그대옆에

국내에서도 구매자들이 몇명 있어서 보배드림에 주행 장면이 올라온 적이 있다.

전국에 6대가 있었던 것으로 추정되었는데, 
2대는 국외로 팔려나가고 1대는 현재 예금보험공사에 압류 중이다. 
하지만 이 차의 경우는 원 차주가 차키를 분실하였다고 주장하면서 
새로운 주인이 나타나지 않은 채 창고에서 방치중이다. 
그리고 검찰 수사 문제로 경매 처리조차도 되고 있지 않다가 
최근에 문제가 해결되었는지 코닉세그 CCX 2대와 함께 경매에 올라왔다가 
보배드림 매물로 올라가있다. 
현재 소재가 알려진 차 중 한 대인 22번 섀시의 하얀 무광+블루카본 에디션은 
이희진이 소유했던 11년식 베이론 그랜드 스포트로 현재 중고차 사이트에 올라와있다. 
그리고 한국에 베이론 슈퍼 스포트가 한대 인천공항을 통해 들어왔다. 
슈퍼 스포트 차주가 이재용 부회장이라는 소문이 있지만 
이재용 부회장은 차에 관심이 없고 돈 쓰거나 나가는걸 싫어해서 차주일 가능성은 거의 없다.

아프리카TV의 BJ 최군이 이희진이 소유했던 그랜드 스포트를 얻어탄 적이 있다. 
우연을 가장했지만 실제로는 미리 짜고 치는 고스톱이라는 게 거의 확실한데, 
실제로 최군은 우연을 가장해 게스트를 방송에 초빙하다가 걸린 적이 있으며, 
병역을 기피하는 등 문제가 있는 인물이다. 
이희진은 현재 부가티란 이름에 먹칠을 한 사기꾼이라는 게 기정사실화 되는 인물이기 때문에 
결국 유유상종이란 말이 잘 어울리는 사례라 할수 있다.
그 외에도 2007년에도 찍힌걸로 추정되는 국내에서 주행한 영상도 있다.

해외에선 대표적인 오너로는 JAY-Z, 크리스티아누 호날두, 플로이드 메이웨더, 
켄달 제너, 톰 크루즈가 있다.

구매 절차도 상당히 까다롭고 복잡하다. 
먼저 구매자 본인이 아닌 구매자의 전담 변호사가 구매 요청을 해야 한다. 
또한 타인에게 양도하고자 할 때에도 부가티 측의 허락을 받아야 가능하다고 하며, 
부품들이 전부 시중에서는 죽었다 깨어나도 구할 수 없는 것들뿐이다 보니 
사소한 고장이라도 나면 부가티의 프랑스 본사로 차를 보내서 정비를 받아야 한다. 
이 때 차를 프랑스까지 보내고 정비를 받아 다시 주인한테 배송하는 금액은 전액 차주 부담이다. 
심지어 배터리가 방전되어 시동이 걸리지 않으면 점프시킬 수 없고, 
부가티 측에 수천만원을 지불해서 전문 기술자를 초빙해 시동을 걸어야 한다. 
그러니 차값도 차값이지만, 유지비에 있어서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 

베이론은 개발하기도 전에 이미 스타일링이 모두 완성된 컨셉카가 등장하는 바람에, 
슈퍼카에서는 이례적으로 모든 설계가 탑다운 방식으로 이루어졌다. 
이로 인해 기존 슈퍼카의 디자인과는 상당히 동떨어진 
다소 기형적인 형태의 디자인을 가지게 되었다.
디자이너는 체코슬로바키아 출신 폭스바겐 디자이너 요제프 카반. 

개발 당시 자우버 F1 팀의 윈드터널을 빌리려고 했는데, 
자우버 측에서 400km/h 이상의 속도는 자신들이 다루지 않는 분야라 
윈드터널에서 재현할 수 없다고 거절한 일화도 있다. 
최고속도 400km/h를 넘기는 것을 목표로 했으므로 
엔지니어들은 8.0리터의 엔진에서 1천 마력이라는 어마어마한 힘을 뽑아내기 위해 
기묘한 형태의 4바퀴 굴림 차체에 
F1 팀의 엔지니어들이 개발한 변속기, 
10개의 라디에이터와 4개의 터보차저, 
그리고 거대한 W16 엔진을 집어넣기 위해 고심하였으며 
400km/h를 넘는 성능을 위해 수많은 장비를 우겨넣는데 성공하였다. 
이로 인해 베이론의 무게는 무려 1,890kg에 이르며 
이는 운전자의 몸무게와 연료를 합할 경우 2톤에 달하는 수치이다. 
때문에 엔진과 파워트레인을 제외한, 나머지 부분(바디의 패키징이나 공력성능 등등)에서 
상당한 혹평을 받았다. 
그동안 세계 최고속도를 기록한 슈퍼카들 중에서는 기술적인 수준이 가장 낮은 레벨이라며...
이 모든 것의 원인은 바로 탑다운 설계의 한계라는 것이다.

그럼에도 불구하고 최소 1,001마력(PS)이라는 수치를 기반으로 한 가속력은 
상상을 초월할 정도이며 이런 수치로 인해 톤당 마력은 529마력/톤에 달한다. 
베이론의 성능은 무시무시해서 400km/h까지 도달하는데 57초, 
채 1분이 걸리지 않으며 최고 속도로 15분간 주행할 경우 타이어가 녹는다. 
하지만 이런 일을 방지하기 위해 연료는 최고 속도에서 12분이면 바닥난다.

다운포스의 확보를 위해 2개의 날개로 구성된 가변 스포일러가 작동하며 
이 스포일러는 200km/h이상에서 브레이크 작동시 113도로 꺾여 
약 300kg의 다운포스가 발생하여 제동을 돕는데 
400km/h에서 완전히 정지하는데 10초가 채 걸리지 않는다. 
이 스포일러는 당대 최고의 센서 기술이 집약된 물건으로, 
항상 끊임없이 내부에서 광센서가 작동하며 상태를 모니터링한다. 
제동 시 이 스포일러가 꺾여서 만드는 공기저항만으로 
웬만한 자동차의 브레이크 파워의 대부분을 낼 수 있다. 
실제로 베이론이 주행하는 동영상을 보면, 
코너를 돌 때 브레이크를 밟을 때마다 이 거대한 스포일러가 에어 브레이크 역할을 하기 위해 
펄럭거리는 것을 볼 수 있다.

뿐만 아니라, 슈퍼카로서는 이례적으로 운전하기 쉬운 것으로 알려져 있는데, 
실제로 외국 등지에서 리뷰한 내용을 보면 항상 빠지지 않고 등장하는 이야기가 
"운전하기 쉽다" 는 것이다. 
대부분의 고출력 슈퍼카가 저속 주행시 조작이 매우 힘들 뿐만 아니라 
운전 자체도 어려워 전문 드라이버들도 가끔 사고를 내는 일이 발생하는 반면, 
베이론은 상당히 편하게 운전하는 것이 가능하다. 
제레미 클락슨의 말을 빌리자면 "당신 엄마도 잘 몰수 있는 차" 라나... 
그러나 이는 곧 고출력 슈퍼카가 가지는 운전의 짜릿함, 
살얼음 위를 딛는 듯한 고유의 아슬아슬함이 전부 빠져 버린다는 의미이기 때문에, 
재미있고 짜릿한 운전을 좋아하는 사람들은 
베이론을 "속도만 빠르고 재미없는 차" 라며 깐다. 

공교롭게도 이는 베이론뿐만 아니라 베이론의 실질적인 전작의 위치에 서있는 EB110도 받은 평가이다. 
베이론을 박하게 평하는 사람들은 마력만 높고 무게는 더럽게 많이 나가고 
서킷 랩 타임은 영 별로라고 혹평하는 이들도 있다. 
맥라렌 F1을 개발했던 고든 머레이가 대표적인 사례로, 
맥라렌 F1이 400km/h를 넘기려면 750마력쯤 필요할거라고 회고하면서 
부가티 베이론을 디스하기도 했다. 
실제로 동급의 슈퍼카들에 비해서 유명 서킷 랩타임 상위권에서 그 이름을 찾기 힘든데, 
과거의 머슬카마냥 오로지 직빨에만 올인한 차량은 아니지만 
무거운 중량으로 인해 상대적으로 가벼운 라이벌들에 비해 
서킷에서 불리할 수밖에 없기 때문이다.
 다만 스펙상 라이벌들에 비해 별 임팩트가 없던 EB110과는 달리 
최초로 1000마력을 넘긴 것 + 최고속도 400km/h를 돌파한 것 등으로 
엄청난 존재감을 뽐낸 것은 부정할 수 없는 사실이다.

많은 사람들이 모르는 사실이지만, 
베이론은 편의장비가 그리 많은 편은 아니지만 갖출 것은 다 갖추고 있으며, 
해를 거듭함에 따라 점점 편의장비를 추가하고 있다. 
예를 들어, 네비게이션과 후방 카메라는 따로 디스플레이를 매립한 게 아니라 
백미러에 내장된 디스플레이를 통해 볼 수 있으며, 
베이론을 사면 HP제 PDA를 하나 끼워주는데, 
여기에 베이론의 주행 데이터 등을 동기화할 수 있다.
또한 시대가 흐르면서 점점 편의장비가 다양해지기 때문에 
똑같이 주문하더라도 출고시기가 달라지면 기계적 스펙은 동등할지언정 
편의장비의 스펙 차이는 있을 수밖에 없다.

이 문제에 대해 부가티는 이전에 출고된 차가 정비를 위해 들어오면 
자동으로 최신 편의장비를 박아 내보내는 방법으로 대응하고 있다. 
또한 차량 내부에 각종 센서와 무선 발신기가 들어가 있기 때문에, 
기계 고장 발생 시 프랑스 본사에서 바로 모니터링해 전문 기술자("플라잉 닥터"라고 불린다)를 보낸다.

내부는 코닉세그나 스파이커 등, 다른 슈퍼카 업체가 추구하는 
눈 돌아가게 화려한 구성보다는 단조로워 보이지만 중후하고 굉장히 고급스러운 구성을 추구했다. 
시트를 포함한 거의 모든 표면은 롤스로이스 등에 쓰이는 것과 같은 종류의 
최고급 가죽으로 뒤덮여 있고, 
대시보드는 기본 알루미늄 재질로 마감되어 있으며 
대시보드 자체의 부품 단가만 해도 30,000달러에 달한다고 한다. 
뿐만 아니라 열쇠의 가격은 개당 30,000달러에 달하는데, 
이는 열쇠 분실 시 프랑스에서 엔지니어를 부르는 공임비를 더하지 않은 가격이다. 
실제로 열쇠를 분실하면 플라잉 닥터를 불러야 하는데, 
이 가격까지 더하면 한화 약 1억까지 청구된다는 카더라 통신이 있다.

열쇠는 순은으로 만들어져 있고, 
열쇠 전용 보관함이 따로 있는데 가죽으로 마감한 금속 재질이다. 
열쇠를 제외한 기타 구성품은 최고급 목재에 도색을 해 만든 상자에 담겨오며, 
이 상자와 열쇠 보관함은 한번 잃어버리면 재발급을 해주지 않는다. 
거기에 한정판 모델들은 순금이니 원목이니 세라믹이니 하는 
억 소리 나는 재질로 꾸민 경우도 있으며, 
슈퍼 스포트의 경우 알칸타라와 카본으로 인테리어가 뒤덮여 있고 
일부 한정판 모델은 핸들의 로고가 백금으로 만들어져 있다. 

워낙 가격대가 후덜덜하다 보니 차량의 주요 인테리어 및 색 배치는 모두 오너가 정할 수 있으며, 
실제로 베이론의 단종 전까지 부가티 홈페이지에 들어가 보면 
각 모델들의 내외부를 커스터마이징할 수 있는 코너가 존재했었고, 
지금은 이 자리를 시론과 디보가 차지하고 있다.

그러나 사실 베이론의 진정한 편의적인 가치는 그 안락함에서 온다. 
대부분의 내로라 하는 슈퍼카들이 주행성능만을 고려해 
주행감은 상당히 불편한 경우가 많은데, 
베이론은 탑승감 및 주행감이 비교적 편안하다. 
심지어 최고 속력으로 달릴 때도 진동 등이 전혀 느껴지지 않고 안락하다고 제임스 메이가 증언했다. 
단, 이러한 승차감은 트랙 환경에서만 한정되는 것으로 보이는데, 
슈퍼카 업계의 거장인 고든 머레이가 부가티를 시승한 후 승차감에 대해 인터뷰할 때 
요철이 있는 로드 환경에선 좋지 않았다고 비판했으며, 
부가티에서도 베이론의 운전석이 인체공학적이지 않다고 인정하고 
후속 모델에서 개선할 것이라 밝혔다. 
이후 2011년에 출시된 슈퍼 스포트에서는 이 문제가 어느 정도 해결된 듯 하다. 
영국 오토카지의 차량 리뷰어 스티브 서트클리프는 
슈퍼 스포트의 승차감이 벤틀리 컨티넨탈 GT에 버금간다고 한 적이 있다.

2톤을 넘기는 엄청난 무게에도 초고출력 엔진과 사륜구동의 시너지를 바탕으로 한 중후반 가속력은 
실로 어마어마하다. 
허나 그걸로 끝인데, 
무게가 어마어마하게 무겁다보니 엄청난 언더스티어로 유명하다. 
당장 뉘르부르크링에서 혼다 시빅 타입 R과 랩타임이 고작 3초밖에 차이나지 않는다. 
출력이 거의 700마력씩이나 차이 나고, 
사륜구동에다가 자동변속기를 탑재했음에도 고작 3초차이인 점은 
베이론의 처참한 코너링을 잘 대변해준다. 
심지어 노르트슐라이페에는 2 km가 넘어가는 오르막 초장거리 직선 주로가 넓게 뻗어 있음에도 
그 정도다. 
코너링 성능은 시빅이 한참 우위라는 이야기. 
후속 모델에서도 이 전통(?)은 계승되어 부가티=무거운 차중=참혹한 코너링이라는 공식을 완성하였다.

20세기 초의 오리지널 부가티는 모터스포츠에서 전설적인 업적을 쌓았던 점을 생각해 보면 
아이러니 하다. 
이 때문에 600마력 대 자연흡기 엔진으로 400 km/h에 거의 도달할 뻔했던 
맥라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 이러한 베이론의 특성을 까기도 했다.

부품 하나 하나가 오로지 이 차만을 위해 생산된 규격 외 부품이라 부품값도 엄청나며, 
고장났을 경우 일반 센터에 맡길 수도 없다. 
엔진오일까지 오너가 관리할 수 있는 것이 사실상 없다. 
부가티에서 엔진오일을 주문할수는 있지만 
그보다는 부가티 엔지니어에게 엔진오일 주입을 맡기는 것을 권장한다고 한다. 
그리고 최근 알려진 바에 의하면 엔진오일 교체 가격은 약 20,000 달러(한화 약 2,500만원)이다.

차체의 모든 부품이 특제품이다 보니, 생산 단가도 높다. 
탑기어에서 밝힌 바로는 생산 단가가 약 500만 파운드(한화 약 80억 원)이상에 달한다. 
거기에 공장 운영비까지 더하다 보니 부가티는 현재 천문학적인 적자를 보고 있다. 
그러나 판매가 부진한 모델을 적극적으로 쳐내는 폭스바겐 그룹의 자회사이면서 
이런 정신나간 손해를 겪고 있으면서도 부가티가 계속 남아있는 이유는, 
부가티 브랜드 인수에 관여한 페르디난트 피에히 폭스바겐 이사회 의장이 
부가티를 계속 키울 것을 강력하게 주장하고 있기 때문이다. 
또한, 현재의 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시할 수 있는 브랜드이기 때문에 
남겨두는 것이라는 의견도 있다. 
이와 같은 예로 렉서스가 막대한 손해를 감수하며 LFA를 꿋꿋이 생산한 이유가 바로 이 때문이다.

이 차에 들어간 W16 엔진은, 시판되지 않는 VR8형 블럭을 90도 뱅크각으로 붙힌 뒤 
터보를 4개씩 붙인 쿼드터보 W16 엔진이다. 
VR형과 이를 활용한 W형 엔진의 이점은 기통 수에 비해 컴팩트하게 만들 수 있다는 것이지만 
특유의 형상과 구조 때문에 가격이 높은 것이 단점이다. 
참고로 16기통은 양산차 중 최다 기통 수에 해당한다. 
여기에 요구사항이었던 시속 400km/h의 돌파를 위해 
1,000마력의 수치를 필요로 하게 되었으며, 
이를 만족시키기 위하여 무려 4개의 터보 차저(쿼드 터보)가 올라가게 되었다. 
4개의 터보 차저로 인한 열을 냉각시키기 위해 
베이론에는 무려 10개의 특제 라디에이터가 탑재되었다. 
각 라디에이터는 숙련된 기술자가 일일히 수작업으로 만든다.

최고 속도에서 15분만에 녹아버린다는 타이어도 미쉐린에서 오직 부가티만을 위해 생산했다. 
얇은 고무 수백 ~ 수천겹을 감아서 만들고 
현미경과 레이저를 동원해 하나하나 직접 품질 검사를 거치는 물건이라 
타이어 한 짝 가격이 무려 42,000 달러(한화 약 4,800만원)이다. 
또한 400km/h의 속도에서 타이어가 받는 어마어마한 압력 하에서 
공기가 새는 일 없이 버티기 위해 타이어의 공기 주입구 밸브도 새로 만들었으며 
강력 스프링을 사용해 공기가 새는 것을 막는다. 
게다가 타이어와 휠이 초고속에서 헛돌지 않도록 타이어를 휠에 강력 접착제로 고정하는 탓에, 
타이어를 교체할 때마다 접착제를 강제로 떼어내야 하기 때문에 휠에 부담이 많이 간다. 
따라서 타이어를 세번 이상 교환하면 휠도 교환할 것이 권장되는데, 
휠은 러시아에서 제작했으며, 한 세트가 69,000 달러(한화 약 7,900만원)이다.

그리고 부가티의 특징인 "horse shoe" 전면 그릴은 티타늄 재질로, 
400km/h로 달리다 새와 충돌해도 끄떡없다. 

심지어 나사도 전부 티타늄으로 만들어졌는데, 
이 나사의 가격은 개당 100달러이고 정비 도중 한번 풀면 버리고 새 나사를 쓴다고 한다. 
그릴의 부가티 엠블럼은 순은 재질로, 
수제작으로 만들어지고 색칠 및 에나멜 코팅도 손으로 마무리 되었다.

부가티는 20세기 초 롤스로이스와 함께 세계 최고급 차량을 생산했던 브랜드이며, 
1909년 천재 엔지니어 에토레 부가티에 의해 설립되었다. 
부가티는 가장 아름다운 자동차로 불리는 타입 41 루아얄 등을 비롯하여 
여러 가지 수많은 명차를 남겼다.

제 2차 세계대전과 1960년대 경제공황으로 도산한 부가티는 
1988년 이탈리아의 사업가 로마노 아르티올리에 소유권이 넘어간 뒤 
'EB110' 이라는 슈퍼카를 내놓았지만 10년을 버티지 못하고 
1996년에 부도가 나면서 아우디에 인수되었다. 

그리고 아우디가 폭스바겐 계열로 인수됨에 따라 최종적으로 
부가티는 폭스바겐 산하의 브랜드가 되었다. 
폭스바겐은 부가티와 아우디 이외에도 람보르기니, 롤스로이스의 크루 공장, 
벤틀리, 포르쉐 등을 소유하고 있는 세계 최대의 자동차 그룹이다. 
폭스바겐은 부가티를 인수한 후에 쿠페형 EB118, 세단형 EB218, 
쿠페형 EB 18/3 시론 등의 컨셉카를 내놓다, 
마침내 1999년, 부가티의 설립 90주년이 되는 해에 EB 18.4 베이론을 발표했다.

원래는 W18 엔진을 달고 550마력을 뽑아내는 평범한(?) 슈퍼카였으나 
W18 엔진의 기계적 문제점을 발견한 폭스바겐은 엔진을 W16으로 바꾸고 
대신 출력을 두 배로 늘려 1,001(PS)을 발휘하게 한 다음 양산에 들어가는데 
이것이 현재의 베이론이다.

베이론이란 이름은 1939년 당시 부가티 소속으로 활약하여 
르망 24시에서 우승을 차지한 피에르 베이론을 기념하여 붙여졌다. 
"16.4"의 의미는 W 모양으로 배치된 16기통의 엔진과 여기에 달린 4개의 터보차저를 뜻한다.

부가티 베이론은 굉장히 기념비적인 모델이기도한데, 
자동차계에서 최초로 하이퍼카라고 불리는 차량이기때문이다. 
당시의 부가티 베이론은 기술적으로나 성능으로나 슈퍼카보다 매우 뛰어났기때문에 
슈퍼카라고 불리지 않고 따로 하이퍼카라고 분류해서 불렀다.

정식명칭은 부가티 베이론 EB 16.4이다. 
부가티의 하이퍼카이며 슈퍼 스포츠 모델 기준으로 2017년 11월경까지 가장 빠른 양산차였다. 
또한 가장 비싼 하이퍼카라는 칭호도 얻었다.

2005년에 출시되었으며 가격은 113만 유로(약 17억 3,230만원)이지만 
국내에서는 환율과 여러가지 프리미엄이 이리저리 달라붙으면서 대한민국 기준으로 
26억원이며 신차중 역대 최고가를 경신했다.

부가티 베이론의 엔진은 8.0L 16기통 W형 엔진으로, 
기통과 엔진만 해도 괴물인데 거기에 터보를 4개씩이나 붙인 엔진이다. 

최고속도는 407km/h(시속 253mph)을 기록하면서 양산차 부분 첫 시속 400km/h의 주인공이 되었다. 
마력은 1,001마력(PS)이고 최대 토크는 127.6kgf·m이다. 
1,001마력(PS)이라는 짜고 친 고스톱 같은 엔진 출력은 
베이론의 등장 당시는 슈퍼카 마력놀음의 종지부를 찍을만한 충격적인 숫자였다. 
실제로 이 모든 것의 총책임자 페르디난트 피에히가 좋아하는 아라비안 나이트의 
1,001일에서 따온 수치라고 한다. 
당시 내로라하는 슈퍼카들은 5~600마력대였다. 

물론 차의 무게가 2톤 가량이라는 것도 고려해야 한다.
순수 마력 비교상대는 러시아의 T-80 전차 초기형 (GTD-1000) 모델. 
단, 토크 부분은 일반 상용차(트럭)들과도 비교할 대상이 아니다. 
토크가 곧 생명인 대형 트럭들은 상상을 초월하는 토크를 자랑하는데 
당장 볼보의 16,000cc급 6기통 직렬 엔진인 D16 디젤 엔진 시리즈들은 
750마력에 최대토크 362kgf·m라는 정신나간 토크를 자랑한다. 
그렇다고 베이론의 토크가 약하다는 소리는 아니며 
토크의 특성 상, 대배기량 + 롱스트로크 저RPM 구조 엔진에서 유리하기 때문이다. 
8.0L급 엔진으로 뛰어난 고속 성능을 유지하면서 최대 토크가 127.6kgf·m라는 건 
정말 대단한 수치인 것이다.

서두르는 법이 없다. 
서두르면 놓치는 것들이 너무 많다. 
빠를 땐 멈추고 조절해야 한다고 생각한다.

참고로 파가니 와이라 개발 당시에 
작은 변속 레버를 선택하고 생산을 지시하는데만 4개월이 걸렸다고 한다.

"예술과 과학이 손을 잡고, 함께 같은 길을 걸어간다" 라는 말을 
레오나르도 다 빈치의 책에서 읽은 순간,
창문이 열리고 밝은 빛이 들어오는 것 같은 기분을 느꼈는데, 
그때 제가 갈 길을 확신했습니다.

이와 비슷한 말을 자주 한다.

수공 슈퍼카답게 구입을 원하는 오너의 특별 주문을 받아 
한정 생산하는 방식인지라 파가니 1대의 가격은 기본 20억 원을 넘는다. 
이에 영향을 받아 각종 비스포크 한정판을 자주 만드는 편. 
이럴 경우 한대에 100억원에서 200억원을 넘어가는 엄청난 가격을 자랑한다.

특히 존다 시리즈의 한정판이 다양하다. 
파가니의 오너로는 호날두,플로이드 메이웨더,킴 카다시안,마크 저커버그,드웨인 존슨이 있다.

생산한 차량은 딱 두종류 이다.
파가니 존다
파가니 와이라(2012~)

위에서 잠시 언급한대로 호라치오는 람보르기니에서 
카본 기술자로 오랜기간 일한 적이 있었으나 
카본파이버 확대에 대한 의견 차이로 인해 람보르기니와 결별했다. 
그리고 이 때 아르헨티나의 카레이서이자 자신의 우상인 후안 마누엘 판지오를 만났는데, 
이 때의 인연으로 판지오가 파가니를 벤츠와 연결시켜 주었고, 
AMG로부터 초고성능 엔진을 공급받게 되어 
존다 시리즈와 후속인 와이라까지 AMG에서 나온 엔진을 사용하게 된다. 

나중에는 다임러 AG가 파가니 인수해도 이상하지 않을듯하다. 
그리고 BMW 그룹이 코닉세그를 인수하면 완벽하다.
하이퍼카 3대장이 세계 3대 명차에 이어 각각 독일 3대 자동차 그룹에 가는 것이니.
부가티는 폭스바겐, 파가니는 다임러 벤츠, 코닉세그는 BMW??ㅋㅋㅋ

참고로 호라치오 파가니의 불같은 성격이 이쪽 업계에선 상당히 유명한데, 
어느 정도인가 하면 자신의 자존심을 건드린 잡지사나 언론사와는 
일체 인터뷰를 거절한다고 한다. 
비싼 차 만드는 사람들은 왜 다 괴팍하고 까칠까칠한거 같은데
이들의 공통점이 있다면 이탈리아인이거나 이탈리아계이다.
다만 크리스탄 폰 코닉세그는 노르웨이계 스웨덴인. 

탑기어 한국판에서 파가니의 대한민국 진출 소식에 호라치오 파가니와의 인터뷰를 진행했고, 
첫 질문을 빼면 무난히 마쳤을 정도. 
다만 첫 질문이 파가니의 기분을 거슬리게 했는지 
분위기가 극도로 냉각되었다가 이내 풀렸는데, 
그 첫 질문이 "연비도 시망인 슈퍼카의 존재 이유는 무엇인가" 식이었고 
얼굴이 붉으락 푸르락 변하면서 흥분과 동시에 안절부절했다고 한다.