프리우스와의 비교, 아이오닉 - 4

다만, 4세대 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 

아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한, 

보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 

2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨볼 부분. 

그런데 이 타이밍에 디젤차의 배출가스 조작 및 미세먼지 문제가 터지면서 

일단 4세대 프리우스는 나쁘지 않은 스타트를 끊은 상태다. 

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 

트렁크의 용량이 약간 작다. 

트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다. 

그리고 공간 활용성, 공간 뽑는 기술이 월등한 현대기아차 답지 않게 실내 공간이 상당히 좁다. 

172cm 정도 되는 사람들도 뒷좌석 헤드룸에 닿을 정도이다. 

많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 

특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 

다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 

배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 

따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 

하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 

즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 

아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 

엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 

즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 

일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다. 

아이오닉 동호회 등에서 실제로 소유하고 운전하는 사람들의 중론은 

배터리 잔량에 따라 엔진 작동이 달라진다는 것이다. 

배터리 잔량이 중간 이상일 경우 보다 높은 속도(60~70km/h)에서도 EV모드가 구동되었고, 

배터리 잔량이 낮은 경우에는 약간만 악셀을 깊이 눌러도 엔진 시동이 빨리 켜지면서 

차량 구동 및 배터리 충전을 하는 것을 볼 수 있다. 

기온이 상승한 봄철에 프리우스 4세대와의 비교시승기가 몇몇 매체에서 올라왔는데 

가격 차이를 감안하면 꽤나 선방하였다. 

이전에 개최된 기자시승회가 영하 10도를 넘나드는 혹한에 치러졌었고 

연비에 불리한 17인치 휠을 채용했었다는 점에서 아이오닉의 연비가 그간 과소평가되었을 수 있다. 

특히 모터그래프와 매일경제 시승기의 경우 프리우스보다 오히려 나은 모습을 보였다