그대옆에

그렇다고 젠쿱 브렘보가 국산차에 달린 브레이크라고 우습게 볼 수는 없는데, 

캘리퍼의 피스톤 면적이 애프터마켓용 브렘보 F50 캘리퍼와 동급이기 때문이다. 

패드만 GG급 이상의 스포츠 패드로 교환만 해주면 훌륭한 제동력을 보여준다. 

특히 전륜의 경우 란에보나 임프레자 STi 등과 패드가 호환되기 때문에 

패드 선택의 폭도 매우 넓은 편이라, 

페로도, 스톱텍, 호크, EBC 등 유명한 제조사의 다양한 패드를 마음껏 골라 쓸 수 있다. 

사실 젠쿱 브렘보에서 문제는 캘리퍼가 아니라 디스크 로터에 있는데, 

340mm 직경의 로터가 두께가 28T 밖에 되지 않기 때문에 저더현상이라는 제동시 차가 떠는 현상이 

쉽게 일어나는 편이다.

30T 이상의 두꺼운 로터를 사용하려면 캘리퍼를 가공해야 하므로 저더현상을 방지하기 위해서 에어덕트로 외부 공기를 공급해주거나 방향성 벤틸레이션 로터를 사용하는 오너가 많다.

2011년 출고차량의 경우 3.8 엔진의 출력이 약간 향상되었고, 

소음문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드의 형상이 개선되었다. 

덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 

브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 

그 외에 전륜 스태빌라이저와 댐퍼를 연결하는 스태빌 링크가 변경되었다.

YF 쏘나타나 K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 

많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 

페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 

3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 

2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 

더욱 좌절했던 것 같다.

한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스튠을 하는걸 바라고 있었고, 

결국 그 바람이 이루어졌다. 

모비스튠의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터 등이다. 

순정품 답게 쩌는 가격 대비 성능비와 신뢰성 및 내구성을 갖추고 있으므로 

동호회를 중심으로 모비스튠이 널리 행해지고 있다. 

해당 부속은 FL클러치와 FL인젝터로 불린다. 

신쿱의 부속이 좀 더 내구성이 강하므로 자주 쓰이며, 

가성비 터빈업으로 보통 미쓰비시 OEM 마이티용 순정 TD05-14G 터보차저를 장착하고 

고급유 맵핑 세팅으로 튜닝시 가장 많이 쓰이는 모비스 튜닝부속이다. 

위에서 언급한 부속들로 세팅한 경우 고급유 맵핑시 

휠마력 최대 310마력, 40 후반대 토크를 찍는 엄청난 가성비를 자랑한다.