그대옆에

컨버터블 모델이 공개되었는데 C7까지 사용하던 소프트탑이 아닌 
맥라렌 650S나 페라리 488 GTB에서나 쓸 법한 전동 하드탑으로 바뀌었다. 
탑 개폐는 50km/h 이하까지 주행을 해야 작동이 가능하다.

길들이기를 위해 500마일 804.6㎞을 넘기기 이전엔 
1~2단 토크가 25~30% 정도 감소되도록 제어되며 레드라인 범위도 4,500rpm 쯔음으로 제한되어 있다.

독특하게 미드십 구조를 가지고 있으면서도 후방 트렁크가 있다. 
보통의 미드십 슈퍼카들은 미드십 엔진 때문에 후방 트렁크를 포기하고 
전방 트렁크(프렁크)만 만들어놓는 것을 생각하면 특이한 부분이라고 할 수 있다.
다만 후방 트렁크 공간 때문에 다른 슈퍼카들에 비해 엉덩이가 다소 긴 모양새다.

World's Greatest Drag Race 10에서 C8 “스팅레이”가 
2세대 NSX, 3세대 GT500등을 제치고 쿼터마일 4등을 기록하였다.

현재 미국에서는 콜벳이 없어서 못 팔 정도라 막 출고한지 얼마 안된 콜벳들이 
되팔이들에 의해 중고시장에 대당 1억에서 2억가량 프리미엄이 붙어 올라오고 있다. 
당연히 쉐보레에서는 이런 식으로 프리미엄을 붙여 팔지 않지만 
현재 새 차를 주문해 인도받으려면 최소 1년은 걸리는 상태다. 
그래서인지 비싼 가격을 감수하면서 중고로 구매하는 사람들도 적지 않다. 
한국에도 몇대가 그레이 임포터를 통해 수입되었다. 
차주들 말에 의하면 미국 현지 프리미엄+관세+인증절차로 인해 
거의 우라칸 뺨칠 정도로 비쌌다고 한다. 
또한 딜러는 어디까지나 쉐보레이기 때문에 앞서 언급된 프리미엄과 더불어 
우수한 디자인과 성능으로 차 자체가 받는 찬사가 무색하게 딜러쉽이 형편없다는 말도 자주 들린다.

8세대에 이르러 콜벳 역사상 최초로 우핸들 버전이 출시되었다.
2022년 5월 17일, 쉐보레는 콜벳의 70주년을 기념하는 콜벳 70주년 에디션을 공개했다.

한편 트렁크 공간 자체는 500L로 차급을 생각하면 다소 작은 편이다.

후륜조향장치와 에어 서스펜션 때문인지는 몰라도

트렁크 바닥 아래에 있는 소위 ‘지하실’ 공간도 좁다.

게다가 전기차답지 않게 프렁크도 아예 없기 때문에

실용성이 생명인 SUV치고 수납공간은 꽤 아쉬움이 남는다.

전기차 전용으로 처음부터 새로 만들어진 플랫폼이 아니라

CLAR 플랫폼을 개조한 차체라 안그래도 경량화에 약점이 있는데,

거기에 무거운 배터리를 111.5kWh나 탑재하기 때문에 설계 여기저기에

경량화를 위한 부단한 노력이 돋보인다.

섀시에 알루미늄을 적극적으로 사용한 것은 물론,

캐빈 양옆을 둘러싸는 구조물은 아예 카본(CFRP)으로 이루어져 있다.

차에 올라타기 위해 도어를 열면 일단 도어 주위의 차체가 모두 카본으로 되어 있어

시각적인 만족도를 높여줄 뿐더러 속된말로 뽀대난다.

패밀리 SUV에서 느끼는 슈퍼카의 감성,

차체 경량화와 더불어 차체 강성을 높여 급격한 핸들링에도 롤을 줄여준다고 한다.

다만 이렇게까지 소재 경량화를 한 것치고는 공차중량은 2,585kg으로

동급 전기 SUV대비 썩 가볍지는 않은데

그래서인지 0.25Cd라는 우수한 공기저항계수를 달성하고도 전비는 썩 좋다고 하긴 힘든 편.

물론 배터리 용량이 깡패라 울트라비니군, 모트라인 등 유튜버들이

자체적으로 실시한 장거리 주행거리 테스트에서는 최상위권을 석권하기는 했으나,

배터리가 크다는 것은 그만큼 충전이 오래 걸린다는 의미도 되므로,

실제 전기차 구매를 고려 중인 사람이라면 주행거리가 짧아도

충전속도가 빠른 차량과 비교해 어느쪽이 본인의 주행 패턴에 유리한지 판단이 필요하다.

발렛 모드로 설정하면 글러브박스와 더불어 프렁크를 열수 없다. 
글러브 박스가 작기 때문에 노트북등 부피가 큰 귀중품을 
프렁크에 넣고 발렛 모드로 설정하여 차를 맡길 수 있다. 
NFC 태그를 부착하여 이를 지원하는 앱을 사용하여 
스마트폰을 태그에 터치하는 방식으로 열기도 한다. 
시중에 파워 모터로 열고 닫는 튜닝 킷도 판매하고 있다.

유아 기저귀 바꾸는 용도로 사용할때 매우 편리하다.

트렁크 총 부피는 340L이며, 프렁크까지 포함하면 총부피는 425L가 된다. 
6:4(좌:우)로 접히는 뒷좌석을 접으면 더 넓은 수납공간을 활용할 수 있다. 
트렁크 바닥에 프렁크보다 조금 더 큰 추가 수납 공간이 있다. 
자전거를 넣어보면, 뒷좌석 접지 않고서는 앞바퀴를 떼어도 수납이 안되며, 
뒷좌석을 접으면 앞바퀴나 아무것도 안떼고도 어른 자전거가 수납된다.

트렁크는 가스 스프링으로 열고 닫힌다. 
파워모터로 열리고 닫히도록 변경해 주는 튜닝킷도 시중에서 판매하고 있으며, 
많은 사용자들은 리프트를 교체하여 좀더 세게 열리는 튜닝을 하기도 한다.
초기에는 센트리 모드가 출시되기 전에는 
뒤쪽 창문의 가장 작은 삼각형 모양의 유리를 깨고 
뒷좌석을 접고 트렁크에 있는 물건을 확인하고 훔치는 도난사고가 많이 있었다.

겉보기보다 안쪽으로 공간이 상당히 깊은데다 
직물 재질이 빛 흡수도가 높은 검정색이라 밝은 대낮에도 안쪽이 잘 보이지 않는다. 
그래서 트렁크 내부 상단에 작은 창을 만들어놓았지만 
그다지 도움이 되지않고 트렁크 램프도 어두운 편이라 
더 밝은 램프로의 DIY도 활발한 추세다.

손님과 친구들이 모델3를 타게 되면 문열고 들어가는 것과 
문열고 나오는 것을 직관적으로 이해하기 힘들어 한다. 
들어갈 때는 핸들의 가장 넓은 부분을 엄지 손가락으로
(왼쪽 문은 왼엄지, 오른쪽 문은 오른엄지) 
눌러서 핸들의 긴 부분이 튀어 나오면 나머지 손가락으로 핸들을 잡고 연다.

나올 때는 안쪽 손잡이 위쪽에 있는 사다리꼴 모양의 엄지손톱만한 버튼을 누르면 문이 열린다. 
자동차 문은 모두 전자식으로 제어가 된다. 
창문에 프레임이 없어서 문을 열때 전자식으로 창문을 약간 내려가서 열리게 된다. 
뒷창문은 모양상 창문이 완전히 다 열리지 않는다. 
전기가 없는 경우 비상 레버로 앞문을 열 수 있는데 
이때 창문이 내려가지 않아서 창문이 깨질 수 있다. 
평소에 실수로 비상 레버를 당길 수 있으므로 
손님에게는 비상 레버를 설명해 주면 무의식중에 레버를 당기고 나가려고 하여 
유리가 깨지는 경우가 있다고 한다. 
뒷문은 전기가 없으면 비상으로 열 수 있는 물리적 버튼이 없다. 
앞으로 탈출하거나 뒷유리를 깨고 탈출해야 한다.

창업자 페루초의 아들 토니노가 대표로 있는 토니노 람보르기니에서 
람보르기니의 엠블럼이 박힌 제품들이 나오고 있다. 
시계, 지갑, 가방 등 잡화와 자전거, 골프 등의 스포츠 용품, 
그 외에 전자기기 등이 있는데 국내에선 그다지 인지도가 없다가 
2012년 4월에 국내에 KT&G를 통해 담배를 공동 개발하면서 
흡연자들 사이에서 인지도가 꽤 올라간 듯 하다.

람보르기니 하면 떠오르는 특징으로는 특유의 직선 위주의 공격적인 디자인과 함께 
수직으로 위로 올라갔다 내려오는 시저 도어가 있다. 
쿤타치에서 처음 쓰였지만 그로부터 30년 넘게 지난 지금 봐도 
굉장히 충격적이고 신선한 방식이다. 

단, 시저도어는 V형 12기통을 탑재한 플래그십 모델(현재는 아벤타도르)에서만 쓰이고, 
V형 10기통을 탑재한 엔트리 모델(현재는 우라칸)에서는 그냥 일반 문짝을 쓴다. 
무르시엘라고까지는 완전히 수직으로 올라가는 문짝이라 
전복사고 시 탈출이 불가능하다는 문제가 있었다. 
때문에 아벤타도르부터는 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌처럼 약간 비스듬하게 열린다.

페라리는 최근의 FF를 제외한 모든 차량이 후륜구동이지만, 
람보르기니는 대부분의 차량이 4WD이다.
페라리의 차량 대부분은 엔진을 차 앞에 두는 반면, 
람보르기니는 미우라부터 지금까지 쭈욱 미드십 엔진 구조(MR)를 애용하고 있다. 
따라서 트렁크가 앞에 있다.

또한 페라리는 수동변속기를 탑재한 차량이 많지만, 
람보르기니는 패들 시프트 탑재 차량이 상대적으로 많다. 
물론 수동변속기가 도태된 현재는 페라리, 람보르기니 전부 패들 시프트만 선택 가능하다. 
따라서 패들 시프트를 제외한 나머지 기어 셀렉터는 버튼식이다. 

재밌는 사실로, 
페라리의 수동변속기 옵션이 있는 마지막 슈퍼카였던 599는 
2011년에 단종되었는 데 비해, 
람보르기니의 수동변속기 옵션이 있는 마지막 슈퍼카였던 가야르도는 
훨씬 뒤인 2014년에 단종되었다.

엔진도 대배기량, 다기통의 자연 흡기 엔진을 이용하다 보니, 
실제로 공도에서 람보가 달리는 모습을 보면 엔진음이 꽤 시끄러운 편이다

6단 수동변속기가 기본으로 장착되었으며, 

8단 자동변속기는 2016년 12월에 추가됐다. 

국내 출시 역시 별다른 변동사항은 없으며, 

자동변속기 옵션은 없으나 공개 후 수요가 급증하며 2016년 11월 출시 예정이였다. 

2017년형 모델부터 현대파워텍의 8단 자동변속기가 추가되었다. 

대쉬보드에 변속기 레버가 달리므로 실내에서 워크-스루는 가능하다. 

즉 운전석-조수석 이동이 일반적인 승용차처럼 힘들게 다리를 들어올리고 움직이는게 아니라 

거의 걸어서 움직일 수 있다는 것. 

그랜드 스타렉스 운전석을 생각하면 쉽다.

포터 1.25와 같은 맥락으로 1.2톤급의 상용 트럭 모델도 있다. 

우선 승합차 버전인 쏠라티를 먼저 선보이고, 이후 트럭형을 출시한 것. 

리베로를 계승하는 셈으로 포지션은 1.2톤급. 

엔진도 일단 동일한 170마력 2.5리터 A엔진이 들어가고 

변속기도 6단 수동변속기가 조합된다. 

단 포지션이 다르므로 별도의 개선의 여지가 있다. 

참고로 쏠라티 트럭의 후미등은 포터의 그것을 공유한다. 

하지만 이 트럭 모델은 아직 국내에 들어오지 않았다.

포지션상으로는 그레이스의 미니버스 포지션을 계승하는 후속 모델이라 볼 수 있겠다. 

현 카탈로그 기준 14, 15, 16인승이 있다. 

참고로 16인승은 대형면허가 필요하다. 

나머지는 1종 보통면허가 있으면 된다.

1세대 스타렉스 밴에서 선택사양으로 선보였고, 

미니 클럽맨의 상징이기도 한 트윈 스윙 도어가 기본으로 장착됐다. 

그런데 이거 이미 쏠라티와 비슷한 급인 포드 트랜짓에 달렸던 것이다. 

쏠라티가 아니라 그레이스를 출시할 때인 1986년에도 이미 트랜짓은 이 문짝이 달려 있었다. 

사실 포드만 있었던 것도 아니고, 르노, GM, 벤츠, 피아트/이베코 등 

예전부터 상용 밴을 제작하던 회사는 예전에 채택한 방식이다.

또한 모델 S의 배터리는 처음부터 분리를 상정하고 설계되어 있기 때문에
배터리 교체를 위해 멀쩡한 차를 분해해서 엉망으로 만드는 일은 발생하지 않는다.
테슬라가 공개한 배터리 교체 기술 시연을 보면
자동화된 장비로 90초 만에 한 대의 배터리를 통으로 교체하는 모습을 볼 수 있다.

주행 중에 에어컨을 조절하거나 음악을 틀기 위해서
반드시 터치스크린을 조작해야 하는 것처럼 말하면서
사고 위험성을 주장하고 있는데,
실제로는 에어컨과 뮤직 플레이어는 스티어링휠의 버튼으로 조작이 가능하다.

보닛 안에 물이 들어가는 문제는 설계 미스라고 보기 힘들다.
내연기관 차량의 보닛에 물막이 처리가 되어있는 이유는
그 안에 엔진을 비롯해 오염물질에 노출되면 곤란한 장치들이 들어있기 때문이다.

그러나 모델 S의 경우는 보닛 안에 전면 트렁크를 제외하면
사실상 아무것도 없고 트렁크 부분에는 당연히 물막이 처리가 되어있다.
사실 내연기관 차량도 엔진룸 부분에만 물막이가 돼있고
그 주변부는 노출되어 있어서 보닛 안에 물이 튀기도 한다.

단지 내연기관 차량은 엔진룸이 보닛 내부 공간의 대부분을 차지하고 있고
모델 S는 상대적으로 부피가 작은 트렁크만 있어서 보호되지 않는 공간이 넓은 것 뿐이다.

또한 서스펜션에 대한 비판은 주관적인 의견이 많이 들어간 것으로 보인다.
모델 S의 서스펜션은 몇 년 전에 불거졌던 결함 의혹을 제외하면
대체로 좋은 평가를 받고 있다.
서스펜션에 대한 비판은 휠에 따라 다른데,
19인치 휠 사용자 사이에서는 승차감에 대한 불만이 거의 없는 반면에
21인치 휠에서는 비판이 상당히 많이 나오는것도 감안해야 할 부분이다.

앞으로도 테슬라에서 어떤 차를 만들어 낼지 궁금하다.

포터와도 장기간 공유 특히 D4BA D4BF D4BH엔진... 

그나마도 포터와 그레이스는 중간에 D4BB엔진으로 배기량을 올리는 

소소한개량을 거쳤으나 갤로퍼는 그것도 아니었다. 

계속 D4BA D4BF만을 사용했다. 

심지어 나중엔 쏘렌토와 스타렉스,리베로 그리고 포터2,봉고3 후속모델인 테라칸에까지 얹는 

그 D4BH (TCI)엔진을 사용함으로써 테라칸은 렉스턴에 처절하게 밟히는 바람에 

결국 기아의 2900cc J9엔진으로 바꿨지만... 

그래서인지 중저속에서의 가속력은 좋았으나 

시속 140km로 4~5시간 달리는 건 매우 큰 부담이었으며, 

괜히 엔진 출력 올려보겠다고 튜닝을 했다가는 엔진이 버티질 못하였다. 

경쟁 모델인 무쏘가 88만km를 무보링 상태로 달리는 기염을 토한 반면 

갤로퍼의 엔진은 대략 20만km 정도면 엔진 보링을 해야 하는 경우가 많았다. 

이런 점 때문에 실제 갤로퍼 매니아들도 엔진을 튜닝하는 것은 자제하는 편이었다.

하지만 이는 파제로 디젤모델의 판매지역의 특성을 생각하면 크게 문제가 되지 않았을 수도 있다. 

실제로 일본은 80년대 당시 제한속도가 제일 빨라봐야 시속 80km 이하였고, 

디젤을 주력으로 수출했던 유럽 지역 역시 아우토반 같은 곳이 아닌 이상 

제한속도가 대체로 한국 도로보다 낮게 설정되있기에 

굳이 고속주행을 고려해서 설계할 필요가 없었던 것으로 추측해볼 수 있다.

게다가 파제로가 일본의 좌측 통행 기준으로 설계 및 디자인 된 차량이라, 

갤로퍼 역시 이 파제로의 설계를 그대로 적용하여 후방 트렁크 문 역시 

좌측에서 열도록 되는 바람에 국내 소비자들에게는 여간 불편하고 위험한 게 아니었다.

다만 이는 갤로퍼만의 문제가 아니라 원래 모델인 미쓰비시 파제로의 

우측 통행 국가 전용 수출 모델에도 똑같은 문제로 지적되고 있는 상황이기에, 

현대 측에서 성의가 없어 수정을 안 한 게 아니라 

원래 모델 제조사이자 당시 현대의 자동차 기술의 근간이자 현대자동차의 대주주로 

경영에도 참여했던 미쓰비시의 입김 때문에 

국내 사정에 맞게 설계 수정을 하고 싶어도 못했다 보는 게 맞다.

나중에 미쓰비시 자동차의 입김이 줄어들기 시작한 2000년대 초반에 출시된 

후속 라인업 테라칸에는 현대자동차가 아예 뒷문을 해치 게이트로 변경해 버렸다. 

결국 이 트렁크 문짝 설계 문제의 근본적인 원인은 

미쓰비시의 파제로 후미 디자인에 대한 똥고집에서 비롯된 것이며, 

갤로퍼 개발 당시 현대는 자동차 분야에서 미쓰비시의 손에 놀아나던 상황이었기에 

미쓰비시의 요구에 그대로 따를 수 밖에 없었다고 봐야 한다.