그대옆에

1993/94 농구대잔치 당시의 연세대 농구부가 베스타 2.2를 수송용으로 쓴 바 있는데
(대우 BV113도 썼다), 
응답하라 1994에서도 비슷한 모습이 나온다.

스포티지 1세대의 플랫폼은 베스타의 4륜구동 모델인 베스타 레인보우의 것이라는 설이 있다. 
1세대 스포티지의 승차감이 영 거시기함을 감안하면 가능성이 높은 수준. 
그리고 그렇게 되면 이 플랫폼은 30년 이상을 우려먹는 장수만세 플랫폼이 된다. 
쏘렌토 1세대 모델의 플랫폼은 스포티지 1세대의 것을 늘려서 사용했고, 
모하비의 플랫폼은 쏘렌토 1세대의 것을 늘려서 사용했으며, 
K-151은 모하비의 플랫폼을 군용으로 개조해서 사용했기 때문이다.

세월이 흘러 폐차되거나 중고차업체를 거쳐 해외로 수출된 탓에 
현재 남아있는 차량 대수는 불과 86대로 추정된다.

기아 엔터프라이즈처럼 일본으로 역수출한 차량이 존재한다. 
연구용으로 가져간 차량이라고 한다.
1990년대 중순에 로버 KV6 엔진의 LPG 버전을 베스타 또는 프레지오 같은 
상용밴에 적용하는 기획이 고려되기도 했다. 
로버 그룹 관계자의 회상에 기반한 ARonline의 원문에서는 
"봉고 밴"으로 언급되어 있으며, 
KV6 엔진이 개발되던 시기가 1990년대 중반임을 고려하면 
베스타, 프레지오에 적용할 예정이었다고 추측해 볼 여지가 있다.

1997년 12월에 단종되었다. 
로나 디젤 엔진의 결함으로 화재가 많이 발생함에 따라 
소비자의 민원이 빗발친 것이 단종 시기를 앞당긴 원인이 되었다. 
사실 이 때 기아자동차는 버틸 수 없는 지경에 이르기도 했고, 
이미 동급의 후속 모델인 프레지오가 판매되고 있어서 
더 이상 생산할 필요가 없었기 때문이었다. 
같은 베이스로 만들어진 와이드 봉고도 후속인 봉고 프런티어의 출시로 단종되었으나, 
역시나 같은 베이스의 토픽의 경우에는 15인승의 프레지오 그랜드가 출시될 때까지 2년 더 생산했다.

대한민국 최초의 전기자동차 모델이기도 하다. 
양산이 아닌 마라톤 리드카나 중계차 같은 특수 용도로 사용되었으며, 
1986 서울 아시안게임과 1988 서울올림픽 때 등장했다.
1993 대전 엑스포 때 하이베스타를 6인승 오픈형 전기차로 개조했다.

영화 쉬리에서 북한 특수부대가 훔친 차량이 바로 하이 베스타이며, 
철제 범퍼에 크롬 루프랙 등이 달려 있던, 
당시에도 보기 힘든 리미티드 풀옵션 사양이다. 
하지만 CTX를 탈취하고 이들이 차량을 터널 앞에 세워둔 채로 도주하고, 
2열에 숨겨놓은 부비트랩이 폭발하여 차량은 완전 전소된다. 
유중원 (한석규)과 이장길(송강호)이 자칫 목숨을 앗아갈 뻔하는 나름의 명장면.

영화 화려한 휴가에서 하이 베스타 모델이 구급차로 등장했다. 
그러나 시간 배경이 1980년 5.18 민주화 운동 때인데, 
그 때는 베스타는커녕 선배인 봉고 코치도 출시되기 전이다. 
1970년대 종반~80년대 초반에는 현대 HD1000 구급차 모델이 현역이었으나 
거의 멸종해서 하이 베스타가 HD1000 구급차 역으로 등장했다 생각하는 게 나아 보인다. 
시간 배경이 같은 택시운전사에서는 1981년에 출시된 봉고 코치가 구급차로 나온다.

1992년 3월 30일에 앞면 경사각을 마쓰다 봉고 브로니(1세대)과 같은 36˚에서 
마쓰다 봉고(3세대)와 같은 43˚로 늘려 시야확보를 한 
에어로 돌핀 스타일의 1992년식이 출시된 데 이어,
같은해 7월 20일 새로운 엔진이 적용된 하이 베스타가 출시되어 1993년식이 선보였다. 

디자인 변화와 함께 문제가 많았던 로나 엔진에서 2.7리터 VN 퍼킨스 디젤 엔진과 
JS엔진으로 바뀌면서 엔진 내구성 문제는 어느 정도 해소되었다. 
이 때부터 3인승 밴같은 깡통 모델이 아닌 이상 
계기판에 타코미터가 기본으로 적용되으며 1000~3000rpm 부분에는 녹색으로 표시가 된다. 
속도계도 이 때부터 고급 트림에 한해 180km/h까지 표시되어 있었다. 
이는 봉고 J2에도 적용되지 않았던 부분이다. 

또한 스포티지 1세대에 적용되었던 오디오를 장착할 수 있었으며, 
고급형에는 무려 기아 포텐샤에 적용된 스티어링 휠이 적용된 점이 특징이었다. 
하이베스타 출시 이후에도 기존 베스타 2.2는 계속 생산되었다.

1993년 8월에는 대전 엑스포 공식스폰서로서 
철제 캥거루 범퍼와 루프 캐리어, 원형 포그램프, 4스포크 핸들 등을 탑재한 
9인승 엑스포 패키지가 출시됐다.

1994년 3월에 나온 94년형부터 국내 최초로 차체에 FRP 스프링을 적용시켰다. 
이때부터 베스타 2.2는 수출용으로 생산됐다.

1995년 2월에는 페이스리프트를 거친 1995년 모델이 출시되었고, 
수출용 베스타 2.2는 하이 베스타 초기형과 같은 모습으로 마이너체인지했다. 
반면 가격은 인상하지 않고 1994년형 모델 그대로 유지하였다. 
하지만 그 해 연말부터 베스타의 후속 모델인 프레지오를 생산하기 시작하면서 
이후 생산품이나 재고품은 수출하거나 캠핑카로 제작되었다. 
기본형에 스포티지와 같은 스티어링 휠로 바뀌었고, 
이 F/L 모델에 한해 속도계 180km/h 표시가 전 트림에까지 적용되였다. 
변속기 레버도 현재 가장 흔히 볼 수 있는 숏타입으로 바뀌었다.

아이러니하게도 베스타의 베이스 모델인 마쓰다 봉고는 
1999년에 빅 마이너 체인지를 거쳐서 지금도 절찬리에 장수만세급으로 생산 중인것도 모자라, 
여기저기에 OEM으로 공급되기도 한다. 
그러나 2020년 이후로는 순수한 봉고가 아닌 도요타 타운에이스의 뱃지 엔지니어링으로 변경되었다.

1986년 3월에 3중 범퍼를 달아 기존의 봉고보다 안전성을 강화시킨 베스타가 시판되었다. 
초기에는 2.0리터 로나 디젤 엔진(RF)이 장착되었으며, 
7월에 2.2리터 로나 엔진(R2)을 장착한 슈퍼디럭스 모델을, 
12월엔 밴 모델까지 각각 출시했다. 
카탈로그상엔 휠캡까지 낀 모델도 있었으나 깡통휠을 많이 썼다.

1987년 7월부터 신형 휠캡 및 투톤 색상을 추가하고 
11월에는 범퍼 및 안개등의 변경과 동시에 엠블렘이 KIA MOTORS에서 KIA 로고로 바뀌고, 
알루미늄 휠 추가에 방향지시등이 호박색에서 투명색으로 바뀐 페이스리프트 모델인 
1988년형 뉴 베스타가 출시되었다. 
12월엔 일본 이토추상사를 통해 대일 수출을 개시했고, 캐나다로도 수출했다.

1988년 12월에는 파워 스티어링이 추가된 리미티드 모델이 발매되었다.

1989년 7월에는 4WD 모델이 추가되었다.

1990년 뉴 베스타가 출시되었다. 
디자인이 약간 변화되었으나 엔진은 기존 베스타와 동일하였다. 
이 때부터 타우너처럼 차량 번호판을 가운데가 아닌 조수석 쪽에 달기 시작하였다. 
또한 계기판에 타코미터를 옵션으로 달 수 있게 되었다. 
이 때까지 속도계에 100km/h 이상 부분에는 노란색으로 표시가 되어 있었다. 
또한 이 해 7월에 베스타 EGI가 출시됐다. 

이는 1989년 10월부터 소형 승합차에 디젤 말고도 
LPG, 가솔린을 사용할 수 있게 한 것에서 비롯된 것이다.

오늘부터 소개할 차량은 기아의 베스타이다.

1986년 3월에 봉고 코치의 후속 모델로 출시된 원박스카로, 
베이스 모델은 봉고 2세대와 마찬가지로 마쓰다의 봉고 3세대와 봉고 브로니이다. 
출시 이전에는 뉴 봉고라는 가칭이 있었으나, 
출시되면서 '베스타'라는 이름으로 나오게 되었다. 
생산은 소하리공장에서 했다.

봉고 시리즈의 성공을 이어 가기 위해 마쓰다의 최신 모델을 도입한 모델이다. 
이에 자극을 받은 현대자동차도 일본에서 최신 모델인 델리카 3세대 모델을 
같은 해 12월에 그레이스라는 이름으로 출시하면서 경쟁 구도가 확립되었다.

먼저 봉고보다 범퍼를 강화한 뒤 로나 엔진을 장착하고 
파트타임식 4WD 모델이 있었으며, 
당시 판매되던 승합차들 중 유일하게 가솔린 모델이 있었다. 
15인승 모델로 아시아 토픽이 있었다. 
4X4 모델은 주로 여행을 즐기는 소비자들에게 인기가 많았으며 
1987년 기아 창립 이래 최초로 이토추상사를 통해 일본에 수출됐고, 
캐나다에도 마쓰다 딜러망을 통해 수출판매돼 인기를 끈 바 있다.

봉고 시절에 비해 많이 발전하긴 했지만 
로나엔진이 고속에서 헤드가 녹아버리는 치명적인 결함이 있었고, 
1992년 하이베스타 때부터 VN 2700 엔진으로 바꿨음에도 
베스타는 애석하게도 이 결함을 해결하지 못했는지라 
베스타는 단 한번도 그레이스나 이스타나를 판매량에서 앞서지 못했다. 

이는 같은 계열의 엔진이 사용된 스포티지(NB-7), 레토나에도 이어지게 된다. 
결국 결함 문제를 해결하지 못하고 1995년부터 후속작으로 프레지오가 나오면서 
내수생산 대신 수출만 하다 1997년 12월에 단종됐다.

측면부는 후드부터 스포일러까지 간결하고 예리하게 다듬어진 라인과 
사이드 하단부터 리어 휠하우스를 관통해 테일 램프까지 이어지는 
다이내믹 캐릭터가 돋보인다. 
특히 다이내믹 캐릭터는 유선형의 상단 바디와 하이테크한 느낌을 주는 
하단 바디의 상반된 조형을 절묘하게 교차시켜 혁신적인 디자인으로 이끌었다.

후면부는 스포일러와 윙타입 루프 스포일러가 함께 최적의 공력성능을 구현했고, 
빛을 매개체로 독특한 패턴을 적용한 리어 LED 클러스터 램프는 미래지향적인 느낌준다. 
또한, 리어 범퍼의 하단 부분은 유광 블랙 하이그로시로 마감해 다이내믹한 존재감을 구현했다.

내장 디자인은 파노라믹 커브드 디스플레이를 적용해 시각적 확장감을 극대화했으며, 
내비게이션 화면 하단에는 인포테인먼트/공조 전환 조작계를, 
센터콘솔이 없는 아이오닉 5와 달리 EV6는 센터콘솔이 존재하고 
다이얼식 기어가 들어가며 시트 및 스티어링 열선 등 터치식 버튼을 배치하여, 
운전자 사용성을 최우선적으로 고려했다. 

시트는 얇고 가벼우면서도 독창적이고 미래지향적인 디자인으로 적용됐다. 
또한, 520ℓ(VDA 기준)의 트렁크 공간과 함께 여유로운 실내 공간성을 구현했으며, 
2열 시트를 접을 경우 최대 1,300ℓ까지 추가 확보가 가능하다. 
더불어, 메리디안 프리미엄 사운드 시스템을 적용해 자연스럽고 생동감 있는 음향을 제공한다.

EV6는 도어 포켓, 크래시패드 무드조명 가니쉬, 친환경 공정 나파가죽 시트 등 
친환경 소재를 적용했다.

추가적으로 고성능 모델인 EV6 GT가 공개되었고 
584마력에 최대토크 75.5kgf·m 정도의 성능을 보여준다.
유명 슈퍼카들과의 400m 드래그 레이스 영상이 온라인 상에서 화재를 모았다.
결과는 맥라렌에 이어 2위를 기록하였다.

차량의 생산은 2021년 상반기 즈음에 기아 화성 3공장에서 이루어질 예정이다. 
2021년 3월 24일 기준 아이오닉 5는 올해 생산분이 완판된 상황이므로, 
더 이상 살 수 없던 소비자들이 몰리고 역시 완판될 것으로 예상된다. 
생산량은 아이오닉보다 적을 전망이고, 
정부 보조금은 출고 순서세 따라 지급되기 때문에 
소비자는 아이오닉을 예약했더라도 EV6을 중복 예약하고 기다릴 것이니 
예약 완판은 거의 확실하다. 
(외주 제작인 배터리 수급 문제, 정부 보조금 때문에 더 만들어도 소비자는 인수를 못 한다.)

사전예약이 이루어진 3월 31일 온오프라인으로 21,016대를 기록하여 대박을 쳤다.
올해 국내 시장 판매 목표 1만3천대를 훌쩍 뛰어넘었다.
이는 아이오닉 5가 사전 계약 첫날 세운 2만3천760대의 기록에는 다소 못 미치지만, 
조만간 국내 출시 예정인 아이오닉 5와 달리 EV6의 경우 
하반기 출시 예정이라는 점을 고려하면 고무적인 수치다.

EV6 모델별 사전예약 비율은 
스탠다드 10.3%, 롱 레인지 64.5%, GT-라인(Line) 20.6%, GT 4.6%로 집계됐다.

기아 신 CI의 런칭 이후 나온 광고에서 차량의 후면부가 나온 듯 하다. 
명칭은 1월 15일 '뉴 기아 브랜드 쇼케이스'를 통해 공개된 명칭인 
EV1~9 중 하나가 될 것으로 보였으며 이는 폭스바겐의 ID시리즈와 비슷한 구성으로 보인다.
2021년 3월 9일, 첫 티저가 공개되었으며 EV6로 명명되었다. 
2021년 3월 15일, 내외장 디자인이 공개됐으며, 
2021년 3월 30일 스탠다드, 롱 레인지, GT-Line 등 모델 및 성능, 디자인을 세계 최초 공개했다.

전면부는 기존의 타이거 노즈 그릴, 타이거 마스크 그래픽을 대신해 
보다 간략화된 그래픽의 디지털 타이거 페이스 그릴을 적용했으며, 
무빙 라이트 패턴을 적용한 주간 주행등이 돋보인다. 
또한, 전면 범퍼 하단에 위치한 공기 흡입구는 외관을 시각적으로 넓게 보여주고, 
동시에 하이테크한 이미지를 강조했다.

오늘부터는 기아자동차의 새로운 전기차 EV6에 대해서 알아보자.

이제 막 출시한 모델로 현재까지 알려진 내용만 알아보고,
추후에 다시 다루기로 하자.

대한민국의 자동차 제조사인 기아에서 출시할 예정인 전기자동차이다.

1세대 (CV, 2021년 7월 출시 예정)

2021년 7월경에 출시 예정이며, 
현대기아차에 적용된 E-GMP 플랫폼이 탑재되었다. 
이로 인해 휠베이스가 기존 니로 EV에 비해 길어진 편이며, 
오버행은 짧아지고 무게중심은 낮아졌으나, 
실내공간의 확장이 이루어진 것으로 추정된다.

파워트레인으로는 크로아티아의 자동차 제조사이자 현대자동차그룹이 투자한 
리막 오토모빌리의 800V 고전압 시스템이 적용될 것으로 추정되며, 
350kW 급속 충전 기능도 제공된다.
이 경우 80% 충전 시 약 20분 정도 소요될 것으로 추정된다.
1회 충전 거리는 약 450~500km 정도로 예상하고 있다. 
배터리는 SK이노베이션의 75~100kWh 배터리팩이 적용되며, 
강력한 성능의 이중 모터가 적용될 것으로 추정된다.

휠베이스는 2,900mm로 모하비보다도 5mm 더 길고, 
현대 팰리세이드와 동일한 수치이다. 
3,000mm인 현대 아이오닉 5보단 100mm 짧다.

제로백은 3.5초로 2021년 기준 국산차 제로백 1위인 제네시스 G70(4.7초)보다 더 빠르다.
다만 경쟁 모델인 모델3 퍼포먼스 트림보다 0.2초 늦다.

국산 메이커의 실적은 1995년 호주 랠리에서 기아자동차의 세피아가 
비개조 부분에 나가 우승한 전례가 있다. 
당시 이 대회는 월드 랠리 챔피언십 및 아시아-태평양 랠리와 통합으로 열렸는데 
당시 N2(1,301cc~1,600cc)와 N3(1,600cc~2,000cc) 클래스에 나선 차들이 동반 우승한 것이다. 
특히 N2 클래스에는 박정룡 선수가 참전했었다. 
당시 이 부분 경쟁차는 현대의 엘란트라, 토요타 코롤라, 다이하츠 샤레이드, 혼다 시빅 등이 있었다.

현대자동차의 경우 2014년 약 10년만에 WRC에 복귀하여 
i20 WRC를 약 2년여의 시간을 들여 개발하고 다시 참가. 
그리고 2014년 3번째 대회인 맥시코 랠리에서 국산 메이커 사상 처음으로 3위로 포디엄에 올랐다. 
드라이버는 벨기에 출신의 티에리 누빌(Thierry Neuville)로 
2010년대 새로운 강자로 떠오르는 드라이버로 
2013시즌 드라이버순위 종합 2위를 기록하는 등 대단한 실력자다. 

그리고 2014년 9번째 대회인 독일 ADAC 랠리에서 드디어 포디엄 정상에 오르는 데 성공했다. 
시즌 1~3위가 전부 구르거나 가드레일 받아서 리타이어를 한 상황과 
타이어 전략이 맞아떨어지면서 얻은 값진 결과이다. 
2015시즌 성적은 중하위권을 깔아주면서 가는 상황. 
포디엄은 전년보다도 자주 올라서 드라이버 성적은 전년 대비 좋아진 편인데 
매뉴팩처러 성적이 그럭저럭이었으나 
2016년 이를 갈며 준비하던 새 i20 WRC가 등장하면서 
선두싸움을 할 수 있을 정도로 성장하였다. 
이와 함께 프라이비터 참가자를 위한 R5 스펙의 차량까지 공개하며 
복귀 이후로 성공적인 행보를 취하고 있다. 
하지만 아예 팀이 유럽랠리만 참가하는 포드와 로엡 이후로 내리막길을 걷는 
시트로앵을 이기는 것은 누구나 예상가능한 결과였다. 
결국 폭스바겐의 높은 벽을 넘지 못한 채로 2016년도 시즌을 2위로 마치게 되었다.

2016년 현재 WRC의 최강팀인 폭스바겐이 이번시즌을 끝으로 철수할거라는 루머가 있는데 
조만간 사실이 될거라는 예측을 하고 있다. 
이유는 디젤게이트로 인해 자금사정이 좋지 않기 때문에 더 이상 유지하기가 곤란하다는것. 
이미 내년시즌 구상을 완료한 상황에서의 철수가 사실이 된다면 엄청난 충격으로 다가올 전망이다.

사전 계약 첫날 무려 23,006대나 계약되면서 신기록을 갈아치웠다.

한편, 차량공개 행사날 하필 불량차량을 기자 전시용으로 내놓았다.
에어컨 필터가 반대로 설치돼 있거나 방향지시등이 안 들어오는 차를 전시차라고 전시해놨다. 
때문에 현장에 있던 기자들이나 기사를 본 독자들이나 
'이젠 아예 공식적으로 불량차를 팔려고 하냐'며 오질나게 욕을 먹어야 했다.

몇가지 문제점이 보인다.
K3, 스포티지, 코나, 싼타페도 같은 문제점을 공유하고 있는 데 
개선되지 않고 카니발까지 마수를 뻗쳤다. 
알다시피 앞이든 뒤든 등화류가 범퍼로 내려가면 시인성이 많이 떨어진다. 
거기에 단순 접촉사고에도 파손될 수 있다는 단점까지 가지고 있기에 더더욱 까이고 있다.

MPV임에도 불구하고 쏘렌토와 같은 R-MDPS가 아닌 C-MDPS가 적용되었다. 
다만 전 세대 유압식 스티어링 휠보다는 진화된 상태다.

또한 카니발의 상징이었던 조수석 2단 수납함도 일반 세단과 동일한 1단으로 변경되어 
일부 소비자들이 불만을 토로하였다.

심지어 소형 SUV인 셀토스에도 있는 헤드업 디스플레이(HUD)를 
옵션으로도 고를 수가 없으며 여전히 레인센서도 없어 오토와이퍼 기능이 없다.

현대자동차그룹 차량중 세번째로 텔레매틱스 서비스인 UVO의 통신망으로 
LG U+의 LTE 통신망을 사용한다.
현대자동차와 제네시스는 KT 통신망을, 
3세대 K5와 4세대 쏘렌토 그리고 4세대 카니발을 제외한 기아자동차 차량은 
SK텔레콤의 통신망을 사용한다.

LG 유플러스는 중국 화웨이 장비를 사용하여 LTE와 5G 통신망을 구축하였다. 
이 차량을 구입하여 텔레매틱스 시스템을 사용하려면 
무조건 LG유플러스의 통신망을 사용해야 한다.

참고로 현대자동차그룹 차량의 기본 통신망은 변경이 불가능하다. 
차량 내부에 장착된 SIM의 탈착이나 변경이 불가능하기 때문이다.

50만원짜리 보급형 스마트폰을 구입해도 
원하는 통신사의 SIM카드를 끼워 원하는 통신사를 사용할 수 있는데, 
수천만원짜리 차량을 구입하는데 원하는 통신망을 사용할 수 없으며, 
하필이면 중국 화웨이 장비를 사용하는 LG 유플러스의 통신망을 이용해야 한다.

이런 저런 문제점들이 하나씩 보이기는 하지만
기본적으로 상당한 업그레이드가 많이 보이고
가장 중요한 대적할 만한 차가 없다는 점이다.
앞으로의 선전이 기대가 된다.