엔진의 내구성과 이유, 갤로퍼 - 5

포터와도 장기간 공유 특히 D4BA D4BF D4BH엔진... 

그나마도 포터와 그레이스는 중간에 D4BB엔진으로 배기량을 올리는 

소소한개량을 거쳤으나 갤로퍼는 그것도 아니었다. 

계속 D4BA D4BF만을 사용했다. 

심지어 나중엔 쏘렌토와 스타렉스,리베로 그리고 포터2,봉고3 후속모델인 테라칸에까지 얹는 

그 D4BH (TCI)엔진을 사용함으로써 테라칸은 렉스턴에 처절하게 밟히는 바람에 

결국 기아의 2900cc J9엔진으로 바꿨지만... 

그래서인지 중저속에서의 가속력은 좋았으나 

시속 140km로 4~5시간 달리는 건 매우 큰 부담이었으며, 

괜히 엔진 출력 올려보겠다고 튜닝을 했다가는 엔진이 버티질 못하였다. 

경쟁 모델인 무쏘가 88만km를 무보링 상태로 달리는 기염을 토한 반면 

갤로퍼의 엔진은 대략 20만km 정도면 엔진 보링을 해야 하는 경우가 많았다. 

이런 점 때문에 실제 갤로퍼 매니아들도 엔진을 튜닝하는 것은 자제하는 편이었다.

하지만 이는 파제로 디젤모델의 판매지역의 특성을 생각하면 크게 문제가 되지 않았을 수도 있다. 

실제로 일본은 80년대 당시 제한속도가 제일 빨라봐야 시속 80km 이하였고, 

디젤을 주력으로 수출했던 유럽 지역 역시 아우토반 같은 곳이 아닌 이상 

제한속도가 대체로 한국 도로보다 낮게 설정되있기에 

굳이 고속주행을 고려해서 설계할 필요가 없었던 것으로 추측해볼 수 있다.

게다가 파제로가 일본의 좌측 통행 기준으로 설계 및 디자인 된 차량이라, 

갤로퍼 역시 이 파제로의 설계를 그대로 적용하여 후방 트렁크 문 역시 

좌측에서 열도록 되는 바람에 국내 소비자들에게는 여간 불편하고 위험한 게 아니었다.

다만 이는 갤로퍼만의 문제가 아니라 원래 모델인 미쓰비시 파제로의 

우측 통행 국가 전용 수출 모델에도 똑같은 문제로 지적되고 있는 상황이기에, 

현대 측에서 성의가 없어 수정을 안 한 게 아니라 

원래 모델 제조사이자 당시 현대의 자동차 기술의 근간이자 현대자동차의 대주주로 

경영에도 참여했던 미쓰비시의 입김 때문에 

국내 사정에 맞게 설계 수정을 하고 싶어도 못했다 보는 게 맞다.

나중에 미쓰비시 자동차의 입김이 줄어들기 시작한 2000년대 초반에 출시된 

후속 라인업 테라칸에는 현대자동차가 아예 뒷문을 해치 게이트로 변경해 버렸다. 

결국 이 트렁크 문짝 설계 문제의 근본적인 원인은 

미쓰비시의 파제로 후미 디자인에 대한 똥고집에서 비롯된 것이며, 

갤로퍼 개발 당시 현대는 자동차 분야에서 미쓰비시의 손에 놀아나던 상황이었기에 

미쓰비시의 요구에 그대로 따를 수 밖에 없었다고 봐야 한다.