특이한 박스카 전륜구동, 이스타나 - 4

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다.