3세대 XG, 그랜저 - 5

이제 3세대에 대해서 알아보자.

1996년에 뉴 그랜저의 부분 변경 모델인 다이너스티가 현대자동차의 플래그쉽으로 등장하게 된다. 

기존 뉴 그랜저는 어중간한 신세가 되었고, 

게다가 미쓰비시 자동차와 공동 개발하여 다이너스티보다 배기량 및 차체가 커진 

새로운 플래그십 모델인 에쿠스가 출시될 예정이었다. 

이러한 사정으로 현대자동차 내부적으로 그랜저 브랜드는 존폐 위기를 맞게 된다. 

하지만 중형차인 쏘나타와 이들 대형차 사이의 시장 수요를 충족하기 위해 

중간급 모델로 시판 중이던 마르샤가 판매부진을 면치 못하자 후속모델로 기획했던 

가칭 마르샤 XG의 출시도 불투명해졌다. 

결국 현대자동차는 대형급 쇼퍼 드리븐 카로 설계된 전작들과 달리 

마르샤 후속 모델을 베이스로 한 준대형급 오너 드리븐 카로 그랜저 브랜드의 포지션을 변경한다. 

그렇게 드리븐 그랜저 XG(eXtra Glory의 줄임말로 최고의 영광을 의미)라는 이름의 

3세대 그랜저를 1998년 10월 1일에 출시하게 된다. 

엔진 성능은 준수한 편이지만(휘발유 V6 2.5L 및 V6 3.0L 한정) 

당시 현대 변속기 기술이 시망이었던 관계로 오너에게 구 현대차 특유의 유리미션을 

가감없이 선사해준다.

매 10만km마다 미션을 교체해야 한다는 게 정설. 

또한 1990년대 말에 기름값 생각 안 하고 만든 차라 연비도 좋지 않다. 

연비만은 벤틀리 부럽지 않다. 

단, 2.0 모델의 경우 생각보다 준수한 연비를 보여주기도 한다.

성능이 시망이어서 그렇지...

서스펜션 세팅은 미국 수출향에 맞춘 건지 당시 현대 서스펜션 기술의 한계인지 매우 물렁한 편이다. 

코너에서 단단하게 잡아주는 것 따윈 없고 하체가 사정없이 쏠리고 출렁거린다. 

다만 자동차 경량화와 다운사이징이라는 개념이 거의 없던 시절에 나온 차라서 

차체 무게가 좀 나가다보니 고속주행성은 나쁘지 않은 편이고, 

시내 주행에서는 혹자의 표현에 의하면 '구름 위를 떠가는 것 같은' 

부드러운 승차감을 경험할 수 있다. 

어르신들 태워드리면 좋아할 만한 차이긴 하나 하체 부식(특히 뒷바퀴 펜더 부분)과 

서스펜션이 나가는 현상은 XG의 고질적인 문제점이며 옵션은 좋은 편이다. 

당시 현대차가 구현 가능한 최신 편의사양을 대거 집어넣었다. 

여담으로 튜닝시 이 차의 브레이크로 교체하는 경우가 많다. 

현대 순정품이라 저렴한데 2-피스톤인 것이 그 이유

(반면 TG는 브레이크 밀림 현상으로 까인다. 

TG의 브레이크가 1-피스톤인 것을 그 이유로 추정하고 있다. 

단, 여기에 대해서는 TG의 브레이크는 원래 적당히 밀리게 설계되어 있고, 

객관적으로 데이터를 뽑아보면 XG의 2-피스톤 브레이크에 비해 

결코 성능이 모자라지 않는다는 반론도 있다). 

다만 무게는 무겁다.