그대옆에

자동변속기에는 시프트 다운 시 rpm 보정 기능이 생겼고 변속기 소음이 개선되었다. 

언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상, 고속안정감 증대, 하부 방음 증대 효과가 있다. 

2.0 터보 사양에도 사운드 제네레이터가 장착되었고, 

내부 편의사양 강화로는 후방카메라와 내비게이션의 기본 장착과 

자동변속기 한정으로 블루링크 옵션 신설 등이 있다. 

또한 북미용 R-spec에 들어갔던 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저와 신형 버켓시트, 

리어 스포일러, 런플랫 타이어를 묶은 퍼포먼스 패키지 옵션이 추가되었으며, 

구형 오너들의 모비스튠 항목과 DIY 품목이 늘어났음은 물론이다. 

관련 법규의 미비로 인해 내수형 12, 13년형에 차폭등으로 사용되었던 안개등 위쪽의 LED가 북미 수출형처럼 주간주행등 역할을 하도록 변경되었다.

퍼포먼스 패키지 서스펜션이라고 해서 일반 서스펜션보다 부품값이 비싸지는 않기 때문에, 

14년형 퍼포먼스 패키지의 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저로 교환하는 데 필요한 부품값은 340,230원 밖에 되지 않으며, 

초기형 제네시스 쿠페가 여기에 더해 링크 암들까지 필로우 볼 타입의 부싱이 장착된 

F/L 사양으로 모두 교환한다 해도 576,290원 밖에 되지 않는다. 

그런데도 부품값만 100만원이 훌쩍 넘어가는 애프터마켓 튜닝용 컵킷 서스펜션 못지 않은 

주행감을 보여주면서 횡가속도를 0.97g까지 끌어올릴 수 있는 모비스튠의 위엄으로 

부품만 불티나게 팔리고 있다. 

프론트 스프링이 엔진과 변속기의 중량에 따라 2.0, 3.8 수동, 3.8 오토 용의 세 가지로 나뉘는데, 무거운 3.8 오토에 2.0 사양의 스프링을 장착하면 노면 충격 때 마운트를 치는 

바텀 아웃이 쉽게 일어나므로 구입 시 품번을 잘 살펴봐야 한다. 

2.0은 54630 2M204, 3.8 수동은 54630 2M214, 3.8 오토는 54630 2M224이다. 

로워링용 컵킷 댐퍼의 선택지가 별로 없고, 

퍼포먼스 패키지 서스펜션의 댐퍼 감쇠력이 올라가 다운스프링과 조합해도 

일반 순정 댐퍼와의 조합보다는 바텀 아웃이 적게 일어나기 때문에 

오너가 로워링을 원한다면 아이바크 프로킷 등의 제품과 조합하는 경우도 많다. 

하지만 차량 특성 상 순정 서스펜션도 스트록이 짧은 편이라 다운스프링 만으로 로워링을 하면 순정 상태 보다 바텀 아웃이 더 많이 일어나므로 결국 코일오버킷이나 

로워링용 댐퍼와 다운스프링을 조합한 컵킷을 사용하거나 다시 순정 스프링을 사용하는 경우가 많다.

2.0 터보의 경우에 사운드 제네레이터가 들어간 14년형부터 다이나모 측정에서 

휠마력이 굉장히 낮게 측정되는 현상이 있다. 

실제로 달려보면 가속력은 비슷하지만 다이나모에서는 12/13년형이 수동 기준 

230~255PS가 나오는데 반해 14년형부터는 수동 기준 190~230PS 정도로 굉장히 낮게 측정된다.