그대옆에

허나 대우 XK엔진과는 달리, 

혼다의 고회전형 F20C/F22C 엔진은 섬유강화금속 재질로된 실린더 슬리브를 적용함으로서 

S2000의 상징인 9,000rpm의 고회전을 실현시키는것도 모자라 

튜너들의 500마력이 넘는 막장 터보 튜닝에 대해서도 충분히 버텨 주고 있다는게 다른점이다.

실린더 간격을 극단적으로 줄였다. 

순정상태에서 이미 성능 마진을 다 사용했기 때문에 

튜너들 입장에서는 내구성을 낮게 평가했지만, 

튜닝없이 순정상태로 주행할 시에는 별 문제가 되지 않는다.

과다한 엔진오일소모 이슈로 보증기간내 엔진을 교체한 차량에서도 

또 다시 오일 소모현상 및 엔진블럭 크랙으로 재교환하는 차량이 생기는 등의 

결함사례가 보고 되고 있다. 

또한 그 외에, 옛날 대우자동차 시절부터 이어져 온 헤드가스켓 변형으로, 

냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 10만km를 전후로 나타나기 시작한다. 

상기한 내용처럼 다양한 엔진관련 이슈들로 기본적인 내구성에 문제가 있다고 평가받고 있고, 

2017년 현재 XK엔진 탑재 차량들이 노후화된 상태로 

중고차 구입시 유의가 요망된다고 하나, 

실사용 오너들의 경우에는 전술한대로 열에 약하고, 

엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 단호하게 설명하고 있다.

애초에 직렬 6기통은 가로배치로 만들 경우 

엔진룸에 집어넣을만한 사이즈로 소형화 하는데 애로사항이 있어 

'보통' 세로배치형으로만 설계되는데 크랭크샤프트와 캠샤프트의 길이가 길어서 

토크에 의한 비틀림에 약하고 V6에 비해 공간을 많이 차지하고 

무거운 관계로 BMW나 볼보를 제외하면 사라지는 추세였고, 

이 엔진 개발을 막 시작하던 시기에는 메르세데스-벤츠조차 

직렬 6기통을 V6로 대체하고 있었으며, 

10년이상이 지난 2015년, 

'실키 식스'라 불리며 정숙성과 가속능력, 회전질감면에서 타의 추종을 불허한다는 

BMW조차도 기존 직렬6기통 3리터이하 엔진을 4기통 터보로 완전히 대체 하였다.

2015년 현재는 BMW의 35i, 40i 엔진 라인업을 제외하면 

양산차중 직렬 6기통을 쓰는 회사는 쌍용만이 유일하다.

따라서 이 엔진은 대우그룹 공중분해가 없었더라도 사장될 수 밖에 없던 것으로 평가되곤 한다.