그대옆에

또한 모델 S의 배터리는 처음부터 분리를 상정하고 설계되어 있기 때문에
배터리 교체를 위해 멀쩡한 차를 분해해서 엉망으로 만드는 일은 발생하지 않는다.
테슬라가 공개한 배터리 교체 기술 시연을 보면
자동화된 장비로 90초 만에 한 대의 배터리를 통으로 교체하는 모습을 볼 수 있다.

주행 중에 에어컨을 조절하거나 음악을 틀기 위해서
반드시 터치스크린을 조작해야 하는 것처럼 말하면서
사고 위험성을 주장하고 있는데,
실제로는 에어컨과 뮤직 플레이어는 스티어링휠의 버튼으로 조작이 가능하다.

보닛 안에 물이 들어가는 문제는 설계 미스라고 보기 힘들다.
내연기관 차량의 보닛에 물막이 처리가 되어있는 이유는
그 안에 엔진을 비롯해 오염물질에 노출되면 곤란한 장치들이 들어있기 때문이다.

그러나 모델 S의 경우는 보닛 안에 전면 트렁크를 제외하면
사실상 아무것도 없고 트렁크 부분에는 당연히 물막이 처리가 되어있다.
사실 내연기관 차량도 엔진룸 부분에만 물막이가 돼있고
그 주변부는 노출되어 있어서 보닛 안에 물이 튀기도 한다.

단지 내연기관 차량은 엔진룸이 보닛 내부 공간의 대부분을 차지하고 있고
모델 S는 상대적으로 부피가 작은 트렁크만 있어서 보호되지 않는 공간이 넓은 것 뿐이다.

또한 서스펜션에 대한 비판은 주관적인 의견이 많이 들어간 것으로 보인다.
모델 S의 서스펜션은 몇 년 전에 불거졌던 결함 의혹을 제외하면
대체로 좋은 평가를 받고 있다.
서스펜션에 대한 비판은 휠에 따라 다른데,
19인치 휠 사용자 사이에서는 승차감에 대한 불만이 거의 없는 반면에
21인치 휠에서는 비판이 상당히 많이 나오는것도 감안해야 할 부분이다.

앞으로도 테슬라에서 어떤 차를 만들어 낼지 궁금하다.

스마트폰이나 노트북의 배터리가 2-3년 정도 사용하면 눈에 띄게 성능이 떨어지는 것을 생각하면
언뜻 타당한 주장처럼 들리지만
이는 전기차와 스마트폰의 사용환경 차이를 고려하지 않은 예측이다.
일단 전기차는 스마트폰에 비해 충전 주기가 훨씬 길다.
스마트폰은 하루에 2회 이상 충전과 방전을 겪는 경우도 흔한 반면,
전기차는 보통 며칠이 지나야 1회 충방전 사이클이 채워진다.
이것만 고려해도 전기차의 배터리는 스마트폰에 비해
몇 배는 오래 사용할 수 있다는 계산이 나온다.

또한 전기차는 리튬이온 배터리의 수명을 단축시키는 충전 중 사용과 완충/완방을
훨씬 적게 겪는다.
스마트폰은 몇 시간만 사용하면 충전된 전력을 거의 다 소모하기 때문에
할 수 있을 때 가능한 많이 충전 시키는 경향이 있고,
완전히 방전되는 경우도 흔하다.

그러나 전기차는 여행이라도 가지 않는 한 완전히 충전하는 경우 자체가 드물고
완전히 방전시키는 경우도 거의 없다.
당장 내연기관 차만 해도 연료통 가득 주유하거나 혹은 연료가 바닥날 때까지 달리는 일이
과연 얼마나 자주 있는지 생각해보라.
따라서 전기차는 가장 이상적인 리튬이온 배터리 사용환경인 충전량 50%-80%를 유지하기 쉽고,
이것이 더 긴 배터리 수명으로 이어진다.

구글 스프레드시트를 사용해 전세계에서 수집된
테슬라 차량의 배터리 성능 저하 데이터를 살펴보면
주행거리가 20만 킬로미터를 넘은 시점에서도 여전히 배터리 용량의
90% 이상을 유지하고 있는 것을 확인할 수 있다.
이는 1년에 2만 킬로미터를 주행한다고 가정했을 때 배터리 용량이 80% 이하로 떨어지는 데
적어도 20년 이상의 시간이 걸린다는 것을 의미한다.

만약 사용환경이 좋지 않아서 15년만에 배터리 성능이 80% 이하로 감소했다고 가정해도
한국의 평균 자동차 보유기간은 88개월로 8년이 채 못 되는 것을 감안하면
이 시점에서 소유자는 이미 새로운 차를 구매할 것을 고려하고 있을 가능성이 높다.

결과적으로 모델 S를 비롯한 테슬라 차량은 일반적인 주행환경과
자동차 유지기간 안에서 거의 반영구적인 배터리 수명을 가지고 있다고 할 수 있다.

터치스크린 조작의 어려움
- 모델 S는 가속/감속과 스티어링을 제외한 거의 대부분의 조작을
17인치 터치스크린에 맡기고 있다.
차량이 정지해 있을 때는 아주 편리한 기능이지만 운전 중에는 얘기가 다르다.
물리적 버튼이나 다이얼과는 달리 촉감을 사용한 조작이 불가능하기 때문에
잠깐이라도 운전자가 전방에서 시야를 떼고 터치스크린을 바라봐야 한다.
때문에 불편할 뿐 아니라 자칫 사고로 이어질 수도 있다.

다만 음악 재생, 에어컨 등 일부 기능은 스티어링휠에 달린 버튼으로 조작할 수 있고,
음성인식 기능을 확대할 예정이기 때문에 이 문제는 추후 업데이트로 완화될 수 있다.

편의기능의 부재
- 자동으로 문 안으로 수납되는 손잡이와 리모컨으로 조작 가능한 오토트렁크 등
출시 당시만 해도 다른 차량에서 찾아보기 힘들었던 기능을 탑재한 반면,
이상하게도 몇 가지 기본적인 편의기능을 갖추고 있지 않다.
비슷한 가격대의 차량이 대부분 기본 탑재하고 있는 열선 시트가 옵션인데다,
문에 사이드 포켓이 없는 것도 불편하다는 평가를 받는다.

선바이저 내부 거울에 조명이 없는 것도 단점으로 꼽혔으나,
2018년 1분기에 생산된 차량부터는 선바이저 조명이 탑재되어 있다.

오토파일럿 오작동
- 테슬라 오토파일럿이 상용 차량에 탑재된 주행보조 기능 중에서
가장 뛰어난 성능을 제공하는 것은 사실이지만
오작동 사례가 보고되고 있어 운전자들의 주의가 필요하다.
간혹 중앙선을 차선으로 오인하고 침범하는 사례가 보고되고 있고,
오토파일럿 사용 중 발생한 두 건의 대형 충돌사고 사례를 보면
아직은 완전히 신뢰하기 어렵다.

하지만 이 문제 역시 이 차의 단점이라고 본다는 것은 어폐가 있다.
상기된 것처럼 현재 상용 차량에 탑재된 주행보조 기능 중에서는
가장 뛰어난 성능을 제공하고 있다는 점은 장점으로 평가되어야 할 부분이지
단점이라고 얘기하는 것은 어불성설이다.
그리고 오토파일럿의 사용은 운전자의 책임이며 오토파일럿 이용 중 일어나는
충돌사고들의 1차적인 원인은 결국 운전자 본인에게 있다.
오토파일럿 등의 시스템을 활성화시킬 때 "이 보조 시스템을 전적으로 신뢰하지 마시오" 라는
경고 문구가 괜히 있는게 아니다.

여담으로 모델 S의 디자인은 제너럴 모터스와 마쓰다주식회사 출신의 디자이너인
프란츠 폰 홀츠하우젠이 담당했다.

2016년 4월에 디자인과 성능을 개선한 신모델이 공개되었다.
전면부 디자인이 모델 X와 같은 스타일로 변경되었고
핸들의 움직임에 따라 헤드 라이트의 방향이 변하는 조향가변형 전조등이 탑재됐다.
그리고 생화학적 위협으로부터 탑승자를 보호하는 에어필터 시스템을 옵션으로 선택할 수 있다.

모델 S 출시 후 성능에 대해서는 거의 만장일치에 가까운 긍정적 평가를 받았지만
세상에 완벽한 차는 없는 만큼 세간의 찬양에 가까운 호평에 가려져
잘 드러나지 않은 문제점들이 있다.

모델 S에 대한 비판은 대부분 차량의 만듦새와 편의기능에 대한 것인데,
이는 테슬라가 신생 업체인 만큼 자동차 제조 노하우가 부족한 것과
고가의 배터리와 알루미늄 차체를 사용함에 따른 가격 상승을 억누르기 위해
어쩔 수 없이 완성도 면에서 타협을 해야 했던 것이 원인으로 보인다.

또한 모델 S 플랫폼 자체의 문제점도 고려해야 한다.
테슬라가 처음 출시한 차량인 로드스터는 로터스 엘리스의 플랫폼을 바탕으로 제작했기 때문에
테슬라가 자체 설계한 최초의 상업용 차량은 모델 S로 봐야 한다.

회사 설립 후 처음으로 만든 플랫폼인데다
플랫폼의 구조 자체는 2012년 첫 출시 후 거의 변한 게 없기 때문에
미처 잡아내지 못한 보완점이 다수 존재한다.
실제로 같은 플랫폼을 사용한 모델 X도 비슷한 문제점을 공유하는 반면
새로운 플랫폼을 바탕으로 만들어진 모델 3의 경우는 실내 인테리어 마감에 대해
몇 가지 불만이 제기됐지만 전반적인 완성도에 면에서는 모델 S보다 오히려 낫다는 평이다.

다음은 주로 지적되는 모델 S의 문제점들이다.

차량 외장의 단차 및 마감 품질 문제
- 가장 많이 지적되는 문제점이다.
외장 파츠들이 매끄럽게 이어지지 않고 단차가 발생하는 경우가 종종 보고되고 있다.

비가 올 때 사이드미러가 가려지는 현상이 나타나는 차도 나왔다.

차량 상태가 워낙 천차만별이다 보니 별 문제가 없는 차도 있지만
과연 이것이 1억원 대 차인가 싶을 정도로 상태가 심각한 차도 있다.

인테리어
- 취향에 따라 다르게 느껴질 수 있는 부분이지만
대체적으로 인테리어에 대한 평가는 썩 좋지 않다.
가격이 5000~6000만원대라면 별 문제가 없겠지만
1억원을 호가하는 차에 걸맞지 않는다는 평이 많다.

게다가 내연기관 4륜구동 차량과는 달리 4륜구동 버전의 주행거리가 5% 길다.
내연기관은 4륜구동시 복잡한 기계식 장치로 바퀴에 동력을 분배하면서
동력 손실이 커져서 연비가 크게 하락하는 데 반해,
전기차는 각 바퀴의 구동축에 모터가 연결되어 있으므로 동력배분 손실이 없을 뿐 아니라
각 모터의 최대 효율구간에 맞추어 분산 구동이 가능하기 때문에 더욱 연비가 상승한다.

또한, P100D 모델이 출시되었다.
그런데 이 모델은 제로백이 2.5초이다.
그리고 2016년 11월 이스터에그 펌웨어 업데이트로 2.4초로 향상되었는데
2017년 1월 또다시 이스터에그 펌웨어 업데이트로 또 2.34초로 향상되었다.
가속력이 그렇게 빠른 닛산 GTR 니스모 버전의 제로백이 2.4초이며,
이보다 제로백이 빠른 양산차량은 제로백 2.3초의 닷지 챌린저 데몬과 부가티 시론,
그리고 실측 2.2초의 포르쉐 918 스파이더뿐이다.

물론 전기자동차의 특성상 위에서 줄창 이야기한 빠르다는 이야기는
어디까지나 속칭 '제로백'이라는 발진 가속력에 한정한다.
변속기가 없다보니 전동기가 상당한 고속 회전을 감당해야 하기 때문에
어느정도 속도가 붙은 이후의 가속력은 출력저하로 인해 매우 큰폭으로 떨어지는건 어쩔 수 없으며,
그러다보니 동등 사양의 다른 차종에 비해서 아무래도 속도가 붙었을 때의 성능이
밀리는 것은 부정할 수 없는 사실이다.

다만 "전기차가 고속에서 느리네" 라고 하기는 뭣한게,
애초에 출력부터가 페라리 F12쪽이 훨씬 더 높다.
P85D가 503마력, 페라리 F12가 750마력이다.
오히려 저속 구간에서 250마력 차이를 제끼는 P85D가 더 독보적인 셈이다.

이런 전기자동차의 단점은 전동기의 성능이 개선되거나
차량의 설계에 따라서 얼마든지 극복할 수 있는 문제이기 때문에 앞으로도 두고 볼 일이다.

미국에서 테슬라가 자사 고객들에게 비밀유지 각서를 작성하라고 한 상황이 논란이 되고 있으며,
차량의 안전 논란을 이야기하지 말라는 내용이 담겨 있다는 점에서 논란이 되고 있다.
모델 S의 경우는 한때 미국 정부에서 직접 서스펜션 결함 여부를 확인하겠다고 나서면서
테슬라 사의 주가에 악영향을 끼치기도 했으나,
서스펜션 결함문제는 거짓으로 밝혀졌다.

2014년부터 꾸준히 국내 출시 루머가 제기됐지만
테슬라의 공식적인 언급은 없었는데,
2016년 하반기에 테슬라 한국어 홈페이지가 개설되고 홈페이지에서
모델 S의 국내 사전예약을 개시했으며,
2017년 6월 20일부터 순차적으로 차량 인도를 시작했다.

가격은 90D 기준으로 약 1억 2천 100만원, 풀 옵션이 약 1억 6천 100만원.

오늘부터 소개할 차는 최첨단을 달리고 있는 테슬라의 모델S이다.

테슬라가 2012년 출시한 준대형 세단이다.

기종간 차이점은 항속거리 즉 배터리 용량 차이와 후륜구동/사륜구동의 차이다.
모델 넘버에 D가 붙으면 두 개의 모터로 작동하는 4륜구동이고
P는 후면에 고성능 모터를 장착한 모델임을 의미한다.

놀랍게도 BMW에서 가장 빠른 세단이라는 '컨셉'으로 내놓은 M5를 실성능으로 압도하고,
닷지 차저 SRT 헬켓으로부터 가장 빠른 세단이란 타이틀을 빼앗았다.
더 놀라운 사실은 전기차에 깐깐하기로 유명한 컨슈머리포트에서
100점 만점에 99점을 받은 것.
이전에 닛산과 제너럴 모터스의 전기차는 각각 69점과 68점을 받았다는 사실을 기억하면
놀란만한 점수다.

모델 S의 판매호조로 테슬라는 창사 이후 계속되던 적자를 흑자로 돌릴 수 있었다.
단, 이 실적은 전기자동차업체로서 탄소배출권 관련 수익이 있어서 가능했던 것이다.
덕분에 이 회사에 공매도 폭탄을 쏟아부은 투기세력의 시도가 실패로 돌아가면서
그 부작용으로 주가가 3배나 뛰어버리는 해프닝도 발생했다.

다만 배터리의 특성상 기후나 냉난방기 작동,
충전 후 시간에 따른 자연방전 등에 상당한 영향을 받는다.
때문에 조건에 따라서는 항속거리가 크게 달라질 수 있다는 지적이 있다.
이에 대해 테슬라는 노르웨이에서 대대적 겨울 내구테스트를 벌이는 것으로 응수했다.

실제로 성능상 문제가 거의 나타나지 않았고
되려 홍보 효과로 인해 북유럽에서의 판매 실적이 크게 상승했다.
(모터에서 나오는 열을 배터리팩에 전달하여 온도를 유지한다.)
유튜브에서 노르웨이 사용자의 여행기 동영상을 보면
남은 주행가능거리가 충전소까지의 거리보다 짧게 나오자
히터를 끄고 덜덜 떨면서 운전하는 모습을 볼 수 있다.

2014년 말에 전기모터를 2개 설치한 4륜구동 고성능 버전의 모델S인 P85D를 출시했다.
기존 모델S가 모터 하나로도 닷지 차저 SRT 헬켓을 드래그에서 이길 정도였는데
모터 2개를 달면 성능이 어떨지 더 말할 것도 없다.

출력이 무려 691마력이며 2015년 2월 펌웨어 기준으로 제로백 2.8초가 나온다.
현존하는 모든 4도어/5도어 세단 중 가장 빠르다.
P85D보다 빠른 차는 코닉세그 아제라R(20억), 부가티 베이론(18억), 라 페라리(14억),
맥라렌 P1(12억), 포르쉐 918 스파이더(9억), 메르세데스-AMG GTR(2.5억),
911 터보S(2억), 닛산 GT-R NISMO (1.5억), 쉐보레 콜벳Z06/07 (1억), 닷지 바이퍼 (1억)
정도의 억소리 나는 초고성능 스포츠카 정도다.