그대옆에

1994년, 기존의 GM 파워트레인에서 벗어날 필요성을 느낀 대우차는 

새로 편입한 영국의 워딩 테크니컬 센터와 독일의 뮌헨 파워트레인 센터, 

자사의 한국본사 부평연구소까지 3곳에 신형엔진 제작의뢰를 해 

자체제작 엔진에 대한 발걸음에 박차를 가하고 있었다.

그리하여 1995년, 의뢰를 맡긴 세 연구소에서 연구소별로 

XK(워딩센터 작), RK(뮌헨센터 작), VK(부평연구소 작) 엔진이 나오는데, 

그 중 가장 테스트 결과가 좋았던 XK가 엔진 프로젝트에서 최종 선정되어 

같은해 4월부터 510억을 들여 본격적인 개발착수가 시작되었다.

제작이 어느정도 완료된 1997년, 

출시예정인 자사의 그랜저급 준대형 세단인 'P-100'과 

막 출시된 자사의 중형 세단 '레간자'에 장착할 목적으로 

엔진 크기에 대한 연구를 하던 도중 자본부족으로 P-100 프로젝트가 백지화 되고 

또 레간자의 일부 부품과 공간 간섭이 일어날 것을 우려해 

부평연구소가 고육지책으로 실린더 사이간의 공간과 엔진의 전체적인 크기를 줄이는 것으로 

설정을 잡아 크기를 줄여서 만드는데 성공했다.

또한 이 엔진에 맞는 트랜스미션을 장착할 수 있도록 

자사의 차량들에 변속기를 제공하는 아이신과 ZF에 미션 개발을 부탁했으나 

결과물이 시원치 않자 대우가 직접 6단 수동변속기인 코드네임 D24 제작을 시작했고

2001년도에 상용화할 계획까지 잡아놓았었다. 

하지만 6단 수동변속기는 개발이 백지화 되었으나, 

개발 방향을 선회해 5단 수동변속기로 개발해 토스카에 와서는 장착이 되었다. 

실제로 토스카의 수동 변속기 코드네임도 D24인 것을 확인 할 수 있다.

그러나 위의 계획들은 대우자동차의 파산으로 인해 변경되거나 대부분 백지화되어버렸고, 

그로 인해 매그너스의 일원화를 위해 엔진연구와 개발을 매그너스에 맞추어 

일부분 변경한 끝에 1999년 개발을 끝마칠 수 있었다.

이로서 대우차에는 오펠의 모트로닉 직렬 6기통 엔진에 이어 두 번째 직렬 6기통 엔진이 나왔다.

1995년부터 7년간 510억원을 들여 자체 개발, 

1999년에 출시한 볼보와 함께 세계에서 둘뿐인 가로배치로 전륜구동 엔진이다. 

공밀레 소리가 날 법도 한 엔진인데 

세계 각국의 제조사들이 시도했다가 GG치고 포기한 실린더 사이 간격 6mm를 실현해 내고도 

30,000km 연속 구동 테스트를 통과하는 업적을 달성해 냈다! 

다만 이 6mm의 장벽을 유지하는 것이 결과적으로 XK 엔진의 설계 마진이 없어지게 되어 

개량이나 다양한 바리에이션을 만들어 내지 못하는 이유가 되었다. 

2.0의 경우엔 실린더 간극이 8mm이다. 

이는 혼다 S2000의 고회전형 엔진과 실린더 간극이 동일한 두께.