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프리우스 하이브리드 연비, 이젠 독보적 아냐

EV 모드를 사용하기 위해 굳이 완충, 완방하는 사람은 없을 것이다.
다만 전기차적 성질이 강한 플러그인 하이브리드의 경우
배터리 성능 저하에 의한 연비 하락이 체감될 수 있다.

만일 성능 문제로 배터리를 교체해도 배터리에 대해 10년간 무상 보증하고 있어서
세간의 몇 년 운행하면 배터리 값으로 아낀 기름값 다 나간다는 주장은
소비자 입장에서는 무시해도 상관없다.

또한 프리우스가 미래 자동차의 대안이 아니라는 의견이 많다.
어쨌든 휘발유를 주유해야만 하는 이 차는 석유의 고갈을 아주 조금 늦춰 줄 지는 몰라도
완전히 막아 주지는 못한다.
하이브리드는 일종의 과도기에 만들어진,
그리고 언젠가 석유가 완전 고갈되면 없어질 구동계다.
요즘에는 완전 전기차들이 나오고 있는 덕분에 이러한 의견이 더욱 많아지고 있다.

리터당 연비의 경쟁력도 점차 다른 메이커들에게 추격의 대상이 되고 있다.
유럽에서는 하이브리드가 아닌 디젤만으로
리터당 20km 이상 가는 자동차들을 선보이고 있으며
미국에서는 쉐보레 볼트 등이 나오고 있고 현대자동차그룹은 아예 독자적인
병렬식 하이브리드 구동계를 개발하는데 성공했다.

라인업의 다양화를 위해 2012년에 프리우스 V, C 모델을 내놓았다.
프리우스V는 공간을 더욱 넓혀 7인승까지 좌석 배치가 가능하고,
프리우스C의 경우 더작게 만들어 연비를 더더욱 높인 모델.

일본 내수 판매명은 프리우스V가 프리우스 알파로, 프리우스C가 아쿠아라는 이름으로 바뀐다.
또한 기존의 풀 하이브리드 구동방식에서 아예 가솔린 엔진은 발전기만 돌리고,
전동기만 동력을 제공하는 플러그인 하이브리드 모델도 2012년부터 팔기 시작했다.
프리우스 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)라고 하고
태생이 전기차인만큼 가격은 기존 프리우스보다 훨씬 비싸다.

2015년 4월부터 프리우스 V가 대한민국에 출시되었다.
다만 7인승 모델은 수입하지 않아 아쉬움을 샀다.

2016년 프리우스 V가 IIHS의 신규 테스트인 헤드라이트 시험에서 유일하게 'G'를 받았다.
스몰 오버랩 초창기 낙제점을 받은것을 생각하면 격세지감.

2018년 프리우스 c가 국내에 들어왔다.
페이스리프트 모델을 들여오는데, 사전계약 실시 중이다.
코롤라와는 다르게 1.5리터 파워트레인과 높은 연비로 성공적인 판매량을 기록할 것으로 예상된다.
홍보대사로 가수 헨리(가수)를 기용하여 2~30대를 공략할 것이다.

필자도 프리우스 C 모델의 선전이 기대된다.
귀여운 디자인에 다양한 컬러,
아주 우수한 연비가 많은 고객을 사로잡을 것으로 보인다.
다만 가격이 좀 쎄긴 하다...;;;

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하이브리드 자동차 배터리 수명, 토요타 프리우스의 경우는?

참고로 4세대는 택시가 공개되지 않았다.
그런데도 서울에서 드문드문 4세대 프리우스 택시가 보인다.

1997년 첫 등장 당시엔 프로토타입에 가까운 수준이었던 데다가
소문들과 논란들이 끊이지 않았다.
하지만 지금은 토요타를 대표하는 자동차로 꼽을 수 있는 정도이다.
다만 타사 역시 비슷한 수준의 하이브리드 모델을 내놓거나
하이브리드 구동계를 대신할 수 있는 고연비 모델을 시험적으로 개발해서 굴려 보고 있는 중이다.
대표적으로 폭스바겐의 1리터 카(XL-1)]나 현대-기아자동차의 2리터급
병렬식 하이브리드 승용차가 있다.

일본 내수에서의 위상은 딱 대한민국의 아반떼.
출고 대기가 길 정도로 인기가 많은데,
미리 돈을 지불하고 예약해야 반년이 지나서 겨우 출고될 정도로 엄청난 인기를 자랑했었다.
판매량도 경차 중심의 일본 신차 시장에서 1, 2위를 왔다갔다하고 있다.
크라운 컴포트나 세드릭 등 세단 일색의 택시 시장에서도 은근히 많이 팔리고 있다.

배터리가 5년 이상 지나면 성능이 저하되어 이를 교체해야 하기 때문에
결국 절약한 기름값이 상쇄된다는 주장도 있으나,
실제 프리우스를 5년 이상 운행한 사용자들은 이러한 주장이 사실이 아니라고 반박하고 있다.

현재 국내에는 2004년에 처음 출시되었던 프리우스 2세대 모델을
미국에서 가져와서 모는 사람들이 여럿 있으나 이들 중 배터리 성능 문제를 겪은 사례가 없으며,
미국 유학생의 증언에 따르면
2005년산 프리우스를 2011년 말까지 30만km 운행한 미국 친구의 차량 연비가
최초 운행시와 비슷하게 유지되고 있다고 한다.

그리고 토요타에서는 공식적으로 1997년 발매된 1세대 모델까지 포함해
배터리 성능 문제로 교환해 준 경우는 한 건도 없다고 밝히고 있다.
하지만, 누적 주행거리가 많은 차량들의 경우,
매우 적은 확률로 배터리를 교환하게 되는 경우가 실제 존재한다.

이유는 하이브리드 구동 방식의 특징상 배터리의 완충과 완방이 일어나지 않기 때문이다.
전기차는 동력원을 충전된 배터리에 의존하지만
하이브리드는 남는 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 저장하고,
필요에 따라 전기에너지를 다시 운동에너지로 변환하기 때문이다.

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리튬 이온 전지 배터리 차량, 도요타 프리우스

4세대는 2015년부터 지금까지 생산이 되고 있다.

2010년대 들어 렉서스의 스핀들 그릴을 시작으로 확 튀는 디자인으로 변해 가는 토요타인데,
2015년에 출시된 4세대 프리우스는 튀는 디자인으로 말이 많다.

그 전에 토요타가 내놓은 양산형 수소연료전지차인 미라이를 꽤 참고했다고 한다.
어쨌든 이 디자인은 본국인 일본에서도 호불호가 꽤나 갈리는 모양.

2017년 한국자동차디자인협회 아시아그랑프리에서 밝힌 바로는
'프리우스다운 느낌'을 계승하면서도 한 층 과감하고 깊은 인상을 남기는
디자인을 추구했으며,
프리우스 프라임은 일반형보다 고급스럽고 이해하기 쉽게 디자인했다고.

그 외에 A필러를 앞으로 당기고 차체 높이, 힙 포인트를 낮추는 등,
공기역학을 최대한 낮추는 데도 상당히 신경을 썼다.

4세대 프리우스는 기존 프리우스에 비해 아주 많은 것이 바뀌었는데
일단 배터리에 리튬 이온 전지를 사용하기 시작했다.
2WD의 하위트림, 4WD 전 트림은 기존의 니켈 전지를 사용하고
2WD 중상위 트림에는 리튬 폴리머 배터리를 채용했다.
이렇게 배터리를 나눠 쓰게 이유로는 리튬 전지가 발달하여
시장의 대세로 자리 잡고 있다는 점과
토요타가 기존의 니켈 전지 배터리의 생산&재활용 시설에 많은 투자를 진행하였던 점 등을
들 수 있다.

E-Four 모델에 리튬 전지를 채용하지 않은 것은
4WD가 주로 팔리는 지역이 한냉지인 만큼 저온 성능이 우수한 니켈 전지로 대응하겠다고 한다.

하지만 국내에 수입되는 모델은 기존의 니켈 배터리를 유지하고 있다.
그리고 후륜 서스펜션은 더블 위시본 서스펜션으로 바뀌었다.

2016년 초에 대한민국에도 출시되었다.
3월 토요타는 80여명의 기자들을 대상으로 4세대 프리우스 기자 시승회를 열었는데,
공인 연비 21.9km/L 를 아득하게 넘어서는 평균 32.32km/L 라는
'황당할 정도로 높은 연비'가 나왔다.
40km/L를 넘긴 사람도 15명이나 있었다고 한다.

다만, 호불호 갈리는 디자인과 가격경쟁력 우려에도,
그 타이밍에 크게 터진 디젤게이트 사건과 미세먼지 논란 등으로 생긴
디젤차에 대한 경각심으로 인해 대한민국에서도 나쁘지 않은 출발을 보이고 있다.

거기다 2016년형 모델이 IIHS에서 신설된 헤드라이트를 제외하고 만점을 받았다.

도요타 프리우스 택시, 저렴한 가격의 하이브리드 차량

3세대는 2009년부터 2015년까지 생산이 되었다.
우리나라에서는 2009년에 토요타가 한국에 진출하면서 판매가 시작되었다.
가격은 3,790만 원인데, 하이브리드 동력계라는 점을 감안해도
일반적인 준중형차에 비해 좀 많이 비싸다.
이후 가격을 낮추고 옵션을 줄인 저가 모델이 나왔다만 옵션 수준이 실로 안습이었다.

2014년 9월부터 택시로도 출시되었다.
가격은 영업용 면세 혜택을 입어 2,600만원.
수많은 기자들이 5년 타면 국산 중형 택시보다 돈이 남는다는 기사를 써서
사람들의 오해를 불렀지만, 실상은 매우 다르다.

기존 국산 중형 택시들의 기본가격은 1,400만원선,
자동변속기에 일부 편의사양을 추가해도 2천만원을 넘지 않아
프리우스보다 월등히 저렴하다.
그럴 수 밖에 없는게 택시기사들의 부담을 생각해서 편의사양을 대거 빼서 가격을 낮춘다.

택시기사들은 LPG에 한해 연료비 보조금 혜택을 받아 리터당 800원의
저렴한 연료비를 지출하고 있어서,
장기 유지/보유 시에도 유류비 보조금이 없는 가솔린을 넣는 프리우스보다
국산 중형 택시가 돈이 더 많이 절약된다.

일본차의 내구 품질이 아무리 좋다고 하더라도
토요타 코리아의 매우 협소한 정비망 때문에 고장이나 사고가 생겨
한 번 정비에 들어가면 택시기사는 며칠을 그냥 놀아야 한다.
법인택시라면 다른 차 굴리면 되겠지만,
법인택시 사장 측에서도 유지보수가 까다로운 수입 택시를 함부로 들인다는 것은
매우 위험 부담이 클 수밖에 없다.
근데 전주 협성상운에서는 캠리 하이브리드를 택시로 굴리고 있다!

그리고 비용문제와는 별개로 프리우스는 준중형이기 때문에 현재 택시로 주로 쓰이는
중형의 쏘나타, K5나 준대형의 그랜저, K7보다는 실내공간이 좁을 수 밖에 없어서
승객들이 좁다고 기피하는 문제도 생긴다.

따라서 판매량은 매우 미미한 수준에 불과하여,
그 안 팔린다는 올란도 택시보다도 더 보기가 힘들다.
자동차 커뮤니티에서는 렌터카 업체에 물량을 떨어 버렸다는 후문도 도는 중.
토요타코리아가 정말 택시로 보급하려는 것보다는 캠페인 목적으로 찔러 봤다는 것이 중론이다.

다만 휘발유를 사용하므로 LPG보다 힘이 좋기 때문에,
대도시보다 상대적으로 LPG충전소가 적은 도농복합시나 농촌 지역에 좀 있다.

2014년 12월 19일 서울 개인택시로 프리우스 택시 1호차가 인도됐다.

프리우스 연비 향상과정 (일본차 도요타)

최초의 프로토 타입은 고연비 주행을 목적으로 한 파워트레인 시스템인
EMS(Energy Management System)를 탑재하였다.

이것은 엔진과 구동계의 효율을 큰 폭으로 향상시켜서
아이들시 스탑 앤 고 등 획기적인 기능을 채용하며,
동급차 대비 약 2배 높은 연비인 30km/ℓ의 실현을 목표로 하고 있었다.
안전 사양으로는 측면 충돌에 대응하기 위한 사이드 에어백 등 모두 6개의 에어백이 있었다.
계기판은 중앙이 아닌 운전석 쪽에 배치한 전통적인 형태로 적용되고 있었다.

1세대는 1997년부터 2003년까지 판매가 되었다.
세계 최초의 양산된 하이브리드 차량으로 출시되었다.
디자인은 셀리카 등을 다룬 토요타의 미국의 디자인 거점인 CALTY가 담당했으며,
미래로부터 온 차의 이미지에 맞게 공기 저항 감소에 크게 기여할 수 있게 디자인되었다.

구동 유닛은 THS(Toyota Hybrid System)로 불리는 앳킨슨 사이클 방식의
1NZ-FXE형 가솔린 엔진과 1CM형 영구 자석식 동기 모터를 병행해 힘을 내도록했다.

출시 당시의 일본 기준 연비는 28.0km로
가솔린 엔진이 장착된 차로서는 경이적이였으나,
당시의 코롤라와 비교해 높은 가격 때문에 1세대는 2세대만큼의 큰 성공을 거두지는 못했다.
프로토 타입에서는 계기판이 운전석 쪽에 배치되었으나,
양산으로 이어진 1세대에는 중앙에 위치했다.

2세대는 2003년부터 2009년까지 생산이 되었다.
디자인은 1세대의 세단에서 2세대는 5도어 패스트백으로 변경되었다.
2003년에 일본 굿 디자인 대상을 수상했다.
축거가 2,700mm로 늘어났고, 휠 허브는 1세대의 4개에서 2세대에는 5개로 변경되었다.

엔진은 1세대와 같이 1NZ-FXE형을 적용되었다.
그렇지만 연비는 한층 더 향상해 35.5km/ℓ 가 되었고,
4인승 이상의 양산형 하이브리드 차량으로서는 당시 세계 최고 수준의 연비를 달성했다.

그리고 추가된 기술은 키를 주머니에 넣은 채로 차에 가까이 다가가면
잠금 해제가 되는 키레스 오픈 도어,
후방 카메라의 영상에서 장소를 지정하는 것만으로
주차할 때 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차 어시스트 등의
최신 기술이 투입되었다

그리고, 2세대부터 미국에선 "프리우스 운전자는 구리다" 는 인식이 박혀버렸다..

도요타 프리우스, 하이브리드 자동차 보조금 받아

오늘부터 소개할 차는 토요타의 프리우스이다.

하이브리드 차량의 교과서

일본 토요타에서 생산하는 하이브리드 자동차.
1997년에 첫 출시된 세계 최초의 풀 하이브리드 승용차다.

첫 등장 때 반응은 그렇게 썩 좋은 편이 아니였다.
당시에 유가가 15~20달러일 당시에는 미래를 위한 프로토타입에 가까운 모델이었지만,
21세기에 들어서 유가가 100달러 이상을 찍자 기름값을 아낄 수 있는 대안으로
미친 듯이 팔려 나가기 시작해
미국에서만 100만 대를 팔아치웠다.

대한민국에서도 친환경 동력계에 대한 관심,
그리고 유가 인상으로 인해 인기를 끌고 있다.
대한민국 신연비 기준으로도 복합 21.0km/ℓ가 되어 하이브리드차 보조금을 받을 수 있다.
(프리우스 V는 17.1km/ℓ)

구동은 토요타 특유의 풀 하이브리드 방식으로,
저속에서는 전기모터만으로 굴러가기 때문에 소음과 진동이 거의 없다.
의외로 이게 운전자 입장에서나 보행자 입장에서나 상당히 위험한데,
전혀 기척이 없다 보니 모는 중에 운전 감각이 흐트러질 수 있고,
바로 지척까지 다가와도 차가 가까이 온 줄 전혀 모르고 걷다가
경적 소리에 화들짝 놀라는 일이 종종 있다.

3세대부터는 이 문제를 해결하기 위해
녹음한 엔진 소리를 틀고 있다.
전기모터로만 돌아갈 때는 노면 소음, 풍절음을 제외하고는 매우 조용하지만
가솔린 엔진이 개입되는 순간부터 시끄러워진다.

이 차량은 굳이 하이브리드로 나오지 않았어도 연비가 좋았을 차량이다.
공기역학적 설계, 휠 크기/모양, 무게배분, 공차중량 등
다른 차량에 비해 상당히 연비를 신경써서 만든 차량이기 때문이다.

형제차로는 렉서스 CT200h가 있다.

다만, 4세대 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 

아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한, 

보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 

2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨볼 부분. 

그런데 이 타이밍에 디젤차의 배출가스 조작 및 미세먼지 문제가 터지면서 

일단 4세대 프리우스는 나쁘지 않은 스타트를 끊은 상태다. 

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 

트렁크의 용량이 약간 작다. 

트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다. 

그리고 공간 활용성, 공간 뽑는 기술이 월등한 현대기아차 답지 않게 실내 공간이 상당히 좁다. 

172cm 정도 되는 사람들도 뒷좌석 헤드룸에 닿을 정도이다. 

많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 

특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 

다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 

배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 

따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 

하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 

즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 

아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 

엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 

즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 

일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다. 

아이오닉 동호회 등에서 실제로 소유하고 운전하는 사람들의 중론은 

배터리 잔량에 따라 엔진 작동이 달라진다는 것이다. 

배터리 잔량이 중간 이상일 경우 보다 높은 속도(60~70km/h)에서도 EV모드가 구동되었고, 

배터리 잔량이 낮은 경우에는 약간만 악셀을 깊이 눌러도 엔진 시동이 빨리 켜지면서 

차량 구동 및 배터리 충전을 하는 것을 볼 수 있다. 

기온이 상승한 봄철에 프리우스 4세대와의 비교시승기가 몇몇 매체에서 올라왔는데 

가격 차이를 감안하면 꽤나 선방하였다. 

이전에 개최된 기자시승회가 영하 10도를 넘나드는 혹한에 치러졌었고 

연비에 불리한 17인치 휠을 채용했었다는 점에서 아이오닉의 연비가 그간 과소평가되었을 수 있다. 

특히 모터그래프와 매일경제 시승기의 경우 프리우스보다 오히려 나은 모습을 보였다

엔진은 새로 개발한 카파 1.6리터 GDI 엔진을 탑재하고, 앳킨슨 사이클이 적용되었다. 

물론 앳킨슨 사이클 엔진인 만큼 배기량에 비해 출력은 낮은 편으로, 

최고출력은 105마력(5,700rpm)에 최대토크는 15kgfm(4,000rpm). 

그러나 모터가 보조하는 하이브리드의 특성상 엔진의 파워 부족을 느끼지는 않을 듯하다. 

이 엔진은 열효율 40%를 달성하는 데 성공했다. 

이는 가솔린 엔진으로는 세계 최고 수준인데, 프리우스에 이어 세계에서 두 번째인 기록이다. 

전기모터는 영구자석형 동기모터로, 최고출력은 43.5마력(1,798~2,500rpm), 

최대토크는 17.3kgfm(0~1,798rpm). 

현대자동차가 밝힌 시스템 합산 출력은 최고출력 141마력, 최대토크 27kgfm(전진1단), 

24kgfm(전진2~6단). 

여기에 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 DCT가 탑재된다. 

하이브리드 차량에는 일반적으로 CVT를 탑재한다는 점을 생각하면 독특한 세팅이라 할 수 있다. 

그리고 이 파워트레인은 형제차인 기아 니로에도 적용된다. 

차체도 AD를 기반으로 하여 보닛 등 일부 부품을 알루미늄으로 만들어서 무게를 줄였다고 한다. 

근데 정말 무게도 조금만 줄어든 건 함정 

배터리의 위치도 기존의 트렁크 부분이 아닌 뒷좌석 하단으로 옮겨서 무게중심을 낮추고 

트렁크 용적도 확보하였다. 

이렇게 확보된 공간에 후륜 현가장치로 멀티링크 서스펜션을 장착하였다. 

멀티링크 서스펜션은 토션빔 서스펜션보다 공간을 많이 차지한다. 

이에 하이브리드 차량에서는 사용하기 어렵다는 점을 고려하면 높게 평가할 부분이다. 

토요타 프리우스은 토션빔을, 고급형인 렉서스 CT에서는 멀티링크를 사용하며 

볼트 또한 후륜 토션빔이다. 

물론 아이오닉은 현대차답게 전륜은 맥퍼슨 스트럿. 

ECO-DAS 라는, 연비운전 지원 시스템을 처음 탑재해 선보였다. 

기존 LF쏘나타 하이브리드를 통해 처음 선보였던 관성주행 안내 시스템의 발전형으로, 

선택 사양으로 제공되는 7인치 스마트 내비게이션 혹은 블루링크가 포함된 

8인치 스마트 내비게이션을 선택할 경우 같이 적용된다. 

내비게이션의 지도 데이터에 단순히 도로 정보 뿐만 아니라 지형 정보도 추가해서, 

내비게이션에 목적지가 설정되었을 경우 주행 경로의 지형 정보를 파악해 

배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 

가령 곧 내리막을 만날 경우 내리막에서 배터리를 충전할 수 있으므로 

전기모터의 구동 비중을 늘린다던지, 

곧 오르막일 경우에는 엔진이 구동과 동시에 배터리를 충전하도록 한다던지.