그대옆에

코란도 스포츠처럼 제2 열 도어에 튀어나온 부분이 있어 
옷, 가방 등이 걸리거나 넘어졌을 때 매우 위험하다. 
측면을 말끔히 디자인하려고 도어를 늘려 마무리한 것이지만 
안전을 위해 필히 일반 형태로 변경해야 한다.

캠핑 같은 야외 활동이 목적으로 출시된 차량이라고 주장하지만 
픽업트럭 특유의 튀는 승차감이 약간 아쉽다. 
하체 세팅이 단단하다는 평이 있다. 
야외에서 활동하려는 픽업트럭으로서 광고 중인 만큼 
장거리 여행을 고려하면 코너링에서는 불리하겠지만 
부드러운 승차감을 위해 약간 물렁한 것이 나을 수도 있다.

쌍용자동차에서 2018년 2월 24일까지 티볼리 에어, 코란도C, G4 렉스턴에 이어 
천안아산역에 전시했었다.

출시 2일만에 새론특장에서 견인차로 개조하여 출고가 시작되었다. 
양카 이미지 생길까봐 걱정된다. 
견인차 외에도 전선정비업체에서 렉스턴 스포츠를 기반으로 한 
고소작업차량을 출고하여 사용하고 있다.

2019 서울모터쇼 행사장에서 렉스턴 스포츠 칸 캠핑카 버전이 전시되었다.

종종 하드탑을 씌워놓고 SUV인 척 하면서 고속도로 1차선을 달리는 렉스턴 스포츠가 있다. 
화물차로 등록되어 있기 때문에 고속도로 1차선 주행은 불법이다
(편도 3차선 이상 한정). 
렉스턴 스포츠가 G4 렉스턴과 별반 다를 것이 없기 때문에 
고속주행 시 안전문제 때문에 1차선 주행을 제한하는 것은 아니다. 
지정차로제로 규정된 법에 의해 1차선 주행이 금지된다. 

운전대 앞의 속도나 네비게이션 스크린이 생략되고 
중앙에 15인치 터치스크린에서 속도등 주행 정보를 제공하는 방식에 대해서 많은 우려가 있었다. 
그러나 실제로 출시되고 상당시간이 지난 상황에서 
이 문제에 대해서 불편을 호소하는 의견을 인터넷상에서 발견하기가 어렵다. 
처음에는 속도를 확인하는게 쉽지 않으나, 
익숙해지면 눈동자를 움직여 운전대 사이를 보는 것과, 
오른쪽 중앙쪽을 응시하는 것과 큰 차이가 생기지 않기 때문으로 보인다. 
그리고 센터 스크린은 과거부터 여러 브랜드와 모델을 통해 
대중적으로 흔하게 알려져 왔던 시도였는데 유독 모델 3에서 부정적인 요소로 주목받고 있는건 아이러니.

모델S에서는 왼편 밑에 있던 크루즈콘트롤/오토파일럿 스틱이, 
오른쪽 기어 스틱으로 통합되었는데, 
훨씬 간결해졌으며, 사용상 불편을 느낄 수가 없다. 
주행모드에서 하단으로 한 번 내리면 크루즈 콘트롤 모드, 
두 번 연달아 내리면 오토스티어 모드로 전환된다.

모델3를 운전해 보면 특유의 테슬라 전기 자동차의 특성을 잘 느낄 수 있다. 
가장 무거운 부품인 엔진이 무게중심에서 먼 앞(혹은 뒤)에 위치하는 
대부분의 내연기관 자동차와 달리 
모델3는 무거운 부품들(배터리)이 무게 중심에서 가깝게 위치하여 
"극 관성 모멘트"가 매우 크기 때문에 
핸들링이 뛰어나고 바닥에 깔리는 듯한 승차감을 제공해준다. 

내연기관 특히 디젤 엔진의 진동과 소음이 없는 것도 뛰어난 승차감에 큰 장점이다. 
엔진 소리가 없기때문에 조용하지만 고속도로 주행시 
오히려 바람소리등이 시끄럽게 느끼진다는 평들이 많다. 
그러나 이것은 엔진 소음이 없어지므로 
외부 소음에 더 집중하게 되기 때문으로 설명되기도 한다. 
그런 단점들은 뛰어난 승차감으로 충분히 무시될 수 있는 수준이다. 
일부 유투버들은 문 테두리에 소음방지 방음고무를 추가적으로 붙이기도 한다

좋은 내연기관 차들를 이야기할때 
"무게배분이 5:5이어서 승차감과 핸들링이 뛰어나다"는 식으로 이야기한다. 
그러나 같은 5:5의 무게배분이어도 아령처럼 
무게가 중심에서 멀리 떨어져 있으면 핸들링이 좋을 수 없다. 
무게배분보다 관성 모멘트가 더 중요한 상위 개념이며, 
내연기관 엔진이 없는 테슬라 전기차가 승차감, 핸들링, 안전도등이 뛰어날 수 밖에 없다.