당시 기준으로 아주 좋은 주행 성능과 승차감, 스포티지 - 3

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다.