새로운 엔진의 더 넥스트 스파크, 스파크 - 8

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 

999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 

1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다.

현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 

경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 

과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 

만약 스파크RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 

다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 

더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 

이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 

한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 

판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 

소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 

스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 

한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 

경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 

3기통으로 바뀌었으며, 

총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 

그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진,

저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.

변속기는 사골자트코제 4단 자동 변속기를 버리고, 

역시나 자트코제 CVT와 5단 수동 변속기 조합으로 바뀐다. 

기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 

더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 

회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 

연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, 

CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 

그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 수동 모드 전환 시 가상으로 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 

에코 트림은 컨티넨탈사의 저 구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. 

ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

2015년식 스파크에서는 LPG가 단종되었고, 

더 넥스트 스파크 역시 현재는 LPG모델이 존재하지 않지만, 

계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.