1,2 세대의 등장과 절망적인 공력 특성, 닷지 바이퍼 - 3

역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 
닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭을 만들게 된다. 
변속기는 수동 6단이 사용되었다.

1세대, 2세대 (SR I, 1991~1995 / SR II, 1996~2002)

1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 
측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는 수동 소프트탑 방식이었으며 
ABS도 없는 제동 시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 
엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 
그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 
바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 
하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될 때까지 옵션으로도 없었다. 
또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 
3세대에 와서야 이뤄졌다. 
이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 
닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.

400마력에 토크 67kg.m 엔진 성능에 비하면 최고 속도가 160 mph로 의아할 정도로 상당히 낮은 편인데, 
이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 
공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 
애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 
양산차 최고의 가속력 등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 
그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 
257 km/h를 기록하는데, 
SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를 것이라는 
굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 
이미 당시에 판매 중인 전세계 승용차 중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은 차는 없었다. 
바이퍼의 cd치는 무려 0.495 으로 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 
cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 

승용차는 고사하고, 당시 판매 중이던 SUV 중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던 건 
누가봐도 공력과는 담을 쌓은 듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 
정말 어떤 것도 아무 것도 없었을 정도. 
심지어 대우 BX212조차 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮다. 
이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 
특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 
그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 
물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 
그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 
초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 
공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대 미문의 
미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다. 
GTS 트림으로는 GTS R, GTS ACR 등이 있다. 
일반 쿠페와의 차이점은 휠이 다르고 윙이 추가된 것 정도.