파워트레인과 디자인요소, 포드 GT - 5

프론트와 리어 프레임은 알루미늄으로 이루어졌으며 
차체패널은 전부 탄소섬유 폴리머로 만들었고 
중앙부 객실은 탄소섬유 폴리머와 알루미늄, 마그네슘의 복합 소재로 만들어졌다.

엔진은 세브링 12시간 경주에 사용된 V6 3.5리터 에코부스트 엔진을 
시판차에 맞게 647마력으로 튜닝했으며 
7단 듀얼 클러치 변속기와 미드십 후륜구동 형태로 결합했다. 
1800Kg 트럭에 2.7L 트윈터보 V6를 올리지 않나 
머슬카에 2.3L 트윈터보 I4를 올리며 엔진 다운사이징 행보를 보여주던 포드의 종착역.

차량 외부에 보이는 거의 모든 디자인 요소가 공기역학에 중점을 둔 것과 비슷하게, 
실내 역시 일반적인 공공도로 주행이 아닌 
서킷 주행을 전제로 했다는 듯이 구성되어있다. 
시트는 등받이 각도 외에 조절되지 않으며, 
탑승자가 조작하는 거의 모든 요소가 스티어링 휠만으로 조작 가능하도록 
핸들에 버튼 배치가 되어 있고 나머지 버튼 등의 조작 요소는 매우 간략화되어있다. 

순정 안전벨트는 일반적인 3점식 벨트지만 
애프터마켓 4점식 레이싱 안전벨트를 곧바로 장착할 수 있도록 설계되어있다. 
전세대 모델의 전통을 따라 트렁크를 포함한 수납 공간도 매우 작아 
일반적인 가방 하나 보관하기도 힘들다.

사실 이쯤되면 알 수 있듯이 이 차는 포드 GT 1세대의 후속 모델이기도 하지만 
동시에 포드의 WEC와 르망 재패를 위해 개발된 모델이기도 하다.

개발 수 년 전부터 레이스에서 담금질한 엔진이나 
공기역학 디자인 모두 애초부터 WEC의 GTE 클래스를 노리고 만들었단 분석이 많다.
WEC의 GTE는 규정 변경으로 리어 디퓨저 크기가 엄청 커졌는데, 
이는 차의 리어 오버행 길이에 맞춰 늘릴 수 있다. 
그런데 포드GT는 마치 노렸다는 듯이
오버행 길이가 길어졌고 GTE카 공개 당시 GT1 급의 디퓨저 크기 때문에 
경쟁 제조사들이 부랴부랴 디퓨저를 쑤셔넣는 일이 일어났다. 
포르쉐가 991의 엔진을 가운데로 집어넣은 것도 이 차 때문.