그대옆에

뿐만 아니라, 슈퍼카로서는 이례적으로 운전하기 쉬운 것으로 알려져 있는데, 
실제로 외국 등지에서 리뷰한 내용을 보면 항상 빠지지 않고 등장하는 이야기가 
"운전하기 쉽다" 는 것이다. 
대부분의 고출력 슈퍼카가 저속 주행시 조작이 매우 힘들 뿐만 아니라 
운전 자체도 어려워 전문 드라이버들도 가끔 사고를 내는 일이 발생하는 반면, 
베이론은 상당히 편하게 운전하는 것이 가능하다. 
제레미 클락슨의 말을 빌리자면 "당신 엄마도 잘 몰수 있는 차" 라나... 
그러나 이는 곧 고출력 슈퍼카가 가지는 운전의 짜릿함, 
살얼음 위를 딛는 듯한 고유의 아슬아슬함이 전부 빠져 버린다는 의미이기 때문에, 
재미있고 짜릿한 운전을 좋아하는 사람들은 
베이론을 "속도만 빠르고 재미없는 차" 라며 깐다. 

공교롭게도 이는 베이론뿐만 아니라 베이론의 실질적인 전작의 위치에 서있는 EB110도 받은 평가이다. 
베이론을 박하게 평하는 사람들은 마력만 높고 무게는 더럽게 많이 나가고 
서킷 랩 타임은 영 별로라고 혹평하는 이들도 있다. 
맥라렌 F1을 개발했던 고든 머레이가 대표적인 사례로, 
맥라렌 F1이 400km/h를 넘기려면 750마력쯤 필요할거라고 회고하면서 
부가티 베이론을 디스하기도 했다. 
실제로 동급의 슈퍼카들에 비해서 유명 서킷 랩타임 상위권에서 그 이름을 찾기 힘든데, 
과거의 머슬카마냥 오로지 직빨에만 올인한 차량은 아니지만 
무거운 중량으로 인해 상대적으로 가벼운 라이벌들에 비해 
서킷에서 불리할 수밖에 없기 때문이다.
 다만 스펙상 라이벌들에 비해 별 임팩트가 없던 EB110과는 달리 
최초로 1000마력을 넘긴 것 + 최고속도 400km/h를 돌파한 것 등으로 
엄청난 존재감을 뽐낸 것은 부정할 수 없는 사실이다.

많은 사람들이 모르는 사실이지만, 
베이론은 편의장비가 그리 많은 편은 아니지만 갖출 것은 다 갖추고 있으며, 
해를 거듭함에 따라 점점 편의장비를 추가하고 있다. 
예를 들어, 네비게이션과 후방 카메라는 따로 디스플레이를 매립한 게 아니라 
백미러에 내장된 디스플레이를 통해 볼 수 있으며, 
베이론을 사면 HP제 PDA를 하나 끼워주는데, 
여기에 베이론의 주행 데이터 등을 동기화할 수 있다.
또한 시대가 흐르면서 점점 편의장비가 다양해지기 때문에 
똑같이 주문하더라도 출고시기가 달라지면 기계적 스펙은 동등할지언정 
편의장비의 스펙 차이는 있을 수밖에 없다.

이 문제에 대해 부가티는 이전에 출고된 차가 정비를 위해 들어오면 
자동으로 최신 편의장비를 박아 내보내는 방법으로 대응하고 있다. 
또한 차량 내부에 각종 센서와 무선 발신기가 들어가 있기 때문에, 
기계 고장 발생 시 프랑스 본사에서 바로 모니터링해 전문 기술자("플라잉 닥터"라고 불린다)를 보낸다.

야전에서 구를 일 없는 부대나 도로 주행이 많아야 하는 차량의 경우 
일부를 민수차량으로 대체하는경우가 있다. 

A1차량은 가격이 도입년도에 따라서 들쭉날쭉하다. 
최소 2500만 원에서 최대 5000-6000만 원까지 치솟는 경우도 있다.

2017년 기준으로 생산되는 물량부터는 후방카메라가 순정으로 장착되어 출고된다. 
차량 뒷부분의 사각지대에 의한 후진사고를 방지하기 위해서 장착되는 듯하다. 
민수용 차량과는 다른 점은 카메라에 LED가 장착되어있고 초음파센서는 없다. 
소형전술차량의 것을 사용한 것으로 추측되었지만 다르다. 
운전석에 전용 모니터가 있다고 한다.  
소소하게 개량이 이루어진 셈이다. 
가장 문제가 되는 튜브가 달린 타이어는 변경되지 않았다. 
어차피 후속모델의 개발이 임박하여 그냥 냅두는 듯.

개량형이 나오긴 했지만 대한민국 국군은 여전히 수송차량에 관심이 없다는 소리가 절로 나온다.

일단 기본 설계 자체가 너무 구형이다. 
개량을 한다고 해도 기본 성능 자체가 민수용 차량보다 떨어질 수밖에 없다. 
뿐만 아니라 도입 가격이나 부품이 매우 비싸다. 
워낙 구형이라 부속 자체가 귀해서 벌어지는 현상이다.

신형인 A1형이 생산되기 전까지 구형은 MAN D0846HM 엔진(7,255cc 160HP / 55kg.m)을 사용했다. 
독일에서 1960년대 중후반에 개발된 엔진이다. 
1975년부터 국내 면허생산 되어 1978년 K-511 등장 당시에는 그리 오래되지 않은 엔진이었다. 
그 당시 널리 쓰이던 상용엔진이라는 점과 국내 기술의 한계를 생각하면 합리적인 선택이었다.

2016년 9월 8일, 봉고3 2017년형이 출시되었다.

그런데 포터에 비해 상품성 개선 폭이 적다. 

포터에 새로 생긴 옵션 중 오토라이트 컨트롤(럭셔리 이상 적용), 

LED 사이드 리피터(1톤 및 1.2톤 프레스티지 이상, LPi 럭셔리 이상 적용), 

원터치 트리플 턴 시그널(전 모델 기본) 등은 있으나 

포터에 들어가는 풀 오토 에어컨이 봉고에는 적용되지 않았고, 

포터 2에는 기본적으로 적용되는 계기판 트립컴퓨터(주행정보 시스템)가 

봉고에는 노블레스에서만 적용된다. 

단 포터와 달리 수동변속기의 기어 노브가 세단과 거의 비슷하게 

좀 더 세련된 디자인으로 변했다. 

뿐만 아니라 더블캡은 그 동안 선택사양이자 프레스티지 이상에서 기본이었던 

2열 파워 윈도우가 전 모델 기본으로 바뀌었다.

내부도 브라운 인테리어가 추가되었다.

뿐만 아니라 노블레스는 에어로타입 와이퍼도 기본으로 들어간다.

외형 부분은 그나마 범퍼 가드와 바디컬러 아웃사이드 미러 등이 바뀐 

포터와 달리 휠캡과 데칼 이외에는 변화점이 전혀 없다. 

라디오로 광고도 냈는데 조금 병맛돋는다. 

그리고 포터 2와 더불어 스타렉스와 달리 SCR 방식으로 

유로6 규제를 통과하지 않고 LNT 방식으로 통과했다.

2018년 10월 29일, 연식변경 모델(2019년형)이 출시되었다.

이전 모델과 달라진 점은 드디어 4WD 모델에도 후방 주차보조 시스템과 

운전석 에어백이 기본 적용(동승석 에어백은 선택사양)되었다는 점이다.

이 외에 봉고3 전 모델에 후방 주차보조 시스템이 기본으로 적용되었다.

그리고 2019년형에서 전 모델 기본이었던 원터치 트리플 턴 시그널, 

럭셔리부터 적용됐던 오토라이트 컨트롤과 접이식 사이드 미러가 

프레스티지와 노블레스에만 적용되는 것으로 다시 급이 올라가 

최근에 봉고 3를 산 사람들에게 원성을 사고 있다.