실내공간에 대한 집착과 아쉬운 발매시기, 혼다 NSX - 4

샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 
V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줬다면 
모든게 정말 완벽하게 맞아떨어졌을것이라는게 중론. 
엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 
자사의 세단인 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 

정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질수밖에 없는 구조인 
횡치로 얹어놨다는것. 
거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 
더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서 
이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다 시피 할 정도였다. 
이것만큼은 변명의 여지따위가 아예 없는 캐빈과 트렁크공간의 
광적인 집착으로 희생당한 혼다의 큰 실책이라고. 

페이스 리프트 모델에서는 배기량과 출력이 더 높아진 
C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체된다. 
뿐만 아니라 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.
(대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.) 
북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 
발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로 인기가 좋았다.

그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 
이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 
게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 
일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 
세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 
네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔수가 없었다. 

또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매 했기 때문에 
경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.

혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 
1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 
95년에는 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T가 나왔고, 
97년에는 배기량도 200cc 높이고, 
수동 변속기도 6단으로 바꾸고, 
ABS와 TCS, 배기장치도 손봤다. 
2002년에는 리트랙터블 헤드램프를 고정식으로 교체하고 

타이어 사이즈를 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 
엔진 튜닝, 구동계 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 
성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다.