그대옆에

게다가 내연기관 4륜구동 차량과는 달리 4륜구동 버전의 주행거리가 5% 길다.
내연기관은 4륜구동시 복잡한 기계식 장치로 바퀴에 동력을 분배하면서
동력 손실이 커져서 연비가 크게 하락하는 데 반해,
전기차는 각 바퀴의 구동축에 모터가 연결되어 있으므로 동력배분 손실이 없을 뿐 아니라
각 모터의 최대 효율구간에 맞추어 분산 구동이 가능하기 때문에 더욱 연비가 상승한다.

또한, P100D 모델이 출시되었다.
그런데 이 모델은 제로백이 2.5초이다.
그리고 2016년 11월 이스터에그 펌웨어 업데이트로 2.4초로 향상되었는데
2017년 1월 또다시 이스터에그 펌웨어 업데이트로 또 2.34초로 향상되었다.
가속력이 그렇게 빠른 닛산 GTR 니스모 버전의 제로백이 2.4초이며,
이보다 제로백이 빠른 양산차량은 제로백 2.3초의 닷지 챌린저 데몬과 부가티 시론,
그리고 실측 2.2초의 포르쉐 918 스파이더뿐이다.

물론 전기자동차의 특성상 위에서 줄창 이야기한 빠르다는 이야기는
어디까지나 속칭 '제로백'이라는 발진 가속력에 한정한다.
변속기가 없다보니 전동기가 상당한 고속 회전을 감당해야 하기 때문에
어느정도 속도가 붙은 이후의 가속력은 출력저하로 인해 매우 큰폭으로 떨어지는건 어쩔 수 없으며,
그러다보니 동등 사양의 다른 차종에 비해서 아무래도 속도가 붙었을 때의 성능이
밀리는 것은 부정할 수 없는 사실이다.

다만 "전기차가 고속에서 느리네" 라고 하기는 뭣한게,
애초에 출력부터가 페라리 F12쪽이 훨씬 더 높다.
P85D가 503마력, 페라리 F12가 750마력이다.
오히려 저속 구간에서 250마력 차이를 제끼는 P85D가 더 독보적인 셈이다.

이런 전기자동차의 단점은 전동기의 성능이 개선되거나
차량의 설계에 따라서 얼마든지 극복할 수 있는 문제이기 때문에 앞으로도 두고 볼 일이다.

미국에서 테슬라가 자사 고객들에게 비밀유지 각서를 작성하라고 한 상황이 논란이 되고 있으며,
차량의 안전 논란을 이야기하지 말라는 내용이 담겨 있다는 점에서 논란이 되고 있다.
모델 S의 경우는 한때 미국 정부에서 직접 서스펜션 결함 여부를 확인하겠다고 나서면서
테슬라 사의 주가에 악영향을 끼치기도 했으나,
서스펜션 결함문제는 거짓으로 밝혀졌다.

2014년부터 꾸준히 국내 출시 루머가 제기됐지만
테슬라의 공식적인 언급은 없었는데,
2016년 하반기에 테슬라 한국어 홈페이지가 개설되고 홈페이지에서
모델 S의 국내 사전예약을 개시했으며,
2017년 6월 20일부터 순차적으로 차량 인도를 시작했다.

가격은 90D 기준으로 약 1억 2천 100만원, 풀 옵션이 약 1억 6천 100만원.