과부제조기의 명성, 닷지 바이퍼 - 2

덕분에 과부제조기 명단에 아주 당당하게 이름 올리고 있는 차량. 
오토바이에 야마하 V-MAX가 있다면 슈퍼카에는 바이퍼가 있다.

차체가 대형이라서 그런지 휠도 6홀이다.

2가지 오해가 흔한데, 
첫번째로는 트럭 엔진으로 잘못 알려져있다. 
정확히는 당시 밥 루츠가 제안했다는 사실처럼 
닷지 램 트럭의 헤비듀티 모델용 엔진 설계를 기반으로 한 건 맞지만, 
주철 블록인 트럭용과는 다르게, 
스포츠카 다운 경량화를 위해 알루미늄 블록으로 재질변경을 거쳤고, 
밸브직경이 크고 연소실까지 포트가 일자로 뻗어주는 구조의 하이플로우 헤드와, 
유압안정과 무게중심을 낮추기 위해 고용량 오일펌프와 슬림 오일 팬을 장착하는 등 
바이퍼 전용으로 설계된 부품들이 잔뜩 들어간다.

두번째 오해로는 이 개량 과정에서 당시 크라이슬러 산하에 있던 
람보르기니의 인풋이 있었다는 이야기가 있으나, 이 역시 아니다. 
개발 초기에 람보르기니에 개발 위탁을 맡겼던건 사실이나, 
돌아온 결과는 람보르기니가 늘상 하던 식의 전형적인 회전을 짜내서 출력을 올리는 방식으로 
성의없는 결과물이 나오는 바람에, 
람보르기니의 결과물은 전면 백지화를 시키고 닷지가 처음부터 다시 개발하게 된다. 
실린더 블록의 재질을 알루미늄으로 바꾸기 위해 람보르기니가 개입했다는 말도 있으나 
이 역시도 사실이 아니다. 
이미 크라이슬러는 아주 오래전인 70년대 부터 레이싱 용 퍼포먼스 파츠로 
알루미늄 블럭을 개발해서 팔았던 역사가 유구했다. 
하지만, 딱 하나 람보르기니의 흔적이 남은 부품이 있긴 하다. 
바로 뱅크별 독립 서지탱크 설계를 채택한 로우프로파일 흡기 매니폴드가 그것. 
때문에 미국산 고성능 엔진으로는 매우 보기드물게 흡기 효율이 우수한 
트윈 스로틀 형식을 채택할수 있었다.

그래서 엔진은 후에 크라이슬러의 중요 임원으로 오르는 프랑수아 카스탱이 개발을 책임졌다. 
그와 팀원들은 면밀한 조사를 통해서 자동차의 컨셉에 맞는, 
즉 미국인들이 선호하는 저회전 고토크, 
특히 70년대 머슬카처럼 플랫하고 리니어 하면서도 넘칠정도로 두툼한 토크특성을 얻어내기 위해 
스포츠카 엔진 치고는 매우 낮은 밸브 양정과 작동각의 캠샤프트를 채용해서, 
고성능 엔진치고는 상당히 낮은회전수인 4,600rpm에서 400마력을 뿜게 개발되었다. 
캠샤프트 이외의 하드웨어는 꽤나 고회전 효율이 좋은 구조라서, 
레드존은 최고출력 지점보다 1,400rpm이나 높은 6000rpm까지 돌아가준다.