그대옆에

어찌되었던, SLS는 SLR의 후광을 받으면서 탄생되었고 
상당한 성능을 자랑하는 자동차로서 공개가 되었다.

AMG의 6208cc V8 자연흡기 엔진을 사용한 SLS AMG는 571마력의 출력을 내며, 
엔진오일 순환방식은 차량의 저중심화를 위해 엔진오일을 강제로 회수시키는 
드라이 섬프를 적용하였다. 
차체 중량은 1620kg에 불과한데 
이는 이전까지의 벤츠의 고성능 AMG모델들이 꽤나 무거운 모델들이었던 것을 감안하면
상당히 가벼운 것이라고 할 수 있다. 

0-100km 가속은 단 3.8초가 소요되며 최고 속력은 317km/h를 기록한다. 
리터당 파워비는 92hp/l 이며 최대 토크는 650N?m에 달한다.

걸윙 도어로 만들기 위해 차량 루프가 무거워진데다 
후륜이 트렉션을 잘 놔버려 오버스티어 성향을 띄어 운전하기 힘든면이 있다고 한다.
때문에 탑기어나 해외 다른 리뷰를 보면 반응이 극단적으로 갈라지는 경우가 매우많다.

첫양산으로부터 많은 인기를 누리다가 2013년 11월 파이널 에디션을 끝으로 단종되었다. 
메르세데스-AMG GT가 이 차의 후속으로 알려져 있으나, 
AMG GT는 이 차의 후속작이 아니다. 
기본적인 디자인은 매우 흡사하나, 
SLS의 상장과도 같던 걸윙도어가 없어졌다.

대한민국에서는 입고된지 하루만에 30대가 전량 매진되었다. 
전세계적으로도 기존모델인 SLR 대비 매우 저렴한 가격으로 승승장구 하였다.

국내에서는 김동완(신화), 래퍼 더 콰이엇이 이 차의 오너로 알려져 있다.

그란 투리스모 5의 표지모델이며, 
포뮬러 1 2010 시즌부터 2014 시즌까지 세이프티 카로 쓰였던 차량이기도 하다.

프론트와 리어 프레임은 알루미늄으로 이루어졌으며 
차체패널은 전부 탄소섬유 폴리머로 만들었고 
중앙부 객실은 탄소섬유 폴리머와 알루미늄, 마그네슘의 복합 소재로 만들어졌다.

엔진은 세브링 12시간 경주에 사용된 V6 3.5리터 에코부스트 엔진을 
시판차에 맞게 647마력으로 튜닝했으며 
7단 듀얼 클러치 변속기와 미드십 후륜구동 형태로 결합했다. 
1800Kg 트럭에 2.7L 트윈터보 V6를 올리지 않나 
머슬카에 2.3L 트윈터보 I4를 올리며 엔진 다운사이징 행보를 보여주던 포드의 종착역.

차량 외부에 보이는 거의 모든 디자인 요소가 공기역학에 중점을 둔 것과 비슷하게, 
실내 역시 일반적인 공공도로 주행이 아닌 
서킷 주행을 전제로 했다는 듯이 구성되어있다. 
시트는 등받이 각도 외에 조절되지 않으며, 
탑승자가 조작하는 거의 모든 요소가 스티어링 휠만으로 조작 가능하도록 
핸들에 버튼 배치가 되어 있고 나머지 버튼 등의 조작 요소는 매우 간략화되어있다. 

순정 안전벨트는 일반적인 3점식 벨트지만 
애프터마켓 4점식 레이싱 안전벨트를 곧바로 장착할 수 있도록 설계되어있다. 
전세대 모델의 전통을 따라 트렁크를 포함한 수납 공간도 매우 작아 
일반적인 가방 하나 보관하기도 힘들다.

사실 이쯤되면 알 수 있듯이 이 차는 포드 GT 1세대의 후속 모델이기도 하지만 
동시에 포드의 WEC와 르망 재패를 위해 개발된 모델이기도 하다.

개발 수 년 전부터 레이스에서 담금질한 엔진이나 
공기역학 디자인 모두 애초부터 WEC의 GTE 클래스를 노리고 만들었단 분석이 많다.
WEC의 GTE는 규정 변경으로 리어 디퓨저 크기가 엄청 커졌는데, 
이는 차의 리어 오버행 길이에 맞춰 늘릴 수 있다. 
그런데 포드GT는 마치 노렸다는 듯이
오버행 길이가 길어졌고 GTE카 공개 당시 GT1 급의 디퓨저 크기 때문에 
경쟁 제조사들이 부랴부랴 디퓨저를 쑤셔넣는 일이 일어났다. 
포르쉐가 991의 엔진을 가운데로 집어넣은 것도 이 차 때문. 

포드 머스탱 4세대 페이스리프트 모델의 고성능 버젼인 
2000년식 코브라 R에서 사용했던 알루미늄 재질의 트라이튼 5400cc DOHC엔진을 기반으로 
슈퍼카다운 무게중심을 만들어 내기 위해서 드라이섬프 엔진오일 순환방식으로 개조되었으며, 
출력을 위해 흔해빠진 이튼의 M시리즈 슈퍼차져 대신에 
당시 막 출시된 이튼의 최신형이자 첫 트윈 스크류 슈퍼차저였던 
TVS 2300모델을 장착했다.

최고출력은 557마력이며 토크는 69.1kg/m이다. 
0-100km에 도달하는데 3.6초, 최고 시속은 330km/h의 성능을 지니고 있다. 
실제적으로 이 차량에서 0-100은 1단이 엄청 길어서 거의 의미가 없다고 하며,
0-300에 도달하는 시간은 35초에 불과한다. 
사실 레이아웃에서부터 MR에다가 밸브형식은 OHV가 아닌 DOHC를 차용하여 
오로지 토크빨로가속력만 보고 달리는 오리지널 미국 머슬카라기보다 
르망24시나 CanAm 등 쟁쟁한 여러 제작사의 자동차들의 경쟁에서 우승하기 위해 
공기역학 등을 고려하여 고안된 팔방미인의 성격 때문에 
“미국차는 무식하게 힘만 좋고 서스펜션은 출렁거리고 멍청해!”란 세간의 통념을 
단번에 바꿔놓기 충분한 스포츠카로 자리매김하게 되었다.
한편 1단의 기어비가 상당히 길다고 한다.

또한 이지적이고 미려한 외관답게 자동차 곳곳에 신기술이 적용되었는데 
대표적인 것으로 FSW란 철의 본래적 성질을 변화시키지 않고 서로 접합시키는 기술과
Ship-in-a-bottle이란 다소 특이한 방식으로 중앙의 빈 공간을 이용해서 
연료탱크로 사용하는 걸 들 수 있다. 

디자인은 고급스런 소재를 사용해 모던한 분위기를 표방했음에도 
여러 조작 스위치나 대시보드를 전체적으로 총괄해보면 
레트로 디자인을 현대적인 관점으로 승화시켜 
본격적인 로드-고잉 레이스카을 지향했음을 알 수 있다. 

다만 변속기는 전통적인 6단 수동변속기만이 존재하는데 
이는 기술력의 부재 차원이라기보다 
미국차 특유의 신뢰성을 확보하기 위해 차용된 것으로 보인다. 

또한 차량 내부에 각종 센서와 무선 발신기가 들어가 있기 때문에, 
기계 고장 발생 시 프랑스 본사에서 바로 모니터링해 
전문 기술자("플라잉 닥터"라고 불린다)를 보낸다. 

베이론은 개발하기도 전에 이미 스타일링이 모두 완성된 컨셉카가 등장하는 바람에, 
슈퍼카에서는 이례적으로 모든 설계가 탑다운 방식으로 이루어졌다. 
이로 인해 기존 슈퍼카의 디자인과는 상당히 동떨어진 
다소 기형적인 형태의 디자인을 가지게 되었다. 

디자이너는 체코슬로바키아 출신 폭스바겐 디자이너 요제프 카반. 
개발 당시 F1 팀의 윈드터널을 빌리려고 했는데, 
F1 팀 측에서 400km/h라는 속도는 자신들이 다루지 않는 속도라 
윈드터널에서 재현할 수 없다고 거절한 일도 있다. 
최고속도 400km/h를 넘기는 것을 목표로 했으므로 
엔지니어들은 8.0리터의 엔진에서 1천 마력이라는 어마어마한 힘을 뽑아내기 위해 
기묘한 형태의 4바퀴 굴림 차체에 10개의 라디에이터와 4개의 터보차저, 
그리고 거대한 W16 엔진을 집어넣기 위해 고심하였으며 
400km/h를 넘는 성능을 위해 수많은 장비를 우겨넣는데 성공하였다. 

이로 인해 베이론의 무게는 무려 1,890kg에 이르며 
이는 운전자의 몸무게와 연료를 합할 경우 2톤에 달하는 수치이다. 
때문에 엔진과 파워트레인을 제외한, 
나머지 부분(바디의 패키징이나 공력성능 등등)에서 상당한 혹평을 받았다. 
그동안 세계 최고속도를 기록한 슈퍼카들 중에서는 기술적인 수준이 가장 낮은 레벨이라며...
이 모든 것의 원인은 바로 탑다운 설계의 한계라는 것이다.

그럼에도 불구하고 최소 1,001마력이라는 수치를 기반으로 한 가속력은 
상상을 초월할 정도이며 이런 수치로 인해 톤당 마력은 529마력/톤에 달한다. 
베이론의 성능은 무시무시해서 400km/h까지 도달하는데 57초, 
채 1분이 걸리지 않으며 최고 속도로 15분간 주행할 경우 타이어가 녹는다. 
하지만 이런 일을 방지하기 위해 연료는 최고 속도에서 12분이면 바닥난다.

변속기는 디젤의 경우 수동6단/자동5단 변속기가 장착되며 

LPG 모델은 수동5단/자동4단 변속기가 달려 나온다.

라인업은 크게 CVX와 HVX로 나눌 수 있다. 

HVX가 상위 트림이고, 투톤 컬러를 적용할 수 있었다. 

밴은 CVX만 가능. 

초기에는 밴 모델은 측면에 방향지시등이 없다가, 

대략 2012년부터는 밴에도 지시등이 달린다. 

언제부턴가는 CVX/HVX 구분이 사라지고 그냥 VGT라고 달린다. 

이때부터 4륜구동 모델에는 HVX 모델의 휠이 달린다.

참고로 그랜드 스타렉스의 색상은 대부분 정해져 있다. 

CVX 트림 기준 크게 흰색, 은색, 회색, 하늘색, 검정색, 노란색(어린이 보호차량)으로 나뉜다. 

은색과 하늘색은 출시 초기부터 대략 2012년까지만 나오고, 

그 이후부터는 더 이상 출고되지 않고 그 대신에 회색이 추가된다.

2011년식까지는 수동, 자동 모두 174마력 VGT 엔진이 달렸으나 

유로 5 시행으로 인하여 엔진이 변경되고 

수동변속기에는 기어 단수가 5단에서 6단으로 바뀌면서 

원가절감차원에서 수동변속기는 WGT 140마력짜리 엔진으로 변경되었다. 

단, 자동은 기존의 5단을 유지했다. 

참고로 현대 쏠라티는 170마력 VGT 엔진에 6단 수동변속기를 조합해서 나온다. 

여담으로 수동 차량에 한해서 WGT로 변경된 것은 

원가절감의 이유도 크지만 고출력으로 인해 변속기가 버티질 못해서 바뀌었다는 말이 있다. 

실제로 듀얼메스 플라이 휠(DMF)의 수명이 짧다고 하며, 

수리비도 100만원 이상 정도 하는 등 문제가 꽤 있는 편이다. 

이런 이유로 돈을 더 주고서라도 자동변속기로 뽑는 경우가 매우 많다. 

하지만 쏠라티의 예시를 볼 때(VGT 엔진에 6단 수동변속기가 달린다.) 

원가 절감의 이유가 가장 큰 듯.

몇몇 6단 수동변속기 모델들이 플라이휠, 클러치 디스크, 클러치 압력판(삼발이) 문제로 A/S가 잦다.

큰 자체결함이나 이상은 아니고, 대부분 클러치 디스크 마모 때문이다.

화물-승합차인 경우 반클러치를 쓸 일이 잦아 클러치 디스크의 수명이 더 짧게 느껴진다. 

급한경사로를 등판해야 하거나 다급한 경우가 아니라면 

반클러치를 되도록 자제하고, 

좀 귀찮더라도 2단출발보다 1단출발을 생활화 하면 더 오래 탈수 있다. 

주의사항으로는, 지역마다 대기시간이 길 수 있으므로 

조기폐차지원금을 받을 수 있으면 폐차를 하는 게 낫고, 

아니면 하루빨리 무상수리를 진행하고, 

이후에는 하체 전체에 언더코팅을 해주는 것이 좋다.

부식이 심하던 시절에는 스타렉스를 기피하고 

카니발을 굴러야 합리적이었던 것으로 보이게 할 정도였으니 

그래서 스타렉스를 기피하게 되던 시절에는 카니발이 스타렉스보다 잘 팔렸다.(9인승 모델만)

2세대는 2007년부터 현재까지 팔리고 있는 모델이다.

1세대 스타렉스의 성공 이후 그레이스 형태의 원박스 미니버스 대신 

세미보닛형 승합 후륜구동 미니밴으로 승합차 라인업을 진행하기로 했고, 

2007년 4월에 열린 서울모터쇼에 결과물이 출품되었다. 

하지만 아직 이름을 못 정해서 프로젝트명인 TQ로 출품되었고, 

이후 스타렉스라는 이름 앞에 "그랜드"자를 붙여 

그랜드 스타렉스라는 이름으로 2007년 5월 28일에 출시되었다. 

정작 사람들이 부를 때는 그냥 스타렉스라고 부른다. 

주요 수출지역인 유럽 시장을 공략하기 위해 메르세데스-벤츠 V클래스 등과 같은 

유럽의 세미보닛 밴들과 유사한 실루엣을 가진다. 

1세대엔 없었던 좌측 슬라이딩 도어도 생겼다는 점이 외장 사양으로는 가장 큰 차이다. 

참고로 그랜드 스타렉스 출시 이후 1997~2006년전 모델보다 좁아졌다.

승용 모델로 분류되어 자동차세가 비쌌던 7인승, 9인승 모델은 삭제되었다.

주력 파워트레인은 현대 A 엔진으로, 2.5리터 디젤 VGT 사양이다. 

159마력 2.4리터 세타 LPG 모델도 추가됐지만 연비가 안습. 

자동변속기의 경우 디젤에는 5단, LPG에는 4단이 적용된다. 

그 중 2.5L VGT엔진의 175ps라는 강력한 출력, 

2,000rpm에서 터지는 46토크는 웬만한 2.0리터 중형차 못지않는 가속성능을 낼 수 있다.

때문에 고속도로의 폭주차 열 손가락 안에 드는 몸이 되었다. 

라인업중 3인승 밴 사양이 있는데, 

6인승이상 옵션들과 달리 운전석 뒤로 격벽을 제외하면 

시트고 뭐고 아무것도 없기 때문에 짐을 별로 싣지 않았을 경우 정말 날아다닌다. 

때문에 법이 개정되어 2013년 말에 승합차들에 110km/h 속도 강제제한 장치가 

의무 탑재되게 되었다.

그러나 암암리에 속도제한장치를 무력화시켜 공도를 폭주하는 스타렉스들이 많다.

기아자동차는 3.3L 엔진을 얹은 모델의 경우 정지 상태에서 100km/h까지 

5.1초면 충분하다고 발표했다(아이들 스타트 방식으로 5.1초, 런치 컨트롤 방식으로 4.9초).

변속기는 현대파워텍의 후륜구동형 8단 자동변속기가 장착되고, 

기아자동차의 세단으로서는 최초로 4륜구동 시스템도 탑재되었다. 

또 그동안 논란이 됐던 컬럼식 EPS 대신 그룹 내 다른 후륜구동 차량과 마찬가지로 

랙 타입 EPS를 사용한다.

똑같이 K로 끝나는 코드네임을 가진 전 세대 차종인 제네시스 쿠페와 마찬가지로 

전륜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿과 후륜 5링크 멀티링크 서스펜션, 

브렘보의 대향(opposite) 피스톤 4pot 캘리퍼가 전륜에 적용되었다. 

참고로 후륜은 2pot이다. 

제동성능과 출력에 걸맞게 타이어도 여름용 UHP인 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 

19인치로 적용되는 것이 확인됐다. 

다른 현대나 기아, 제네시스의 차종과 마찬가지로 

사계절용으로 콘티넨탈 콘티프로콘택이 제공된다고 했는데, 

정작 양산차에는 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02가 17, 18인치로 사용되었다. 

휠과 타이어 사이즈는 7.0J×17과 225/50R17, 

8.0J×18과 225/45R18, 8.0J×19(F)와 

225/40R19, 9.0J×19(R)와 255/35R19인데 245/40R19도 쓰인다.

공차중량 감량과 최적화 과정을 통해 V6 3.3 트윈터보 모델의 경우 

제로백을 4.9초(!)로 끌어 올렸다.

제로백 4.9초 스포츠 세단이라는 엄청난 가성비를 가진다. 

그 외 2.0 터보 모델과 2.2 디젤 모델의 경우 제로백이 각각 6.0초, 7.7초 된다고 알려졌으나, 

실제 제로백 측정 영상을 확인해보면 2.0 터보의 경우 7초에서 8초 초반대로 

출력 대비 낮은 수치가 측정된다. 

2.0 터보의 경우에는 말이 많은데 

실제  오토 카달로그의 시뮬레이션 결과에 따르면 2.0T의 제로백은 6.5초로 나온다. 

실제 3.3T 및 2.2 디젤의 경우 오토카달로그에 기재된 결과와 비슷하게 나온다. 

그런데 기아자동차 영국법인에 따르면 2.0T는 제로백이 6.0초가 가능하다고 하는데 

도대체 같은 엔진에 같은 기어비에 비슷한 타이어 인치를 끼우고도 

어찌 6.0초가 가능한지가 의문이다. 

고급유 셋팅에 인치수가 가장 낮은 타이어를 장착하고 숙련된 드라이버가 테스트한다면 

가능할진 모르겠다. 

일부 네티즌들은 이에 대해 하드웨어 스펙은 같은데 

소프트웨어는 다르게 설정하지 않은건지 의문을 품기도 했다.

하지만 해외 리뷰의 2.0T 실측정 결과에서는 6.6초 정도가 나오고 있다. 

그중에서 가장 빠른 수치는  2.0터보 AWD 사양이 6.1초가 기록되었다. 

km단위를 사용하지 않는 국가라 정확히는 시속 96km인 걸 감안해도 

제로백 6초대는 가능한 것으로 보인다. 

이후에도 동호회 등지에서도 런치컨트롤+고급유 조합으로 6.8~7초 정도가 

나왔다는 게시글이 올라오는걸 보면 운전자의 런치컨트롤 사용 미숙+일반유 사용으로 인해 

성능이 떨어졌던 것으로 보인다.

가속력 향상, 경차에서도 충분히 토크 나와요

파워트레인의 성능 부족과 함께 차량의 공기 역학적인 면도 성능을 낮추는 원인이 된다. 

작은 크기에 내부공간을 최대화하려다 보니
불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것은데,
대부분의 경차가 쓰는 해치백 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만,
세단에 비해 공기역학적으로 불리하다. 

일본 경차에서 많이 보이는 큐브형 디자인이면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

그래서 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 디자인 때문에
맞바람 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다.
특히 공기 저항은 속도의 제곱에 비례하므로 고속으로 달릴수록 연비가 급격히 떨어진다. 

시속 100km정속 주행시 리터당 17km정도 나오는 모닝 기본형은
시속 120km 가 되면 리터당 13-14킬로미터로 떨어지며,
130km 이상 유지한다면 연료계 바늘이 떨어지는 게 보일 정도가 된다.

문제가 되는 것은 가속력인데,
연료의 에너지가 작은 휘발유나 LPG를 쓰는 1L급 자연흡기 엔진에서 낼 수 있는 토크는
한계가 있기 때문이다.
속도야 계속 가속 페달을 밟으면 언젠가는 충분히 빠른 속도의 영역으로 올라갈 수 있지만,
낮은 토크로 인한 가속력의 부족은 운전에 여러 장애를 일으킨다.

가속력이 낮으니 갑자기 속도가 떨어진 상태에서 다시 속도를 내는 데 시간이 걸리고,
낮은 출력과 무시할수 없는 공기 저항 때문에 앞 차를 추월하려고 해도
빠르게 할 수 없어 다른 차선의 주행을 방해하게 된다.
강원도처럼 아예 심심하면 긴 오르막길이 나온다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

이러한 가속력의 부족이 경차를 도로의 짐짝으로 취급받게 하는 큰 원인이 된다.
수동 변속기 차량은 연비를 다소 희생하고 고 토크 영역대의 RPM을 쓰는 파워 운전을 하면
그나마 극복이 가능한데,
경차의 99%를 차지하는 오토 차량은 엔진 회전수가 올라가면
기어도 따라서 고단으로 올라가 버리므로 이런 상황에서 순발력이 매우 떨어지기 때문에
욕을 안 먹을 수가 없다.

오토차량이더라도 킥다운을 적극적으로 사용하고,
수동으로 저단기어 모드로 운행하면 오르막길에서도 충분한 토크가 나오나,
경차 운전자 특성 상 이렇게 운전할 줄 아는 사람이 적다.
첫차, 2종 보통의 시너지로 기어 단수와 토크에 대해 전혀 개념이 없는 운전자가 대부분이다.

경차의 장점과 단점

부품가, 소모성 부품 유지비의 차이는 꽤 크다.
예를 들어 모닝용 순정 타이어는 한 짝에 30,000~40,000원으로 네 짝에 15만 원 이하로 살수 있는데
2,000cc 이상 중형 차량 타이어는 그 두 배에서 네 배까지 주어야 한다.
엔진이 작은 만큼 오일도 교환 비용도 절반 정도이며,
에어 필터 오일 필터, 배터리 등 다른 소모성 부품 가격도 휠씬 싸다.

범퍼, 사이드미러, 리어 컴비네이션 램프 같은 잘 부서지는 부품도
가격이 절반 밖에 안 한다.
구조가 간단하고 부품 수가 적으며 개별 부품 자체도 가볍기 때문에
수리 시 공임도 적게 든다.
면적 대비 돈을 받는 코팅, 유리 선팅, 세차, 광택 같은 것도 당연히 싸다.

다만 의외로 경차 자체의 연비는 그렇게 뛰어나지 못하다.
최소한의 안전도 및 내부 공간을 확보하려면 어느 정도의 크기와 무게는 필수 사항이지만
엔진의 성능은 제한되어 있어 1마력이 버텨내야 하는 무게가 많기 때문이다.

그리고 쉬운 운전/조작이 있다.
경차는 대부분 상위 차급에 비해 들어가는 기능이 적다.
들어가는 기능이 적은 것은 단점이기도 하지만
그만큼 알아둬야 할 것이 적다는 의미도 된다.
또한 차량이 작으니 상대적으로 좁은 공간에 주차를 하기 편하고,
좁은 골목길도 쉽게 빠져나갈 수 있다.

초보자용 승용차로 경차가 인기가 있는 이유는 구매 비용이 저렴한 것도 있지만
이러한 운전과 기능 조작이 다른 차급에 비해 편하다는 점도 크게 작용한다.
어디든지 쓱 들어가고 구석에 편하게 세울 수 있는 경차는
운전이 주는 일부 스트레스 요소를 줄여준다.

단점중에 첫번째는 성능의 부족이다.

경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 마력이 제한되어 있고,
그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간이 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다.
경제학적으로도 경차를 살 사람들은 차 성능에
큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다.

가솔린 엔진에 과급기를 넣거나 역시 디젤 엔진 + 과급기 조합이라면
성능을 어느 정도는 높일 수 있지만,
순정 타입의 엔진에 넣는 과급기는 엔진 전체의 내구성을 생각해야 하는 만큼
과급압을 무작정 높일 수는 없어 보통 소형차정도의 성능을 내는 것에 그친다.

출시 초기에는 미쓰비시의 V6 3.5리터 시그마 엔진과 V8 4.5리터 오메가 엔진을 장착했다. 

당시 국산차 최대 배기량이 엔터프라이즈의 3.6리터였다는 점을 생각하면, 

4.5리터의 배기량은 가히 대단한 것이었다.

260마력 오메가 V8 4.5리터 DOHC 가솔린 엔진은 

출시 당시 획기적인 기술인 가솔린 직접분사(GDI) 기술을 채택했으나, 

높은 옥탄가의 고급 휘발유(하이옥탄)에 세팅되어 있어서 하이옥탄을 넣어야 

제대로 작동이 가능하다는 단점이 있었다. 

당시 국내에는 하이옥탄을 취급하는 주유소가 드물었는데, 

억지로 일반 휘발유를 넣으면 엔진에 노킹이 발생한다. 

이로 인해 국내 실정에 맞지 않아 결국 V8 4.5리터 DOHC 엔진은 현대차가 마개조를 단행, 

일반적인 MPI 방식으로 변경하고 일반 휘발유에 세팅했다. 

이에따라 토크는 0.8kg.m 낮아졌으나, 출력은 오히려 10마력이 올라갔다.

이후 V6 3.0리터 시그마 엔진을 장착한 보급형 모델을 추가로 출시하는 등 라인업이 점차 확대되었다.

성능상에 있어서는 국내 고급 세단 소비자층에서 주로 요구하는 커다란 차체에 

편안한 승차감과 정숙성이 강조되었기에 상당히 좋은 반응을 얻었다. 

하지만 기함급 세단에 걸맞지 않게 전륜구동이 채택되고 무게 배분도 제대로 이루어지지 않는 등 주행 성능에 있어서는 별로 좋은 평가를 받지 못했던 데다, 

결정적으로 무거운 차체 덕분에 엄청나게 낮은 연비가 실현되어 

시동을 켜는 순간부터 길바닥에 돈을 흘리고 다니는 차라는 악평도 받았으나 

전반적으로 출시하자마자 경쟁 차종인 체어맨을 압도하는 모습을 보여준다. 

미쓰비시가 2000년대 초에 처참하게 망한 프라우디아와 디그니티를 단종시키면서 

에쿠스에 대한 권리를 현대차에서 모두 가져가게 된다.

리무진 모델의 경우, 2005년 부산 APEC 정상회의때 의전차량으로 사용되기도 했다.

2003년 11월에는 페이스리프트가 되었는데 전면부는 그릴 형상 외엔 변화가 없으나 

공기정화 라디에이터가 적용되었고 후면부는 테일램프를 넓은 삼각형 형태로 바꾸고 

번호판을 범퍼에서 트렁크 자리로 옮겼다. 

그리고 실내에는 냉난방 통풍 시트가 적용되었다. 

그리고 2005년 2월에는 V6 3.8리터 람다엔진이 추가되고 V6 3.0리터 시그마엔진을 단종시켰고 2006년 2월에는 V6 3.3리터 람다엔진이 추가되었다. 

그리고 세계 최초로 지상파 DMB가 적용되었다. 

여담으로 에쿠스용 람다엔진은 2008년에 공개된 1세대 제네시스에 장착된 람다엔진보다 

출력이 낮게 설정되어 있다. 

270마력밖에 나오지 않는 낡은 V8 4.5리터 오메가 MPI 엔진의 상징성 때문에 

266마력으로 출력을 봉인당했다. 

1세대 에쿠스의 단종과 함께 이미 미국에서 선보인 현대 자체개발 V8 가솔린 엔진의 출시로 오메가 엔진이 단종됨에 따라, 

람다엔진은 바로 봉인해제되며 단숨에(1세대 제네시스 기준으로) 262(3.3)/290(3.8)마력으로 뛰어올라가게 되었다.