그대옆에

당시 엑셀이 잘팔렸고 평판이 좋았던 몇가지 이유가 있다.

1980년대 후반 자동차 시장은 지금과 같이 중~대형 비중이 높지 않았다. 

여전히 자동차는 고가의 사치품이라는 인식이 많았기 때문이다. 

그럼에도 불구하고 해외발 경제 호조에 따라 한국 경제가 양적으로 팽창하면서 

각 가정에도 마이카 붐이 일었고, 

구매력이 있는 30~50대에서 첫 차로 소형차를 선호했기 때문에 

소형차 시장이 자동차 시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있었다.

따라서 자동차 회사에서도 소형차 판촉에 가장 열을 올렸는데 

당시 시장에는 1986년 출시된 대우 르망과 1987년 출시된 기아 프라이드가 불티나게 팔리고 있었다. 

1980년대 후반 한국 평균 자동차 교체 주기는 3년이었다. 

현대에서는 이에 따라 1985년에 출시된 현대 포니엑셀의 후속 차량을 개발했고 

그것이 바로 엑셀이었던 것이다. 

당시 기아 프라이드는 일본과 포드에서 막 들여온 따끈따끈한 차체설계에 

뛰어난 동력성능과 경제성으로 많은 사람들에게 사랑을 받고 있었지만 

국내에선 크게 인기를 얻진 못했다. 

그 이유는 바로 프라이드가 해치백이었기 때문. 

지금이야 해치백이란 개념이 크게 요상하게 다가오지 않지만, 

당시에는 해치백을 타면 뒷좌석에 앉은 사람이 사고시에 바로 골로 간다거나 하는 인식이 많았고, 

'꽁지 빠진 차'라는 별명을 얻어 미운털 박히기 일쑤였다.

물론 2017년 현재까지도 몇몇 해치백 성애자들을 제외하고는

일반 노치백 차량들에 비해 해치백은 아직도 비주류이다.

아반떼와 I30만 봐도 차이가 극명 하다.

물론 I30가 비싸서 그렇지만....

1988년 프라이드의 베이스인 포드 페스티바, 마쓰다 121에는 있지도 않은 

5도어 해치백 모델, 1990년에는 4도어 세단 모델(프라이드 베타), 

1996년에는 5도어 왜건 모델까지 생산하면서 마음을 돌려보려고 한다. 

많이 팔긴 했지만 시장을 선도하진 못했다.

출시 당시에는 기본 트림인 1.3리터 및 1.5리터 L, 중급형인 1.5리터 GL, 

1.5리터 MPI 엔진이 탑재된 고급형인 GLSi 등 4가지 트림으로 출시되었다. 

이후 출시 4개월 뒤인 1989년 8월부터 고급형 트림 GLSi에서 

자동변속기, 강력 에어컨, 파워스티어링, 중앙집중식 잠금 장치, 광폭 타이어 및 

전용 알루미늄 휠 등을 기본 사양으로 적용한 최고급형 트림인 

TRX(Top Range eXcel)를 추가로 출시하였다.

1990년에는 소형택시 모델을 출시하기도 했으나 

중형택시 열풍의 수혜자인 스텔라의 아성에 눌려 별로 빛을 보지는 못했고, 

더불어 현대 포니엑셀의 컨셉을 물려받은 3도어와 5도어 트림도 추가로 출시하였는데 

이들은 전부 1.5리터 배기량으로만 구성 되었다. 

1991년 2월에는 200만대 생산 기념으로 1.3리터 배기량의 3도어 저가형 모델인 

'엑셀 R'을 시판하기도 했는데, 

페이스 리프트를 앞두고서 판매량이 열세였던 3도어 모델의 재고물량을 털기 위한 방편인듯 하다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

1991년 5월에 페이스리프트가 이루어져 보닛 끝단을 낮춰 전방시야를 넓히고 

실내 인테리어도 곡선으로 다시 디자인하였다. 

그리고 이 시점부터 현대자동차 CI가 오늘날의 형태로 변경되어 

엑셀 역시 새로운 CI 엠블렘이 적용되었다. 

과거 현대 포니엑셀의 후속모델 격인 3도어 및 5도어 트림은 

'엑셀 GS'라는 이름으로 새로 분류되었으며, 

포니2의 단종 이후 명맥이 잠시 끊겼던 승용 화물차로 

'엑셀 밴'이 추가 출시되었다. 

또한 후미에 붙여진 모델명칭 엠블럼의 경우 초반에는 페이스리프트 전과 같이 

플라스틱 글자 형태였으나 얼마 안 가서 각인 인쇄 형태로 변경되어 

글씨 디자인도 변경된다.

1994년 4월에 출시된 후속모델인 엑센트에게 자리를 넘겨주며 단종될 것으로 보였으나, 

엑센트로 넘어가며 단종된 화물 적재용 3도어의 구매층과 

딜러들의 요청으로 7월까지 연장생산되는 저력을 보여주었다. 

덧붙여 직계 후속은 없으나 따지자면 아토스 밴 - 모닝 밴/레이 밴 정도가 되겠다.

오늘부터 소개할 자동차는 전에 소개한 르망이 선전할 때의 현대자동차의 차량

현대 엑셀이 주인공이다.

현대 엑셀은 현대자동차에서 생산하던 전륜구동 소형 승용 자동차의 모델명이다.

정확히는 포니엑셀의 후속이다. 

개발 코드네임명은 X2, 

1989년 4월 1일에 정식으로 출시된 이 차는 

당시 한국 중형차 시장을 싹쓸이하던 쏘나타(Y2)와 꼭 닮은 모습을 하고 있었다. 

2000년대 들어서는 거의 대부분이 해외로 중고 수출되거나 폐차되어 보기 힘든 차가 되었다. 

같은 플랫폼을 쓴 차량이 스쿠프다.

1세대에 대해서 알아보자.

1986년부터 약 3년 여에 걸쳐 1,500억원을 투입해 개발 했으며, 

전작인 포니엑셀 및 프레스토의 전륜구동 플랫폼이었던 미쓰비시 미라지/콜트 

A150의 플랫폼의 후속인, 

신형 미라지 C10/30 플랫폼을 바탕으로 기존의 각진 스타일에서 벗어나 

컴퓨터 설계를 통해 풀 에어로 다이나믹 스타일의 디자인으로 실내공간을 넓혔다. 

미쓰비시의 오리온 엔진을 그대로 썼지만, 

당시 현대자동차 승용모델 중 쏘나타나 그랜저 등의 고급 라인업에나 들어가던 

다중 연료분사(MPI) 엔진을 1.5리터 배기량 형식으로 탑재하여 화제가 되기도 했다. 

본래 현대자동차에서 기획한 모델명은 다른 것이었지만 

수출 전략 차종으로 활약하던 현대 포니엑셀의 후속모델이었던 만큼 

미국 딜러들의 요구를 받아들여 기존의 포니엑셀 수출명인 '엑셀'을 

그대로 사용하는 것으로 타결되었다고 한다.

1989년 4월 1일에 정식 출시되어 무난한 가격과 괜찮은 성능 

그리고 모나지 않은 디자인으로 큰 인기를 얻으며 

페이스리프트가 출시되기 전까지 3년간 판매량 1위를 기록하였다. 

국내 출시와 동시에 대미 수출시장에도 선보일 예정이었으나 

전작의 현대 포니엑셀의 재고처리 문제 때문에 수출계획에 차질을 빚기도 했다. 

그래도 이후 포니엑셀의 후속모델로 해외 수출에 호조를 띠며 

쏘나타와 함께 현대자동차의 해외 진출에 기여를 한 모델로 기록된다. 

기타 이런저런 이야기에 대해서 알아보자.

캐나다에는 폰티악 브랜드 대신에 '아스나' 라는 브랜드로 뱃지 엔지니어링 되어 

현지에서 아스나 GT라는 이름으로 1989년부터 1994년까지 판매된 바 있다. 

미국에서 폰티악 르망이 단명한 것과 달리, 

이쪽은 장수한 것이 특징. 

하지만 아스나라는 브랜드 자체는 1994년부로 역사 속으로 사라진 것이 아이러니 

브라질에서는 쉐보레 카데트로 팔렸다.

의도하지 않게 2015년까지 약 30여 년의 기간 동안 생산된 롱런 모델이 되었다.

바로 우즈베키스탄에서 희한하게 히트를 쳐서 대우그룹 붕괴 후 우즈대우라는 이름으로 생산이 되었다.

오펠은 이후 소형 자동차 라인에서 카데트라는 이름 대신 

오펠 아스트라라는 이름으로 변경했는데, 

이 아스트라의 최신 모델은 쉐보레 크루즈 및 올란도와 플랫폼을 공유하고 있다. 

크루즈의 기본 설계가 GM대우에서 출시한 라세티 프리미어이니 격세지감이라고 할 수 있다.

광고 모델들이나 성우들이 지금 보면 굉장한데, 

1988년도부터 1989년까지 배우 홍요섭 씨가 모델을 맡았으며, 

성우로는 김기현씨가 있었고, 1989년 하반기부터 1991년까지는 길용우씨가 모델이었다!

KBO 한국시리즈에서는 1988년과 1989년의 한국시리즈에서 

MVP가 된 해태 문희수 선수와 박철우 선수에게 르망이 부상으로 주어졌다.

1990년대 중후반에 중고차 수출 붐이 시작될 무렵, 

중고차 수출로 르망이 인기매물로 크게 각광받아서 한동안 적지 않은 르망들이, 

동남아시아, 중동, 남미, 동구권, 중국 등지로 중고 수출 되었다고 한다. 

특히 베트남과 러시아에서 르망이 중고차로 꽤나 인기였다고... 

한마디로 국산 중고차 수출 붐의 초창기를 장식한 차종 중에 하나라고 할 수 있다.

1994~1995년에는 호주로도 수출되었는데 호주 수출형은 대우 1.5i라는 

상당히 단순한 네이밍으로 수출되었다. 

뉴 르망 출시 이후 년식인데도 불구하고 호주 수출형은 르망 GTE도 아니고 

르망의 최초기형인 르망 GSE의 외형을 하고 있었는데, 

내장재나 휠캡은 뉴 르망과 같다보니 겉은 구형인데 속은 신형이라는 오묘함을 보여주었다. 

다만 동시기에 수출된 같은 우핸들 형태인 태국 수출형의 경우는 

뉴 르망의 외형 그대로 우핸들로 바꿔서 수출되었다. 

수출명은 판타지라고 한다.

응답하라 1988에서 성보라의 자동차로 나온다.

영화감독 봉만대의 옛 차량 중 하나였다고 한다. 

동호회에 가입하여 스티커를 붙이고 상세하게 관리할 정도로 애지중지 했다고.

이러한 특징은 대우자동차만의 특징이 아니라 기본이 된 오펠, 그리고 독일차들의 특징이다.

독일의 아우토반 처럼 속도 무제한 구간이 꽤 많았으므로

이에 최적화 하여 아무래도 고단기어가 중점이 되었던 것이다.

하지만 우리나라의 경우는 아무리 고속도로여도 120Km이상 밟을 일이 없고

시내에서 가다서다를 반복하는 경우가 많아 기어비가 영 맞지를 않았다.

국내에서는 현대 엑셀에 밀려 2인자 자리에 머물렀지만 

그래도 꽤나 잘 팔려서 대우자동차 입장에서는 상당한 효자 차종이었다. 

심지어 북미 수출시장에서는 조립생산 모델이었음에도 불구하고 

국내차량 최초로 우수 품질차량 TOP5에 뽑히는 등 그 위세가 대단했다. 

하지만 이런 소식들로 인해 안일해졌던 대우자동차는, 

제대로 된 후속도 없이 르망에 외형만 조금 고친 씨에로/넥시아를 내놓는 무리수를 두어 

당시 완전 변경 신차였던 아반떼에게 압살당했다. 

실은 그 전에 이미 엑셀보다 한 단계 커져서 르망 사이즈와 같아진 엘란트라에게 

고전하고 있기도 했다.

그러다가 야심작이라고 내놓은 것이 겨우 씨에로/넥시아였고, 

여기에 대한 현대의 답변이 아반떼였던 것이다.

다만 르망의 베이스인 오펠 카데트는 독일 내에서 폭스바겐 골프의 라이벌격 모델이었고 

그걸 20년간 숙성시킨 E형인데 아무리 디튠했다 하더라도, 

엑셀과 비교하기에는 레벨이 다르긴 하다. 

그런데 레벨의 차이니 어쩌니 해도 좋은 차를 갖고 있었으면서도 

장사를 제대로 못 해먹은 대우차의 병크는 어쩔 수 없다.

아무래도 우리나라 실정에 맞는 차는 엑셀과 같은 현기차였고

르망은 조금은 맞지 않았던게 크지 않았을까?

그리고 로얄 시리즈처럼 기어를 조작하는 방식이 현대나 기아차의 방식과 무척 달라서 

처음 운전하는 사람의 경우 후진을 어떻게 하는지 몰라 애를 먹었다고 한다.

다시 돌아와서

1991년 10월에는 페이스리프트를 거친 뉴 르망이 출시되었다. 

기존의 트림은 GTi, ETi, STi 3개로 재편되었고, 

이때부터 기어 패턴을 제외한 대시보드 구성이나 에어컨을 비롯한 스위치 형태가 

현대/기아차와 비슷한 형태로 바뀌었다. 

1993년 5월에 4도어 세단은 또 한번의 페이스리프트를 거쳐 

리어 램프가 직사각형으로 바뀌고, 

파워 안테나의 위치도 조수석 앞 펜더 근처에서 운전석 뒷 펜더 근처로 옮겨진 

1994년형이 선보였다. 

동시에 세단, 3도어(레이서), 5도어(펜타-5) 모두 에스페로의 1.5L DOHC 엔진을 얹고 

에스페로의 휠커버를 장착한 최상급 트림인 RTi가 추가되었다.

1994년 5월에 씨에로가, 1995년 3월에 씨에로의 해치백 버전인 넥시아가 각각 출시되었으나, 

씨에로/넥시아가 르망의 페이스리프트 모델이라는 한계 때문인지 

오히려 기존 르망이 더 많이 판매되어 기존의 르망도 병행 생산되었다. 

대신 1.5L DOHC 엔진과 기존 GTi와 RTi 트림을 씨에로에 이관시키면서 

STi 는 르망 BX로, ETi는 르망 EX로 각각 재편되었다. 

1996년 11월에 씨에로와 르망의 통합 후속 차종인 라노스가 출시되었음에도 불구하고, 

한동안 병행 생산되었다. 

1997년 2월에 생산이 중단될 때까지 

만 10년 8개월 동안 내수 시장에서 536,254대, 수출 516,099대, 합쳐서 1,052,353대가 판매되었다.

위를 통해서 알 수 있듯이 아주 많은 라인업과 트림으로 보아

아주 인기가 좋았던 차라고 할 수 있다.

이 르망의 특징으로는

폭스바겐 골프를 타겟으로 삼은 카데트를 기초로 한 차답게 

단단한 차대강성과 균형잡힌 하체 밸런스로, 

고속에서나 코너에서나 경쟁 차종인 현대 엑셀보다 우위에 있었다.

본래 2000cc까지 엔진이 탑재되는 차를 1600->1500cc로 변경한 탓도 무시할순 없으나, 

GM의 압력 때문에 차를 그대로 가져다 팔았던 대우자동차의 상황이 겹쳐, 

가볍고 날렵한 평을 받는 라이벌인 현대 엑셀이 공차중량 950kg이었는데 반해

르망은 엑셀보다 더 가벼운 몸무게인 935kg 였는데도 불구하고 

한국 취향과는 전혀 맞지않는 유럽형 기어비를 그대로 가져온 관계로 

현대 엑셀이나 배기량이 한체급 낮은 프라이드 보다도 초반가속이 굼떴다. 

대우자동차의 고정 관념인 '스타트는 굼뜬데 고속은 좋다'는 르망부터 시작되었다.

여기서 재미있는 부분은 바로 이름셔이다.

르망 이름셔는 1991년 2월 22일에 출시되고 25일에 시판, 

1년도 안 돼서 단종되어 버린, 비운의 자동차이자 당시 한국의 공도 깡패였다.

이름셔는 오펠의 메이커 튜너로서 말 그대로 르망을 이름셔 사에서 튜닝한 것이다.

지금으로 따지면 BMW M이나, 벤츠 AMG같은 개념인것이다. 

2000cc는 출시도 하지 않고 1600cc조차 디튠해서 출시된 기존의 르망과는 달리, 

2000cc의 배기량으로 현대 스쿠프 터보급의 가속력에 값비싼 제품으로 무장된 하체로 

뛰어난 코너링 등으로 이 자동차를 도로에서 이길 한국 차량은 없었다. 

르망 이름셔의 특징을 보자면

이름셔의 엔진튜닝

이름셔 전용 휠

형상기억물질이 포함된 이름셔제 에어로 파츠

포르쉐에 주문제작한 서스펜션

현재도 비싼 시트로 유명한 독일 레카로사의 버킷시트

등등으로 중무장하고 나와서 사람들을 경악시켰고, 

1,200만원이라는 당시 중형차 풀옵션을 싸다구 때리는 가격표에 또다시 경악을 했다.

당시에 한단계 윗급인 대우 프린스의 풀옵션이 1,000만원이 조금 안되는 가격이였고,

여기에 자동변속기를 추가해야 간신히 1,000만원을 넘겼던 것을 감안하면

당시로써는 충격적인 가격이였다.

여담으로 배우 최민수씨가 이 차의 오너중 하나였었다고 한다. 

그러나 바이크로 취미를 옮기면서 오래전 처분한듯. 

1990년대에는 류시원도 이 차를 보유했었던 것으로 알려져 있었다.

당시 변변한 튜너도 없는 척박한 한국 자동차 시장에서 

이러한 자동차를 출시한 대우자동차의 시도는 좋았으나, 

너무 비싼 가격에 1년만에 단종되고 말았다. 

2012년 까지는 르망 이름셔는 5대 미만이 아직도 도로에 달리고 있다고 하며 

2011년 천만원이 넘는 가격에 중고거래가 되었다는 기록이 있다고 한다.

이러한 메이커 튜닝을 거쳐서 정식으로 발매된 차가 

르망 이름셔를 제외하고는 없다는 의견이 있지만, 

모든 튜닝 부품이 수입에 불과한지라 대우자동차의 역할은 그다지 없다고 봐야한다. 

모터스포츠에 나가서 많은 활약을 펼치지는 않았지만, 

그래도 이러한 시도를 했었다는 것에는 경의를 보내야 하지 않을까 싶다.

오늘부터 소개할 차는 지난번 매그너스에 이어 대우자동차이다.

바로 르망에 대해서 알아보자.

월드카를 표방하면서 1986년 7월 GM 산하 독일의 오펠이 개발하고, 

대우자동차에서 생산하여 북미에서 GM 산하의 폰티악이 판매하였던 전륜구동 소형차가 바로 르망이다.

1997년 초에 단종될 때까지 도합 105만대가 생산되었다.

국내에서도 폰티악 앰블럼을 달고 팔렸다고 한다. 

라디에이터 그릴에 보이는 것이 그것이 바로 폰티악 엠블럼이다.

이때 부터도 수입차인건가...;; 

독일에서는 폰티악 앰블럼을 붙이지 않고 판매되었다고 한다.

애초에 만들기는 오펠이 만들었으니...

오펠의 소형 라인업인 카데트(Kadett) E형을 베이스로 한 차량으로, 

본래 배기량 1600/2000cc 엔진을 탑재한 차량이었지만, 

대한민국의 대우자동차가 생산을 맡게 되면서 가격 문제 및 세금 문제로 인해 

1500cc로 다운 사이징하여 판매하게 된다.

이름의 유래는 유명한 내구 레이스 대회인 르망24시가 열리는 프랑스의 도시 르망이다.

시판한 지 3개월 뒤인 1986년 10월에 3도어 해치백인 르망 레이서가 추가되었고, 

여기서 얼마안가 림범퍼를 적용해 안전성을 높이고, 

전자식 계기판을 적용하고 중후한 느낌의 디자인을 적용한 GTE 트림이 각각 추가되었다. 

GTE 트림에 적용된 디지털 계기판은 국내 소형차 중 최초로 적용되었고, 

대우자동차의 기함이었던 로얄살롱 슈퍼에 이어 두번째로 적용 되었다고 한다.

1988년 3월 5도어 해치백인 르망 펜타-5가 추가되었고, 

그 해 9월에 최고출력 96마력의 1.6L TBi도 추가되었다. 

1989년 2월에는 택시 트림이 추가되었다.

그 해 5월에는 GSE 트림, GLE 트림, LS 트림 등은 페이스리프트를 거쳐 

스포티한 느낌의 GSI 트림으로 바뀌었다.

1990년 3월에는 소폭의 페이스리프트를 거쳤다. 

4도어 세단 중 GTE 트림은 리어 램프가 6등식에서 4등식으로 변경되었고, 

샬롱, 스폐셜, 포커스의 3트림으로 나누어졌다. 

같은 해 5월에는 르망 GTE에 2,000㏄ 엔진을 장착한 트림인 르망 임팩트가 추가되었다. 

1991년 2월에는 르망 GSI의 튜닝 트림인 이름셔가 출시되었다.

하지만 최근에는 비효율적이다라는 평을 받으며

사라지던 직렬 6기통 엔진들이 다시 부활하는 일이 일어났다. 

벤츠에서 갑자기 20년만에 직렬 6기통의 부활을 발표한 것이다. 

이후 이 엔진은 벤츠 S클래스의 페이스리프트 모델에 장착되어 현재까지 시판되고 있어 

직렬 6기통 엔진의 재발견을 이끌어내었다는 평을 받으며 큰 호평을 받고있다. 

아무튼 XK엔진은 이러한 직렬 6기통으로 이루어진 구조 상 

단종 시까지 마케팅에 사용한 정숙성이나 감성품질은 

유수의 엔진들과 비교하는 정도까지는 아니어도 뛰어나다는 평가를 받았다.

엔진의 출력특성은, 중회전(2500~4500rpm)영역에서의 출력이 충실하여 

실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 

동시대의 현대 델타엔진과 비슷한 특성으로써, 

짧은 스트로크로 인한 저회전에서의 출력부족을 만회하기위해 

캠샤프트의 양정과 작동각을 낮춰, 

실용영역대에서 좀더 운전성을 살리는데 초점을 맞춘 결과물이다. 

덕분에 풀가속을 할일이 거의 없는 일반적인 오너들 사이에서는, 

고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받을정도. 

그러나 문제는 현대 델타 엔진과 마찬가지로, 숏스트로크 엔진답게, 

저회전 출력이 매우 떨어지고, 

또한 캠샤프트 때문에 숏스트로크의 최고 장점인 고회전에서의 파워는 

민망스럽게도 눈에띄게 떨어지는편이라고 한다. 

실제 현대기아의 세타엔진 장착차량과 풀가속 성능에서는 다소 뒤지는 모습을 보인다. 

단, 2.5리터엔진은 표기된 출력보다도 달리기 실력(특히 추월가속력)이 출중한 편이다. 

물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가파르게 토크곡선이 하락한다.

직렬6기통엔진은 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.

또한 직렬6기형 엔진의 특성상 엔진 크기가 클수밖에 없었으나 

전륜구동 모델에 상정하여 개발하여 컴팩트한 설계로 

엔진 길이가 642mm, 일반적인 4기통 엔진보다 짧았다.

(엔진의 가로 배치는 실린더간 간격이 매우 좁아졌기에 가능해진 것) 

이러한 직렬6기형 엔진은 당시 BMW나 벤츠에나 장착되는 고급 메커니즘으로 

일반적인 대중들이 구입하기엔 진입장벽이 높은 가격대였다. 

그러한 고급 메커니즘을 천만원대의 저렴한 중형 가족형 승용차에서 맛볼 수 있다는건 

전세계적으로도 보기 드문 모델.

다만 안타까운 점은 xk엔진을 활용할만한 다른 모델이 없었다는 점이다.

개발비 회수나 제작원가를 고려했을때 

최소한 준대형차 이상의 차량에만 올릴 수 있는 엔진이지만 

당시 대우에는 후륜구동도 매그너스나 토스카 이상의 대형승용차도 없었고 

단지 매그너스와 토스카 뿐이었다.

GM대우의 매그너스 2002년식부터 적용되었으며 

후속 모델인 토스카에도 적용되었으나 연비가 떨어지고 제조원가가 높으며 

대우에서 이를 활용할만한 차량도 없었다.

그래서 매그너스-토스카의 단종과 함께 사라져 상당히 짧은 시절을 누리다가 단종되었다. 

말리부나 알페온에 장착되어 생명연장을 이루는 방법도 있었겠으나 

쉐보레는 본국에 중형차용 엔진이 있고 L6엔진의 제조원가가 비싸다는 이유로 

XK엔진을 과감히 버린다.

허나 대우 XK엔진과는 달리, 

혼다의 고회전형 F20C/F22C 엔진은 섬유강화금속 재질로된 실린더 슬리브를 적용함으로서 

S2000의 상징인 9,000rpm의 고회전을 실현시키는것도 모자라 

튜너들의 500마력이 넘는 막장 터보 튜닝에 대해서도 충분히 버텨 주고 있다는게 다른점이다.

실린더 간격을 극단적으로 줄였다. 

순정상태에서 이미 성능 마진을 다 사용했기 때문에 

튜너들 입장에서는 내구성을 낮게 평가했지만, 

튜닝없이 순정상태로 주행할 시에는 별 문제가 되지 않는다.

과다한 엔진오일소모 이슈로 보증기간내 엔진을 교체한 차량에서도 

또 다시 오일 소모현상 및 엔진블럭 크랙으로 재교환하는 차량이 생기는 등의 

결함사례가 보고 되고 있다. 

또한 그 외에, 옛날 대우자동차 시절부터 이어져 온 헤드가스켓 변형으로, 

냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 10만km를 전후로 나타나기 시작한다. 

상기한 내용처럼 다양한 엔진관련 이슈들로 기본적인 내구성에 문제가 있다고 평가받고 있고, 

2017년 현재 XK엔진 탑재 차량들이 노후화된 상태로 

중고차 구입시 유의가 요망된다고 하나, 

실사용 오너들의 경우에는 전술한대로 열에 약하고, 

엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 단호하게 설명하고 있다.

애초에 직렬 6기통은 가로배치로 만들 경우 

엔진룸에 집어넣을만한 사이즈로 소형화 하는데 애로사항이 있어 

'보통' 세로배치형으로만 설계되는데 크랭크샤프트와 캠샤프트의 길이가 길어서 

토크에 의한 비틀림에 약하고 V6에 비해 공간을 많이 차지하고 

무거운 관계로 BMW나 볼보를 제외하면 사라지는 추세였고, 

이 엔진 개발을 막 시작하던 시기에는 메르세데스-벤츠조차 

직렬 6기통을 V6로 대체하고 있었으며, 

10년이상이 지난 2015년, 

'실키 식스'라 불리며 정숙성과 가속능력, 회전질감면에서 타의 추종을 불허한다는 

BMW조차도 기존 직렬6기통 3리터이하 엔진을 4기통 터보로 완전히 대체 하였다.

2015년 현재는 BMW의 35i, 40i 엔진 라인업을 제외하면 

양산차중 직렬 6기통을 쓰는 회사는 쌍용만이 유일하다.

따라서 이 엔진은 대우그룹 공중분해가 없었더라도 사장될 수 밖에 없던 것으로 평가되곤 한다.