쟁사의 M이나 콰트로(S나 RS) 디비젼의 손질을 거쳐 시장에 문을 두드리기 시작한 
고성능 디젤차에는 아무런 관심이 없다. 
AMG사장이 공식석상에서 고성능 모델은 오로지 가솔린 엔진으로만 개발할 것이라고 
직접 이야기한 바 있다.
이유는 다운사이징으로 연비는 충분히 해결할 수 있고, 
무겁고 둔한데다가 파워까지 낮은 디젤에 스포츠성을 논한다는것은 말도 안 되어서 라고 한다.

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벤츠뿐만이 아닌 다른 자동차 회사에 엔진을 공급해 주는 경우도 있는데, 
극단적인 탄소 섬유(카본파이버)로 이루어진 괴물같은 슈퍼카를 만들기로 유명한 
이탈리아의 수제 하이퍼카 업체 파가니(Pagani). 
파가니 존다와 파가니 와이라도 메르세데스-AMG 엔진을 쓴다. 
애스턴마틴도 DB11과 2세대 밴티지에 이 회사의 V8 엔진을 장착하고 있다. 
또한 1980년대 후반에는 미쓰비시에 갤랑과 데보네어에 AMG 버전을 운용한 적이 있다.


비슷한 성격의 법인으로는 브라부스가 있다. 
이쪽은 차량의 인테리어 튜닝과 외장파츠 튜닝을 하면서 AMG의 엔진을 한번더 손댄다. 
그리하여 700-900마력 이상의 괴물로 진화시킨다. 
브라부스가 유튜브 엔진을 튜닝하는 영상을 찾아보게 되면 
아예 엔진을 뜯어서 다른 엔진으로 만들어 버린다. 
가장 고성능을 자랑하는 Rocket 900 모델의 경우 
엔진 실린더 부분을 재설계 개조하여 배기량을 늘려 버렸다. 
사실 이런 것들은 '튜닝'의 영역은 아니다.


저런 기행이 가능한 이유를 살펴보자면 메르세데스-AMG의 엔진들을 더 자세히 알아보면 
메르세데스-벤츠 특유의 우아한 드라이빙을 위해 100마력 이상을 더 올릴수 있음에도 불구하고 
봉인시켜놓은걸 알수있다. 
이렇게 엔진 최대 출력에 제한을 걸어놓으면 엔진의 내구 한계치를 건드리지 않기 때문에, 
자연스럽게 내구연한이 늘어나고 안정성이 상승한다. 
이렇게 제한을 걸어도 우월한 출력을 뽑아내는 엔진은 AMG의 기술력을 더욱 돋보여준다. 
그러면 처음부터 500~600마력짜리 튼튼한 놈을 만들면 되지 않나 생각할 수 있으나, 
이렇게 만들어 놓은 AMG 엔진들은 최고출력 구간에서도 매우 여유있고 
편안하게 엔진과 자동차를 구동할 수 있게 만들어준다. 


한마디로 일본의 280마력 규제마냥 높은 걸 굳이 막은 게 아니라, 
이들의 기준에선 그냥 여유있게 잘 굴러가는 500마력짜리 엔진을 만든 것이다. 
그렇게 만들어야했다보니 자연스럽게 600-700마력까지 버텨내는 품질의 엔진이 만들어진 것.

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AMG 55
5.4L V8 N/A,슈퍼차저 엔진을 적용하였다. 
C , E, S, GL, ML, SLK, SL, G, CL, CLK, CLS 라인업에 55 AMG모델이 있었다.
사실상 현 63의 전신격되는 라인업.
2021년에 출시 예정인 R232 SL에 55 뱃지가 다시 쓰일것이란 루머가 있다.


AMG 36
이전까지 그냥 벤츠의 자잘한 파워트레인등을 개선하기만 하다가 
1993년 본격적으로 AMG마크를 달고 시판하기시작한 AMG의 기념비적인 라인업. 
사실상 라인업이 C클래스, E클래스 2개밖에 없지만 첫 AMG를 대중에게 알렸다.


AMG 32
당대 벤츠의 주력 V6엔진인 M112 3.2 엔진에 압축비를 낮추고 
IHI 슈퍼차져와 수냉 인터쿨러를 얹은 사양이다. 
M112와 M113은 형제 엔진이므로, 
55AMG의 동생버전이나 마찬가지. 
소형 스포츠 모델에 사용된 엔진임에도 불구하고 아쉽게도 수동모델은 존재하지 않으며, 
5단 자동변속기만 적용되었다.


AMG 30 CDI
2020년 현재까지도 AMG의 유일무이한 디젤엔진 버전이자, 유일무이한 5기통 AMG다. 
156마력의 성능을 내는 5기통 2.7L엔진인 OM612 엔진을 바탕으로 
보어와 스트로크를 늘려서 배기량을 3L로 키우고, 
큰 사이즈의 터보와 냉각보강을 거쳐 231마력에 최대토크 55kg.m을 내뿜는 성능을 지니게 되었다. 
E46 3시리즈나 B6 A4의 디젤모델 최고성능 버전들이 180~200마력에 불과했으니, 
AMG 이름값에 걸맞는 성능임에는 틀림없다.

AMG를 찬양하는 헌정곡도 나와있다. 
AMD Fanboy song#의 커버곡으로 AMD, AMG 비슷한 어감에 영감받아 만들었다고.

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이 필수사양 이외에 오너가 비교적 자유롭게 개조가 가능했던 선택사양으로는

 

버킷시트
ABC 페달
튜닝용 마이너스 옵셋 스티어링 휠
자동차 검사소에서 합법적으로 구조변경 가능한 리어 앤드 머플러
초창기 스피드 페스티벌이 열릴 당시에 클릭은 1500cc였으나,
대회 중간에 대한민국의 소형차 세제규정이 1600cc로 바뀜에 따라,
뉴클릭이 1600cc로 새로 출시되었다.
때문에 1500cc인 구형 클릭이 불리하므로,
구형모델을 대상으로 신형클릭의 1600cc 엔진스왑 프로그램을 추가했다.

클릭 레이싱에 대한 이미지 검색결과

정도가 있었다.
레이스에 나갈수 있는 특정 등급이나 옵션을 규정으로 강제하지는 않았지만,
참가차량 대부분은 당연히 가장 빠른 1600cc 가솔린 수동모델에
깡통옵션으로 차량을 출고하여 개조받는것이 대부분이었다.

클릭 레이싱에 대한 이미지 검색결과

1300cc나, 1400cc가 경기에 참가한 사례는 없으나,
특이하게도 종종 자동변속기 모델이 경기에 출전하는 일은 있었다.
1500cc 디젤 모델의 R튠과 레이스 참가 역시 중간에 고려되었으나,
KMSA에서 시험한 결과로는 디젤모델이 가솔린 모델에 비해 예상보다도 너무 느린데다가
ABS역시 디젤모델은 옵션으로도 선택이 불가능해 디젤모델의 경기투입은 없던일이 되고 말았다.

 

그란 투리스모 시리즈 중 4편에 kmsa 데모카를 겸한 46번이 등장한다.

그란투리스모 클릭에 대한 이미지 검색결과

유럽 및 오세아니아 시장에 판매한 겟츠 크로스라는 특수 트림은
기존의 오버펜더를 좀 더 확장시켰으며,
루프 랙과 높은 서스펜션을 장착하였다.
큰 인치의 휠을 장착함으로써 SUV같은 디자인을 하고 있으며
엔진은 뉴 클릭과 동일한 1.4리터, 1.6리터 가솔린과 1.5리터 디젤 엔진으로 출시되었다.

 

한때 귀엽고 괜찮은 성능으로 인기를 끌었으나
거의 비슷한 사양의 뉴 프라이드와 비교했을때
인테리어 디자인이 좋지않아 프라이드를 선택하는 사람이 많았다.
클릭 페스티발이라는 원메이크 레이스가 열릴정도로
잠재력이 괜찮아서 레이싱 드라이버들에게 호평을 받았던 차로 기억한다.

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현대에서 직접 개발한 부품들이었기 때문에 성능도 확실한 검증이 되었는데다가,
A/S 거부사유가 될수 있는 애프터마켓의 튜닝 부품과는 다르게,
전국의 현대자동차 공식 A/S망을 사용하는데 아무 문제가 없었다.
이러한 특성 덕분에 출고하자마자 R튠으로 개조하는 사람들도 있었고,
그냥저냥 타다가 시간이 좀 지난 뒤에 레이스에 흥미가 생겨 개조를 받는 오너들도 있었으며,
다소 헝그리한 참가자의 경우에는 클릭 중고차를 구매하여 개조를 거치는 오너들도 있었다.
때문에 정확히 생산량이 어느정도인지는 집계가 거의 불가능하다.

현대 클릭 R에 대한 이미지 검색결과

클릭 R의 전용 부품 몇 가지를 나열해 보자면, 일단 외관에서는

 

-경주용 자동차의 상징이라 할 수 있는, 스폰서들의 스티커를 모아놓은 리버리 키트
-15인치, PCD 100, 림폭 6.5j에 옵셋 +38mm 사양의 전용 경량 알루미늄 휠
-195/50R 15인치 사이즈의 금호타이어의 엑스타 SPT 제품.
-후기형에는 한국타이어의 V12-evo 제품이 사용되었다.
-사고시에 빠른 수습을 위한 고강도의 대형 견인고리

현대 클릭 레이싱에 대한 이미지 검색결과

정도의 사양이 순정 클릭과 상이하며,
외관만 보아서는 알 수 없는 클릭R만의 내부 전용 부품으로는

 

-100% 합성 엔진오일
-DOT 4 사양의 브레이크액
-극한의 코너링 횡가속이 걸려도 엔진오일 순환에 문제가 없게끔 제작된, 엔진오일팬 격벽장치
-경주용으로 내열성능을 매우 크게 높인 전륜 브레이크 패드
-충돌 사고시에 바디의 손상을 최소화 하여 탑승객을 보호하는 롤케이지
-횡가속이 크게 걸려서 탑승객의 자세가 흐트러짐을 방지함과,
-충돌 사고시 탑승객 보호를 위한 이탈리아 사벨트에서 제작된 4점식 안전벨트
-충돌사고시 빠른 화재진압을 위한 소화기
-대구경 스테빌라이저 바
-순정대비 감쇄력을 50% 높인 쇼크업소버
-순정대비 강도가 40% 강화되고 전고가 15mm 낮아진 서스펜션 스프링
-순정의 서스펜션 고무부싱 대비,
-경도가 30% 이상 상승한 우레탄으로 재질변경된 각종 서스펜션 부싱류와 마운트류

등이 있다.
현대 클릭 레이싱 튜닝에 대한 이미지 검색결과

경기 규정상 이 모든 부품이 반드시 다 장착되어 있어지만 레이스에 출전할 수 있었으며,
이를 제외한 어떠한 부품들도 임의개조나 사제 튜닝부품을 사용하는 것을 규정상 불허하였다.

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여기서 재미있는 부분은 바로 이름셔이다.


르망 이름셔는 1991년 2월 22일에 출시되고 25일에 시판, 

1년도 안 돼서 단종되어 버린, 비운의 자동차이자 당시 한국의 공도 깡패였다.


이름셔는 오펠의 메이커 튜너로서 말 그대로 르망을 이름셔 사에서 튜닝한 것이다.

지금으로 따지면 BMW M이나, 벤츠 AMG같은 개념인것이다. 


2000cc는 출시도 하지 않고 1600cc조차 디튠해서 출시된 기존의 르망과는 달리, 

2000cc의 배기량으로 현대 스쿠프 터보급의 가속력에 값비싼 제품으로 무장된 하체로 

뛰어난 코너링 등으로 이 자동차를 도로에서 이길 한국 차량은 없었다. 

르망 이름셔에 대한 이미지 검색결과

르망 이름셔의 특징을 보자면


이름셔의 엔진튜닝

이름셔 전용 휠

형상기억물질이 포함된 이름셔제 에어로 파츠

포르쉐에 주문제작한 서스펜션

현재도 비싼 시트로 유명한 독일 레카로사의 버킷시트

르망 이름셔에 대한 이미지 검색결과

등등으로 중무장하고 나와서 사람들을 경악시켰고, 

1,200만원이라는 당시 중형차 풀옵션을 싸다구 때리는 가격표에 또다시 경악을 했다.

당시에 한단계 윗급인 대우 프린스의 풀옵션이 1,000만원이 조금 안되는 가격이였고,

여기에 자동변속기를 추가해야 간신히 1,000만원을 넘겼던 것을 감안하면

당시로써는 충격적인 가격이였다.


여담으로 배우 최민수씨가 이 차의 오너중 하나였었다고 한다. 

그러나 바이크로 취미를 옮기면서 오래전 처분한듯. 

1990년대에는 류시원도 이 차를 보유했었던 것으로 알려져 있었다.

르망 이름셔에 대한 이미지 검색결과

당시 변변한 튜너도 없는 척박한 한국 자동차 시장에서 

이러한 자동차를 출시한 대우자동차의 시도는 좋았으나, 

너무 비싼 가격에 1년만에 단종되고 말았다. 


2012년 까지는 르망 이름셔는 5대 미만이 아직도 도로에 달리고 있다고 하며 

2011년 천만원이 넘는 가격에 중고거래가 되었다는 기록이 있다고 한다.


이러한 메이커 튜닝을 거쳐서 정식으로 발매된 차가 

르망 이름셔를 제외하고는 없다는 의견이 있지만, 

모든 튜닝 부품이 수입에 불과한지라 대우자동차의 역할은 그다지 없다고 봐야한다. 

모터스포츠에 나가서 많은 활약을 펼치지는 않았지만, 

그래도 이러한 시도를 했었다는 것에는 경의를 보내야 하지 않을까 싶다.

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현대자동차가 판매 부진으로 승용부문에서 철수했던 일본 시장에는 일본의 튜너들이 

2.0 터보 모델 Genesis Japan Project를 결성해 독자적으로 수입해서 판매한다.

여기에는 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페 모델이 거의 전멸 수준 인데다 

튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 

서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. 


D1GP(전 일본 드리프트 대회)에 참가 중인 팀오렌지 드리프트 팀에서 1대 구매해서 

D1SL 용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있다.

Genesis coupe Japan Project에 대한 이미지 검색결과

탑기어 코리아 시즌4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한적이 있었는데, 

이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 

국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 

일단 베이스가 된 모델은 『초기형 제네시스 쿠페 380GT』인데, 

F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 

ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다.

Genesis coupe Japan Project에 대한 이미지 검색결과

이를 더러 신쿱은 튜닝을 못하니까 사면 안된다는 소리도 많이 나도는데 

미국 SEMA 쇼에서 끊임없이 나오는 신쿱 고성능 튜닝카들은 어떻게 나오는 것일지... 

때문에 한국 튜닝샵들의 실력 부족을 원인으로 보는 의견도 있지만, 

SEMA쇼에 나오는 대다수의 신쿱 튜닝차량은 2.0 베이스다. 

2.0은 TCI 엔진이므로 인젝터가 외부에 있어 하드웨어적으로 연료분사량을 높이는데 문제가 없다. 

Genesis coupe Japan Project에 대한 이미지 검색결과

신형 3.8 GDi 엔진의 경우는 북미에선 엔진을 까서 인젝터를 바꾸는 

무식한 방법을 써서 가져나오는 경우도 있긴 하다.


방송이 나간 이후 탑기어 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 

특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 

이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 

제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기 + 튜닝에 사용된 부품의 종류를 포스팅하여 

이러한 논란이 해소되었는데, 

요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 올리고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 

비교적 단순한 튜닝이었다.

Genesis TGK에 대한 이미지 검색결과

이 탑기어 TGK는 이후 간혹 다른차량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 

2014년 4월에 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 더 벙커에서 경매를 통해 일반인에게 팔려나갔다. 

물론 공도에서 몰기엔 위력적인 스펙인지라 400마력대로 디튠을 거쳤다.

Posted by 그대옆에