그대옆에

벤츠가 자랑하는 실린더의 크로스해치 마무리 가공역시 들어가 있었다. 

간혹 오일이 많이 들어가서 그렇다고 하는 경우도 있는데, 

기본적으로 직렬 5기통이기도 하고, 

가장 큰 이유는 엔진 주변장치를 전부 내장해 버려서 그런 것이다. 

현대,기아차량의 경우는 진공펌프를 발전기 뒤에 장착하나, 

OM602, OM601엔진의 경우 엔진에 내장해서 타이밍 체인으로 직접 구동시킨다. 

플런저의 경우도 VE타입의 경우 경유로 윤활하나 

무쏘의 PES타입 플런저는 작동부는 모두 엔진오일로 윤활하고(거버너 타이밍 디바이스까지) 

플런저 내부 피스톤만 경유로 윤활한다. 

여기에 타이밍 벨트가 아닌 타이밍 체인도 듀얼링크로 오일이 많이 묻어나니 

오일 주입량이 많은것이다.

무쏘가 출시된지 20년이 지난 현 시점에서는 그저 좋았던 자동차로만 인식되어 있지만, 

사실 어두운 면도 있다. 

그것은 바로 절망적인 수준에 가까웠던 초기품질.

90년대 당시 쌍용자동차의 품질은 타 메이커에 비해 상당히 떨어졌던게 사실이다.

더 볼것도 없이 쌍용이 무쏘 이전에 어떤 차들을 생산했었는지 잘 생각해보라.

이랬던 메이커에서 하루 아침에 부유층들의 니즈를 만족하는 고급 SUV를 뽑아내려니 

온갖 시행착오가 나타났다. 

분명 공장에서 생산함에도 불구하고 수공업품마냥 품질이 들쑥날쑥

일단 초기 모델의 경우 에어크리너 설계결함으로 뜬금없이 시동이 꺼지며 

그대로 퍼져버리는 사례도 나타났고, 

소음을 줄이고자 도입했던 케이블 방식 수동변속기 역시 더러운 변속감과 케이블이 절단되어 

기어변속이 완전히 불가능해지는 문제도 있었다. 

플라스틱 위주의 내장재는 조립불량으로 인한 단차는 애교수준. 

내장재가 깨져나가는 경우도 있었다카더라. 

4륜구동 관련 문제도 종종 나타났는데, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스는 일단 전자식으로 작동했지만 

보그워너가 프리휠 허브까지 공급해주는 업체는 아니었기 때문에 

프리휠 허브가 작동되는 방식까지도 전자식이 아니었다. 

당시 차량의 각종 부위들을 전자제어하기 이전의 벤츠는 

진공제어방식을 즐겨 사용했는데, 

쌍용에서는 이부분을 응용하여 프리휠 허브의 작동을 진공으로 제어하는 방법을 적용해 보았으나, 

고무호스를 연결하는 닛플이 갈라져서 진공이 샌다거나, 

호스가 지나가는곳의 차체철판이 날카로워 호스가 찢어지는 등의 각종 이유로, 

4륜 전환이 안되거나 2륜으로 전환 시 후진을 해야만 허브가 이탈되는 등 

초기 품질면에서는 아쉬운 부분이 많았음이 사실이다. 

물론 이는 생산이 안정기에 접어드는(95년 이후)때부터는 사그라든다.