스포츠카 불모지에 단비, 벨로스터 - 2

다만 하체는 1.6 TGDi용으로 세팅한 녀석을 그냥 1.6에도 사용해서 무식할 정도로 튼튼하고, 

여기에다가 TUIX 킷인 다이나믹 패키지를 선택하면 

댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강화시킬 수도 있다. 

게다가 댐퍼는 티뷰론 스페셜, 투스카니 엘리사와 i30에도 사용된 삭스社의 제품. 

덕분에 파노라마 선루프를 장착했을 때 차체강성이 떨어지는 것과 

MDPS의 필링에 대한 불만, 

성능이 떨어지는 순정 타이어에 대한 불만을 제외하면 

핸들링과 코너링에 대한 불만은 거의 나오지 않고 있다.

중형스포츠카- 제네시스 쿠페를 사용하는 미국 리즈밀렌 레이싱이 벨로스터1.6T 엔진을 

베타 엔진 2.0에 터보차저 튜닝을 하고 기계식 4WD와 시퀀셜 미션을 얹어 

랠리 크로스용으로 사용한다.

2012년 1월 10일에는 벨로스터의 터보 GDi 트림이 공개되었다. 

전면 그릴의 디자인이 약간 바뀌고 1.6 감마 엔진에 T-GDi가 장착되어 

204마력, 27kg.m의 출력을 낼 수 있다.

디트로이트 모터쇼를 통해 최초로 정식 공개한 후 2012년 4월 4일 국내에 정식 출시되었다. 

단일 트림, 변속기는 6단 수동변속기와 자동변속기를 선택할 수 있다. 

현대자동차 측에 따르면 현대위아의 건식 6단 DCT가 T-GDi의 토크를 견디지 못한다고 한다. 

때문에 현대다이모스에 건식 7단 DCT를 현대 가솔린 엔진 차량 중에서는 최초로 탑재했다. 

수동 기본옵션이 2,100만원대, 자동 기본 옵션이 2,300만원대로 매겨졌다. 

하지만 부실한 냉각으로 스포츠 주행을 제대로 즐길만 하면 성능제한이 들어오는 등 

부실한 기본기를 고려시 가치대비 비싼 편이며 센터페시아 디자인이 괴상하다는 반응이 있었다. 

특히 북미형의 센터페시아에는 있는 동승자 에어백 오프 버튼이 

내수용 센터페시아에는 없다는 점이 현대차의 내수/수출용 차별을 떠올리게 한다.

탑기어 코리아에서 김진표의 시승을 보자면 

자동변속기 모델의 패들 시프트 반응이 만족스럽고 서스펜션도 적당한 느낌이지만 

한계까지는 쓸 수 없는 차라고 한다. 

몰아붙이면 패들 시프트가 밀리는 느낌에 차체가 뒤틀리는 느낌. 

거기에 브레이크는 밀리며 언더스티어 경향이 특히 심하다고 한다. 

하지만 동급 성능 대비 저렴한 가격대에 위엄 쩌는 내비게이션 기본 내장은 만족스럽다고한다. 

비슷한 출력의 토요타 86을 드래그 레이스에서 이겼다. 

벨로스터 터보가 60kg 가량 더 무겁고 전륜구동이긴 하나, 

86이 고회전형 자연흡기 엔진이란걸 감안하면 당연한 사실이다.