그대옆에

엔진은 새로 개발한 카파 1.6리터 GDI 엔진을 탑재하고, 앳킨슨 사이클이 적용되었다. 

물론 앳킨슨 사이클 엔진인 만큼 배기량에 비해 출력은 낮은 편으로, 

최고출력은 105마력(5,700rpm)에 최대토크는 15kgfm(4,000rpm). 

그러나 모터가 보조하는 하이브리드의 특성상 엔진의 파워 부족을 느끼지는 않을 듯하다. 

이 엔진은 열효율 40%를 달성하는 데 성공했다. 

이는 가솔린 엔진으로는 세계 최고 수준인데, 프리우스에 이어 세계에서 두 번째인 기록이다. 

전기모터는 영구자석형 동기모터로, 최고출력은 43.5마력(1,798~2,500rpm), 

최대토크는 17.3kgfm(0~1,798rpm). 

현대자동차가 밝힌 시스템 합산 출력은 최고출력 141마력, 최대토크 27kgfm(전진1단), 

24kgfm(전진2~6단). 

여기에 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 DCT가 탑재된다. 

하이브리드 차량에는 일반적으로 CVT를 탑재한다는 점을 생각하면 독특한 세팅이라 할 수 있다. 

그리고 이 파워트레인은 형제차인 기아 니로에도 적용된다. 

차체도 AD를 기반으로 하여 보닛 등 일부 부품을 알루미늄으로 만들어서 무게를 줄였다고 한다. 

근데 정말 무게도 조금만 줄어든 건 함정 

배터리의 위치도 기존의 트렁크 부분이 아닌 뒷좌석 하단으로 옮겨서 무게중심을 낮추고 

트렁크 용적도 확보하였다. 

이렇게 확보된 공간에 후륜 현가장치로 멀티링크 서스펜션을 장착하였다. 

멀티링크 서스펜션은 토션빔 서스펜션보다 공간을 많이 차지한다. 

이에 하이브리드 차량에서는 사용하기 어렵다는 점을 고려하면 높게 평가할 부분이다. 

토요타 프리우스은 토션빔을, 고급형인 렉서스 CT에서는 멀티링크를 사용하며 

볼트 또한 후륜 토션빔이다. 

물론 아이오닉은 현대차답게 전륜은 맥퍼슨 스트럿. 

ECO-DAS 라는, 연비운전 지원 시스템을 처음 탑재해 선보였다. 

기존 LF쏘나타 하이브리드를 통해 처음 선보였던 관성주행 안내 시스템의 발전형으로, 

선택 사양으로 제공되는 7인치 스마트 내비게이션 혹은 블루링크가 포함된 

8인치 스마트 내비게이션을 선택할 경우 같이 적용된다. 

내비게이션의 지도 데이터에 단순히 도로 정보 뿐만 아니라 지형 정보도 추가해서, 

내비게이션에 목적지가 설정되었을 경우 주행 경로의 지형 정보를 파악해 

배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 

가령 곧 내리막을 만날 경우 내리막에서 배터리를 충전할 수 있으므로 

전기모터의 구동 비중을 늘린다던지, 

곧 오르막일 경우에는 엔진이 구동과 동시에 배터리를 충전하도록 한다던지. 

오늘부터는 요즘 친환경차량에 대한 관심도가 높아지고 있는 상황에서 출시한

현대 아이오닉에 대해서 알아보자.

현대자동차에서 2016년 1월 14일에 출시한 친환경 전용 자동차. 

명칭은 2012년 제네바 모터쇼에서 공개한 플러그인 하이브리드 콘셉트 카 '아이오닉'을 그대로 계승했다. 

전기적 힘으로 결합과 분리를 통해 새로운 에너지를 만들어내는 '이온(ION)'의 특징과 

현대차의 독창성을 의미하는 '유니크(Unique)'를 결합한 네이밍. 

로고에는 '아이오닉 블루 컬러'가 적용되었다고 한다. 

아이오닉을 위해 개발된 친환경 전용 플랫폼을 기반으로 하이브리드, 전기차, 플러그인 하이브리드 

3종의 친환경 파워트레인이 모두 적용된다. 

2016년 1월 하이브리드 모델을 시작으로, 

순차적으로 전기차와 플러그인 하이브리드 버전을 출시할 계획이다. 

전기차 버전은 2016년 6월 출시 예정. 

외관의 디자인은 유선형 실루엣으로 동력 성능과 연비를 향상시키기 위해 

공기 저항을 최소화한 에어로 다이내믹 형태다. 

그 결과 공기 저항이 0.24Cd에 달한다. 

전면부는 현대차 고유의 헥사고날 그릴에 'C' 형상의 LED 포지셔닝 램프가 적용됐고, 

플러그인 하이브리드 버전과 전기차 버전에는 LED 헤드램프가 적용되었다. 

주변은 블랙 가니쉬로 꾸며져 독특한 분위기를 강조했다. 

실내는 간결하게 정돈된 레이아웃으로, 미래지향적이고 운전자 편의적인 디자인이 적용됐다. 

헥사고날 그릴 한가운데에 있는 엠블렘은 뱃지가 아니라 ACC 레이더에 그려진 그림이다. 

현대자동차는 “아이오닉은 차세대 이동수단을 지향하는 미래 모빌리티의 시작이자 

현대차 미래를 책임질 주력 차종”라고 설명했다. 

직계 후속은 아니지만, 아반떼 LPi 하이브리드의 후속 포지션이긴 하다. 

아이오닉도 아반떼의 차대를 쓴다는 점은 같으나,

아반떼 LPi 하이브리드는 마일드 하이브리드였고 CVT가 달렸다는 점이 다르다. 

하이브리드 모델의 정부공인 표준연비는 15인치 휠타이어 모델 기준 

복합 22.4km/L(도심 22.5km/L, 고속도로 22.2km/L)이고, 

17인치 휠타이어 모델 기준 복합 20.2km/L(도심 20.4km/L 고속도로 19.9km/L) 이다. 

15인치 휠 모델의 연비는 3세대 프리우스(복합 기준 21.0km/l)를 능가하는 수준이다. 

그런데 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.

편마모: 휠 얼라인먼트가 올바르지 않으면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 

수명이 짧아진다. 

이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 

타이어 위치교환을 실시한다.

사이드월 파손: 주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이게 되면 수리가 불가능하며, 

               고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 교체하여야 한다. 

               속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자.

펑크: 참고로 트레드 부분의 펑크는 지렁이, 불빵꾸로 때우면 문제 없다.

상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 

전체적인 성능이 높아지는 경향은 있다. 

그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 

타이어의 특성끼리 트레이드오프 관계가 있기 때문이다. 

따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.

크게 보면 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다.

마일리지 타이어: 경제성이 최우선인 타이어로 가격이 저렴하고 주행가능거리가 길다. 

                 다른 성능은 낮다.

출고 타이어: 새 차에 장착된 타이어로서 올밸런스형을 지향하지만, 

             국산차는 원가절감을 위해 낮은 등급의 타이어로 출고하는 경향이 있다.

연비 타이어: 구름성을 개선한 타이어로서 엑셀에서 발을 떼도 속도가 잘 떨어지지 않는다. 

             2~5%의 연비 개선을 기대할 수 있다고 한다.

컴포트계 프리미엄 타이어: 승차감과 저소음에 초점을 맞춘 타이어로서 사이드월이 무르기 때문에 

                          고속주행에는 적합하지 않다.

고성능계 프리미엄 타이어: 고속주행에 초점을 맞춘 타이어로서 사이드월이 단단하기 때문에 

                          승차감과 소음은 떨어진다.

윈터 타이어: 발포고무와 마이크로패턴으로써 저온(7도 이하) 노면에서 접지력을 발휘한다. 

             여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다.

참고로 스노우 타이어보다 윈터 타이어가 정확한 표현이다. 

윈터 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 

눈이 오지 않더라도 겨울에는 노면 온도가 떨어져서 일반 타이어는 접지력이 많이 저하되고, 

곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 

비용이 들기는 하지만 안전 측면에서는 훨씬 유리하다.

4WD 할아버지가 와도 윈터타이어 낀 후륜구동 자동차가 낮다.

승용차 타이어는 전륜의 마모가 빠르다. 

FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, 

FR 등 다른 방식도 역시 전륜이 더 빨리 닳는다. 

정기적으로 위치교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 

최종적으로는 전륜 타이어부터 교환을 하게 될 텐데, 

이때 일반적으로 새 타이어를 앞쪽에 끼운다. 

전륜의 수명이 더 짧기 때문에, 대개 위치교환을 하지 않고 그냥 타다가 

다음 번에 4개 모두 교환하기 위해서다.

그런데 미쉐린의 연구 결과에 의하면 새 타이어를 뒤에 끼우고 

헌 타이어는 앞으로 보내는 것이 좋다고 한다. 

왜냐하면, 전륜의 접지력이 부족해서 발생하는 언더스티어는 

운전자가 스티어링휠을 무의식적으로 좀 더 꺾음으로써 대처할 수 있지만, 

후륜의 접지력이 부족해서 발생하는 슬립은 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵기 때문이라고 한다. 

예를 들어, 후륜에서 피쉬테일 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터를 반복해서 치려면 

이 수치 뒤에 97Y같은 글자가 붙는 경우는 각각 하중지수와 최대속도를 가리킨다. 

하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 무게를 가리키는 것이며, 

하중지수 97은 730kg까지 타이어 하나가 버틸 수 있다는 의미다. 

지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 

하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다.

최대 속도는 알파벳과 추가 숫자로 표시하는데, 

앞에 적힌 하중지수에서 달릴 수 있는 최대 속도를 가리킨다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, 

A 계열 타이어는 경운기에나 쓸법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.

흔히 볼 수 있는 것은 OEM 또는 저가형 경차용 타이어에서 볼 수 있는 R(170km/h)/T(190km/h), 

준중형이나 중형차용 타이어에 쓰이는 H(210km/h)와 V(240km/h)다. 

최고 규격은 300km/h 초과를 의미하는 (Y).

그밖에는 타이어의 브랜드와 생산 공장, 모델(패턴 형태), 제조주차를 나타내는 코드가 붙는다. 

나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 구매할 때 확인하는 것을 추천한다. 

타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 

직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 

그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 

너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수이다.

타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 

숫자가 높을수록 덜 닳는다. 

일반적인 민수용 타이어는 400 전후이며, 300 이하라면 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다.

운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 

급가속, 급정지를 많이 할수록 마모가 빨라진다. 

그 외에도 다양한 요인이 있다.

타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 

타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 

빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 위험하므로 교환해야 한다. 

일반적인 민수용 타이어는 4만에서 8만 킬로미터를 타면 마모한계선에 이른다. 

흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다.

한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 

고무가 노후되었다고 간주하고 교환하는 편이 좋다. 

타이어는 고무 재질이기 때문에 자외선과 수분의 영향으로 시간이 지나면 점점 경화되기 때문이다. 

가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 

창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이므로 그만큼 남은 수명이 짧다는 것을 주의해야 한다.

흔히 말하는 사계절 타이어, 여름용 타이어, 윈터 타이어(스노우 타이어) 등은 

트래드 뿐 아니라 재질에 있어 차이가 크다. 

겨울철에는 기온이 떨어지는만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 

이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것이다. 

그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈 올때만 쓸모 있는 것이 아니라 

기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 

반면 주행 성능을 중시하는 고성능 차량의 경우에는 여름용 타이어를 껴서 출고하는 경우가 많은데 

기온이 떨어지면 그립이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 

게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면 윈터타이어는 선택이 아닌 필수다. 

타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 

타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 

최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다. 

타이어 제조사마다 조금씩 표시 방법은 다르지만, 

일반적인 승용차용 타이어는 대부분의 제조사는 175/60R13같은 방식으로 

타이어 옆에 큰 글자로 기본 규격을 표시하고 있다. 

각 숫자의 의미는 다음과 같다.

175: 타이어 단면폭. 

     타이어에 바람을 충분히 채웠을 때 폭을 mm 단위로 적은 것이다. 

     175라면 17.5cm(175mm)를 말한다. 

     이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 넓이가 넓어진다. 

     단, 단면폭 = 접촉면 그 자체는 아니며, 실제적인 접촉면은 편평비에 따라서 달라진다.

60: 편평비. 타이어의 단면 높이

    (휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 단면폭으로 나눈 비율. 

    보통은 퍼센테이지로 표시한다. 

    보통 '60 시리즈'같은 방법으로 부르는데, 60 시리즈는 편평비가 60%라는 의미. 

    편평비가 낮을수록 타이어가 실제로 지면에 접촉하는 비중이 늘어난다. 

    일반적인 승용차용 저가형 타이어는 이 수치가 60~70이 보통이며, 

    중형차 위주의 중급형 모델은 40~60, 스포츠 성향 타이어는 그 이하의 편평비를 갖기도 한다.

R: 래디얼(Radial) 타이어. 

   래디얼 타이어는 종전의 다른 타이어에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 

   현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 

   가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 

   타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 

   래디얼 타이어가 주류가 된 것이다.

   현재는 다 래디얼 타이어라고 보면 된다.

13: 림 외경. 

    이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 

    보통 자동차는 휠하우스에 약간의 여유를 두고 있어 기본형보다 한 치수 큰 휠과 타이어를 

    넣을 수 있게 옵션을 마련해두는 경우가 많다. 

    보통 이 경우에는 설명서에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)을 적어두는 경우가 많다.

그리고 10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 

1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 

승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.

이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 

레이디얼 타이어가 개발됨으로써 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다. 

타이어는 주로 트래드로 분류한다.

슬릭타이어는 한마디로 표면에 아무 무늬도 없는 타이어이다. 

닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋아 레이싱용으로 주로 쓰인다. 

단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해줄 배출구가 하나도 없으므로, 

바닥이 조금이라도 젖어있으면 수막현상이 잘 일어나 잘 미끄러진다.

참고로 슬릭타이어는 공공도로에선 불법이다.

세미 슬릭 타이어는 약간의 트래드가 들어간 타이어이다. 

차체강성이 약한 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 서스펜션에, 

특히 미션에 부하가 많이걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어라고 한다. 

간혹 세미슬릭중에 공공도로에서 사용 할 수 있다고 하는 것들이 있는데 

그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안난다고 보면 된다.

로드타이어는 우리가 흔히 타이어라고 하면 생각하는 그 타이어이다.

빗길 배수성도 가지고있고. 슬릭타이어나 세미슬릭 타이어처럼 온도에 민감하지도 않지만 

접지력과 구름성은 위의 두 타이어보다는 떨어진다.

F1은 온로드 경주의 끝인만큼 타이어가 상당히 중요하다.

매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 

옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 

옵션과 프라임은 경기장의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 

이 두 타이어중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸수도 없다. 

양쪽 모두 한번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 패널티가 있다. 

단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웻타이어를 골라 쓸수 있으며,

때로는 강제하기도 한다.

타이어의 재질은 기본적으로는 고무다. 

하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 

온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다.

오늘부터 탈것들에 대한 이야기를 해보고자 한다.

처음 소개할 내용은 타이어이다.

자동차의 한계와 가장 밀접한 타이어지만 대중들의 인식은 그리 높지 않다.

아무리 자동차의 성능이 좋아도 타이어가 변변치 못하면 제 실력을 다 발휘하지 못한다.

그러므로 타이어는 아주 중요한 자동차 부품이다.

바퀴의 바깥 둘레에 끼우는 고무로 만든 둥근 테. 

철도의 경우에는 차륜 바깥쪽에 끼우는 쇠바퀴를 말한다. 

승차감의 향상과 마찰력의 증대를 위해 사용된다.

처음에 말한 것 처럼 많은 사람들이 간과하나 자동차에서 가장 중요한 부품 중 하나이다. 

타이어 하나로 목숨이 왔다갔다 하는 상황도 얼마든지 벌어질 수 있고, 

승차감과 연비에도 큰 영향을 끼치는 부품이다. 

그러면서도 외부에서 상태를 어느 정도는 확인할 수 있어 

중요도와 점검의 난이도를 따져 필수 일상정비/점검 부품의 1순위로 불린다.

흔한 타이어들을 자세히 보면 어째서인지 털이 듬성듬성 나 있다

이것은 타이어 제조 공정에서 타이어를 만드는 '고무반죽'을 틀에 넣고 압력을 가할 때 

잘, 골고루 퍼지게 하기 위해 틀에 구멍을 듬성듬성 뚫어 놓았기 때문이라고 한다.

고무가 바퀴에 처음 쓰인것은 영국의 R.W.톰슨이 증기 자동차용으로 통고무를 

쇠바퀴에 붙인것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.

지금과 같은 튜브형 타이어가 등장한건 1888년에 영국의 수의사인 윌리엄 던롭에 의해서 이며 

윌리엄은 자기가 가지고있던 타이어에 고무를 입히고 거기에 공기를 불어넣은 때였다. 

당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에겐 일대 혁명이었다. 

이것을 자동차용으로 완성한사람은 E.미쉐린으로, 

1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 

22 차례나 펑크가 났지만 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어 보다는 뛰어난 성능을 발휘했다. 

왜냐하면 무게차이 때문이다. 

서스펜션 밑에서 1kg을 덜어내는건 서스펜션 위에서 10kg을 덜어내는것보다 중요하다.

1903년에는 미국의 C.굿이어 Jr.가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 

자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 

비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다고 한다.

1905년에는 이 타이어의 비드부분에 강철을 사용, 

이제까지보다 휠씬 강한 타이어가 만들어졌고, 

1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 

천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.

의외로 높은 드라이빙 스킬이 필요한데, 

평범한 운전자의 카운터는 오히려 피쉬테일을 악화시키기 쉽다. 

따라서 안전을 생각하면 접지력이 좋은 새 타이어는 후륜에 보내야 한다는 것이다.

타이어 위치교환을 하여 마모를 고르게 하고,

교체시에는 다 같이 바꾸는게 좋겠다.