그대옆에

2세대 (DH, 2013~)

Human Performance

2세대 제네시스는 2013년 11월에 국내에 최초로 출시했다. 

화려한 굴곡과 라인을 자랑하던 기존 2010년대 현대 플루이딕 스컬프처 디자인을 

간결함과 조화로움을 추구하는 방향으로 정제, 발전시켰다. 

2013년 초 공개했던 HCD-14 컨셉트의 디자인 요소를 많이 이어왔으나, 

전면부 대형 그릴이 아우디를 연상시킨다는 지적이 많다. 

실내는 직관적인 조작 편의성을 극대화한 휴먼 머신 인터페이스라는 테마로 디자인되었으며, 

오픈포어 리얼우드그레인, 후석 1+1 독립 스크린, 후석 통풍시트 등 에쿠스같은 

쇼퍼드리븐 차에서 볼수있는 옵션도 마련하였다. 

레이더로 선행 차량의 속도, 거리를 탐지하면서 급제동 상황이 발생할 경우 자동으로 

차를 멈춰세우는 AEB(Auto Emergency Brake), 보행자와의 충돌사고 발생 시 

후드를 앞으로 들어올려 두부 상해를 감소시키는 액티브 후드 등 능동형 안전장비도 대폭 확대된다. 

파워트레인은 기존과 같은 람다 3.3, 3.8 GDI 엔진에 8단 자동변속기를 사용한다. 

최고출력, 연비 수치가 1세대보다 오히려 떨어진 것에 대한 논란이 많았다.

후륜 구동을 기준으로 3.3 모델의 경우 복합연비가 9.6 km/L에서 9.4 km/L, 

3.8 모델의 경우 9.3 km/L에서 9.0 km/L로 줄었다. 

게다가 출력은 3.3 모델은 (300마력, 최대토크 35.5kg·m)에서 

(282마력, 최대토크 35.4kg·m)로 출력이 18마력이나 줄었고, 

3.8 모델도(334마력, 최대토크 40.3kg·m)에서 (315마력, 최대토크 40.5kg·m)로 하락했다. 

안전 및 편의장치가 대폭 늘어서 현대제철에서 공급받는 고장력 강판을 다량 사용했음에도 불구하고 

공차중량이 약 150kg 증가했기 때문이다. 

성능 제원과 관련해서는 흡기계와 인젝터를 개선하여 저속과 중속 토크 영역대 가속 성능을 높혔기에, 

실제 국내외 미디어 평가를 보면 전세대보다 성능과 밸런스감 측면에서는 

월등한 진보를 보인다는 의견이 중론. 

로터스애서 서스펜션 개발 과 튜닝에 참여했다.

독일 뉘르부르크링 서킷 근교에 연구소를 설립하고 매일같이 혹독한 코스를 돌며 

차체 및 성능 밸런스 완성도를 높혔기 때문이다. 

이 점을 어필하기 위해 런칭 CF도 뉘르부르크링에서 촬영했다.

2세대 제네시스는 전체 차량에서 초고장력 강판이 차지하는 비중이 51.5%다. 

BMW 5시리즈(32%)나 아우디 A6(25%) 등 경쟁 차량들 보다도 월등히 높다. 

차체강성에 신경을 쓴 덕분에 승용차 최로 미 도로교통안전국 안전도 테스트에서 

탑세이프티픽+ 받기도했다. 

그러나 초고장력강을 매우 높은 비율로 썼음에도 불구하고 너무 무거워져 

한체급 위의 차량들과 무게가 비슷해져 버렸고 

이로 인해 성능과 연비에서 많은 손실을 보고 있는 중이다. 

엔진은 새로 개발한 카파 1.6리터 GDI 엔진을 탑재하고, 앳킨슨 사이클이 적용되었다. 

물론 앳킨슨 사이클 엔진인 만큼 배기량에 비해 출력은 낮은 편으로, 

최고출력은 105마력(5,700rpm)에 최대토크는 15kgfm(4,000rpm). 

그러나 모터가 보조하는 하이브리드의 특성상 엔진의 파워 부족을 느끼지는 않을 듯하다. 

이 엔진은 열효율 40%를 달성하는 데 성공했다. 

이는 가솔린 엔진으로는 세계 최고 수준인데, 프리우스에 이어 세계에서 두 번째인 기록이다. 

전기모터는 영구자석형 동기모터로, 최고출력은 43.5마력(1,798~2,500rpm), 

최대토크는 17.3kgfm(0~1,798rpm). 

현대자동차가 밝힌 시스템 합산 출력은 최고출력 141마력, 최대토크 27kgfm(전진1단), 

24kgfm(전진2~6단). 

여기에 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 DCT가 탑재된다. 

하이브리드 차량에는 일반적으로 CVT를 탑재한다는 점을 생각하면 독특한 세팅이라 할 수 있다. 

그리고 이 파워트레인은 형제차인 기아 니로에도 적용된다. 

차체도 AD를 기반으로 하여 보닛 등 일부 부품을 알루미늄으로 만들어서 무게를 줄였다고 한다. 

근데 정말 무게도 조금만 줄어든 건 함정 

배터리의 위치도 기존의 트렁크 부분이 아닌 뒷좌석 하단으로 옮겨서 무게중심을 낮추고 

트렁크 용적도 확보하였다. 

이렇게 확보된 공간에 후륜 현가장치로 멀티링크 서스펜션을 장착하였다. 

멀티링크 서스펜션은 토션빔 서스펜션보다 공간을 많이 차지한다. 

이에 하이브리드 차량에서는 사용하기 어렵다는 점을 고려하면 높게 평가할 부분이다. 

토요타 프리우스은 토션빔을, 고급형인 렉서스 CT에서는 멀티링크를 사용하며 

볼트 또한 후륜 토션빔이다. 

물론 아이오닉은 현대차답게 전륜은 맥퍼슨 스트럿. 

ECO-DAS 라는, 연비운전 지원 시스템을 처음 탑재해 선보였다. 

기존 LF쏘나타 하이브리드를 통해 처음 선보였던 관성주행 안내 시스템의 발전형으로, 

선택 사양으로 제공되는 7인치 스마트 내비게이션 혹은 블루링크가 포함된 

8인치 스마트 내비게이션을 선택할 경우 같이 적용된다. 

내비게이션의 지도 데이터에 단순히 도로 정보 뿐만 아니라 지형 정보도 추가해서, 

내비게이션에 목적지가 설정되었을 경우 주행 경로의 지형 정보를 파악해 

배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 

가령 곧 내리막을 만날 경우 내리막에서 배터리를 충전할 수 있으므로 

전기모터의 구동 비중을 늘린다던지, 

곧 오르막일 경우에는 엔진이 구동과 동시에 배터리를 충전하도록 한다던지.