그대옆에

깡통 모델의 경우 뒷좌석 폴딩과 스키 쓰루가 불가능하다. 

DCT 모델부터는 시트 패키지 적용이 가능하며, 뒷좌석 폴딩은 여기에 포함된다.

0-100km/h 가속 시간은 6초 후반에서 7초대로 보인다. 

오토뷰의 테스트 결과는 7.3초. 

아래 후술한 타이어 문제로 능력을 100% 발휘하지는 못한 것으로 보인다고 밝혔다. 

일반 1.6 GDi 아반떼가 10초 전후라는 것과 비교하면 확실히 빨라지긴 했다.

MDPS는 R타입이 아닌 C타입을 채택했다. 

사측에서는 기어비를 조정해 조향 응답성을 넓혔다는 입장을 보였다. 

아쉽다고 생각하기 쉽지만, C-EPS를 탑재했다고 해서 스포츠성이나 핸들링이 떨어진다고 할 수 없다. 

예컨데 핸들링에서 호평받는 토요타 86은 C-EPS를 채용했다. 

다시 말해 현대의 MDPS 세팅 노하우에서 발전의 여지가 있다는 것이다.

하지만 모든 기본기며 성능을 잘 만들어 놓고는 실수인지 고의인지 모를만한 

셋팅을 적용한 부분이 있는데 그건 바로 타이어다. 

OE타이어로 적용된 모델은 벤투스 S1 노블 2 인데 

이 타이어는 스포츠성의 타이어가 아닌 세단의 정숙성, 승차감등의 컴포트성 타이어이다. 

한국타이어의 최상위급 모델이지만 컴포트쪽에서의 최상위 모델일뿐 스포츠성을 보이지 않는다. 

그럼에도 무슨 이유에선지 벤투스 S1 노블 2를 OE타이어로 이용해서 

코너링 성능이 떨어진다는 리뷰가 있다. 

쏘나타 2.0T-GDI의 최상급 옵션의 경우 벤투스 S1 노블 2를 

미쉐린 Primacy MXM4로 변경할 수 있는 옵션이 있지만 

아반떼 스포츠에서는 튜익스로 선택할 수 있는 핸즈 18인치 휠로 바꿔도 

타이어는 오로지 벤투스 S1 노블 2만 사용하고 있다.

출시 직후 2015년 10월 한달간 12,631대 판매량을 기록했다.

아반떼 MD가 출시된 2010년 10월 판매량이 19,814대였던 것을 생각하면 

전 세대에 비하여는 판매량이 줄은 모습.

그러나 여전히 동일 세그먼트 판매량 1위이며, 월간 판매량 전체 1위라는 점에서

높은 판매량이라고 할 수 있다. 

참고로 아반떼는 11월까지 2015년 한해동안 국내에서 유일하게 월 판매량을 1만대를 넘긴 차량이다.

11월 판매량에서도 10,100대를 팔아 1만대를 넘김으로써 두달 연속으로 월 판매량에서 1만대를 넘겼다. 

11월 역시 1만대를 넘긴 차종은 아반떼AD가 유일하다. 

12월에는 더 증가한 약 13,451대를 판매하며 인기를 입증하는 중.

오토뷰에서는 1.6 GDi(가솔린), 1.6 e-VGT(디젤) 시승기에서 대체로 호평했다. 

장점으로는 전세대에 비해 높은 완성도, 동급 최고 수준의 편의장비와 에어백을 꼽았고, 

단점으로는 장거리 주행에만 유리한 연비, 부족한 MDPS를 꼽았다. 

아반떼 스포츠의 경우에도 수동 모델의 경우 별 4.5개를 받으며 호평 받았으나 

DCT 풀옵션은 가성비에서 낮은 평가를 받았다.

인터넷 매거진 모터그래프에서도 1.6 e-VGT 시승기에서 호평했다. 

장점으로는 잘 잡은 디젤 엔진의 소음과 진동, 단단한 차체와 하체, 

만족스러운 1.6 디젤 엔진과 듀얼 클러치 변속기의 조합을 꼽았다.

모트라인에서도 꽤 호평을 받았다. 

하지만 광고와 달리 실질적으로는 바뀐것이없는 허위광고와 서스펜션, 

고속안전성부족, 브레이크 제동력 부족, 가솔린 모델의 경우 고속주행후 체력의 다운이 지적되었다. 

다만 가격에 비하면 훌륭한 편이라고. 

디젤모델의 DCT는 굉장히 호평을 받았다. 

다만 노사장 본인은 무게배분 때문에 가솔린모델을 추천했다.

이래저래 우리나라의 가장 기본이 되는 차중에 하나이기에 내용도 엄청 많다.

무슨 차를 사야 할지 잘 모르겠다면 가장 많이 팔리는 차를 선택 하는 것도 한가지의 방법이다.

많이 팔리는데는 이유가 있다.

미국 시판모델에는 1.4 리터 터보 GDI 엔진도 달려 나온다. 

현기차의 소형차 라인업에서 주로 사용되는 카파 엔진을 기반으로 만든 녀석인데 

이는 미국에서 유행인 다운사이징 시장 경쟁을 위해서 나온 것이고 

최대 출력은 128마력, 최대 토크는 터보 답게 21.3kg.m이나 나온다. 

미션은 7단 DCT가 적용된다. 

다만 다운사이징 시장에 존재하는 경쟁상대들이 워낙 쟁쟁해서 

판매량이 얼마나 나올지는 미지수다. 

물론 한국에 이 모델이 출시될지는 알 수 없다. 

연비나 출력 부분에서 1.6 GDI에 비해 특별히 우월한 부분이 없기 때문이기도 하고 

사실 DCT의 직결감이나 두툼한 토크빨을 느끼고 싶으면 

그 분야의 끝판왕 디젤트림이 버티고 있기 때문에... 

다만 엔진 라인업을 이례적으로 확대하고 있는 현대기아차의 최근 경향을 고려하자면 

1.6 T-GDI를 달고 나오는 쏘나타나 K5같이 판매될 가능성이 없는건 아니다.

그리고 이 터보 엔진은 차후 현기차에서 나올 다른 자동차에도 얼마든지 적용이 가능한 엔진이라 

그런 측면에서 기대되는 부분도 있다. 

엑센트나 프라이드 후속 모델이라던지.

아반떼 XD 스포츠 이후 10년 만에 스포츠 모델의 출시설이 돌았고, 

2016년 4월 28일 정식으로 출시되었다. 

벨로스터 터보와 쏘나타 1.6 터보에 들어가는 감마 1.6 가솔린 터보 엔진이 장착되었는데, 

쏘나타 에코와는 달리 벨로스터 터보와 같은 204마력으로 세팅됐다.

루머대로 아이오닉의 멀티링크 서스펜션이 장착되었고, 

스티어링 휠은 아이오닉의 것을 기반으로 하되 색깔을 바꾸고, 

DCT 모델의 경우는 패들 시프트를 추가해놓은 형태이다. 

변속기는 6단 수동변속기 및, 현대다이모스제 건식 7단 DCT가 올라간다. 

공인연비는 신기하게도 DCT가 수동보다 높은 것으로 나와있지만

실제로 비교시승을 한 사례를 보면 근소하게 수동이 높다고 한다. 

2.0 GDi를 장착했던 아반떼 쿠페보다 동력성능이 뛰어나며 

그랜저 HG에 장착된 2.4 GDi 엔진보다도 1.6 T-GDi 엔진의 성능이 미세하게 우세하거나 비슷하다.

MD 기본형과 외형 차이가 거의 없어 시장에서 참패했던 아반떼 쿠페의 실패를 거울 삼았는지 

AD 기본 모델과 외형 차이가 꽤 있는 편이다. 

헤드램프 모양과, 헤드램프 앞트임, 범퍼 형상, 에어벤트, 미등이 바뀌었다.

국산차에서 보기 힘든 수동 깡통 트림이 정식 출시된다고 하며, 

게다가 깡통모델에도 거의 대부분의 옵션이 있어서 호평받고 있다. 

이 모델이 아반떼 AD 스포츠의 KSF R-Tune 요구 사양이 될 것이며, 

KSF 측에서 공식적으로 발표한 튜닝 파츠 대부분이 튜익스 자체 생산품이라고 공지하였다. 

초기 R-Tune 신청 물량 한정 대수는 45대이며 

의무적으로 3경기 이상 예선 이상 본선 출전을 하는 조건으로 할인될 것이라 하였다.