그대옆에

2020년 7월에 스위스에 수소연료전지형 엑시언트 10대를 성공적으로 수출하였고 
2025년까지 1,600대의 수소연료전지 모델을 추가로 공급할 예정이다. 
차질이 없다면 현 시점에서 아직 블루오션인 수소연료전지트럭 시장이라는 특수성을 감안하면 
수소 모델에 한하여 유럽에서도 미래에 충분한 경쟁력을 갖출 것으로 예상된다.

트라고의 중고가가 떨어지지 않는 원인이기도 하다. 
차의 가격이 비싼데도 A/S는 쉽지 않다. 
게다가 충돌에 대한 안정성은 더 높지만 내구성은 떨어진다. 
트랙터는 거의 팔리지 않는 수준이며 국내 시장의 특수성 때문에 
카고는 그나마 팔리지만 트라고의 중고 매물을 더 찾는 실정이다. 
그래서 저가형인 뉴파워트럭을 단종시키지 못하는 중이다. 
어차피 트랙터는 외국산과 큰 차이가 없어서 기사들은 차라리 돈을 더 주고 
스카니아나 볼보 등으로 가자는 경향이 우세하다. 
다만 구동계 5년 보증이 있어서 일부 극소수 고객들이 찾기도 한다.

엑시언트 판매량을 보자면 2018년 1~10월 기준 25톤 이상 덤프트럭 시장에서 
248대를 판매해 판매량 2위를 달성했고 15톤 덤프트럭은 410대를 판매했다. 
또 트랙터 헤드 시장에는 264대를 판매해 3위를 기록, 
대형 카고트럭은 1,650대를 판매해 1위를 차지하였다. 
대형 카고 시장은 국산차의 비중이 큰편인데 카고트럭 시장에서는 당연 판매율 1위를 달성했으나 
25톤 이상 덤프 시장에서는 갈수록 스카니아에 밀려 점차 점유율이 떨어지는 추세이며 
트랙터 헤드 시장에서도 볼보와 스카니아에 밀려 3위에 불과하다. 
거기에 운수업계 종사자에 의하면 엑시언트 판매량은 주로 개인 사업자보다는 
현대 글로비스와 다른 화물 업체와 같은 플릿수요로 
대량으로 구매하는 기업체의 비중(플릿 수요)이 상당한 편이라고 한다. 
즉 개인 사업자들에는 아직까지 카고와 윙바디를 제외하면 그닥 인기가 없는셈. 
다만 엑시언트 프로가 출시되면서 이전 수입차를 타던 트레일러 오너들이 
엑시언트로 교체하는 모습을 보이고 있다.

대중매체에서는 25.5톤 덤프트럭 모델이 헬로 카봇에 등장하는 카봇 스톰의 모델로 나온다. 
모형의 경우 적재함이 스톰의 사지로 쓰이는 관계로 약간 변경된 것을 빼면 
실제 엑시언트 덤프트럭과 제법 유사하다. 
그 외에는 터닝메카드의 투스코가 엑시언트를 모델로 했다. 
또 영화 옥자에서는 미란도 기업의 트럭으로 나왔다.

다이캐스트가 제작되어 1:32 사이즈로 판매 중이다. 
2가지 버전으로 트랙터와 덤프트럭 버전이 판매 중이며 트랙터(단품)(은)는 11만원, 
트레일러포함은 15만원, 덤프트럭은 13만원에 판매되고 있다.
10만원대 이하로 사는 경우에는 현대모터스튜디오 고양을 방문하는 것이 좋다. 
거기서는 트랙터 사양은 55,900원, 덤프트럭은 62,000원, 트레일러 사양도 10만원 이내에서 판매된다.

현재는 현대 브랜드컬렉션을 통해 엑시언트 프로가 모형화되어 
유니버스 2차 페이스리프트 차량과 함께 판매되며, 
가격은 148,000원이다. 
현대 버스&트럭 비즈니스 페어에서도 공개되었며, 
현대모터스튜디오 고양에서 판매가 이루어진다면 가격이 10만원 이하로 판매될 가능성이 높다.

대형 트럭이지만 11.5톤까지는 1종 보통면허로 운전이 가능하다. 
사실 11.5톤 트럭이 탄생한 배경이 1종 보통면허만 소지한 운전자들을 위한 배려이다.

포스코, LG화학, 현대자동차 울산공장 자체소방대에서 소방차로 사용되고 있다.

부품값이 싼 것이 엑시언트의 가장 큰 메리트라고 하는데 
수입차와 별로 차이가 나지 않는다는 주장도 있다. 
거기에 5년 키로수 무제한도 보기에는 만족스러운 서비스지만 
잔고장이나 여러 가지 문제가 있는 엑시언트이기에 A/S를 자주 받으면 
실제 유지비용은 수입차보다 더 든다는 단점이 있다.
대신 A/S 센터 직원은 대부분 손님을 대하는 태도가 마음에 안 들게 하는데 
자동 미션이 나간게 '고객님 과실입니다' 시전하고 너클을 절대 갈아주지 않은 경우도 있고 
A/S 기간임에도 불구하고 무상으로 갈아주는 것을 거부, 
공임비만 내라고 선처하듯이 갑질하는 횡포를 보이는 경우도 있다.

부품 수급 문제는 원활하다고 하는데 부품이 없다고 나중에 오라는 경우도 상당히 많은 모양이다. 
협력업체이다 보니 공업사마다 다른것 같지만 
엑시언트는 잔고장이 많기에 유지비가 많이 드는 것은 공통된 문제인 것 같다. 
다만, 공업사에 따라서 정비를 잘하거나 못하는 것 같은데 
어떤 데는 태도는 별로지만 문제점은 확실하게 잡는 곳이 있는 반면, 
어떤 곳은 고장이 나도 잡지 못하고 잡소리 문제는 손을 못 쓰는 경우가 허다하다.

독일 번호판을 달고 주행 중인 모습이 포착되었다. 
유럽 수출을 위해 개발된 모델이지만 아직까지는 중국과 러시아 등지에만 시판되고 있다. 
독일에서 엑시언트를 사용하는 장소라면 기자재 및 설비 운반용 차량으로 
엑시언트를 사용하는 현대 모터스포트가 아닌 이상 뤼셀스하임 소재의 현대유럽연구소 외에는 없다.
유럽시장 공략을 목표로 한다고 하지만 사실상 어려운 목표이다. 
스카니아, 볼보트럭, 메르세데스-벤츠, MAN, DAF, 르노트럭, 이베코 등 
여러 회사가 난립하는 유럽의 치열한 상용차 시장은 엑시언트가 입지를 넓힐만한 공간이 아니다. 
게다가 상용차들은 카탈로그 스펙 외에도 차량 유지를 위한 부품 수급과 정비망이 매우 중요한데 
이조차 유럽 현지 브랜드들과 비교가 안 되니 유럽 시장에 출시하면 
어떤 결과가 나올지는 뻔하다.

이후 현대자동차 글로벌 홈페이지의 엑시언트 항목을 보면 
엔진 옵션이 유로5까지만 선택 가능한 것을 볼 수 있다. 
당연한 이야기이지만 현 유로6가 발령 중인 유럽 시장에서는 유로5 모델의 판매가 불가능하다. 
아직 배출가스 기준이 낮은 러시아나 중국에서나 판매가 가능하다는 뜻인데 
유럽시장 공략은 처음부터 생각도 없었다는 의미가 된다.

초창기에 출시된 모델은 문제가 없었지만 이후 양산된 차량은 내구성 문제로 말이 많은데 
소모품들이 고작 1년을 넘기지 못하고 망가져 교체되는 경우도 있다. 
파워윈도우 모터도 유리를 잡아 유도하는 레일 역할을 하는게 생략되어서 
직각으로 바르게 올라가는 게 아닌 덜덜거리는 현상이 자주 일어나며 
트럭커스에 출연한 한 차주에 의하면 내구성이 수입차의 30%도 못따라간다고 한다. 

출발할때 울컥 하는 현상 때문에 미세한 조정을 할때는 
따로 DM1(rpm 제한 크롤 기능)으로 변속해야하는 번거로움이 있고 
또한 1축 운전석쪽 판스프링이 자주 깨져서 4개월에 3번 교환했다는 차주도 있다.

또 트럭커스 출연 차주에 의하면 
구입 3년후부터 전자식 스티어링 오류, 변속기 마운트 결함, 에어컨 결함, 조인트 결함, 
스프링 결함, 전자제어 에어서스팬션 (ECAS) 벨브 결함, 기름통 배치 문제로 구멍이 생겨 
누유 현상이 발생하는 문제에 요소수 탱크 누수도 있다고 한다. 
거기에 더해서 안전과 직결되있는 주차 브레이크를 채워놔도 차가 밀린다는 중대한 결함이 존재한다. 
방음재 흡착재를 붙이는 실리콘 같은 사소한 부분도 수입차 수준을 따라가지 못하는 모양이다. 
거기에 외제차량에 비해 철판도 얇아서 비틀림 강성등에서 떨어지는것도 있고 
페인트 또한 여러겹을 입히는게 아니기에 비교적 쉽게 벗겨지고 
품질이 많이 떨어진다는 불만도 있다고 한다. 
디퍼런셜 오일도 말이 많은데 디퍼런셜 오일 호스가 옆으로 휘어져 나와 
세륜기를 통과하는 덤프 특성상 물이 유입되어 차동기어에 부식이 생긴 경우도 있다고 한다.

거기에 이전 유로5 모델은 탑을 올리는데 사용하는 마그네틱 센서가 얇아서 
열을 받아 팽창, 망가져 에어가 샌다고 한다. 
에어컴프레서도 큰 결함이 있어서 자주 관리 안해주면 금방 나가버린다는 문제가 있다고 한다. 
운전석 시트도 유격이 있고 통풍시트도 자주 고장나서 
볼보 시트로 사비를 들여 교체하는 차주들이 늘고있다고 한다. 
범퍼도 앞으로 많이 튀어나와 있고 약해서 잘깨지는 문제에 사소한 볼트마저 잘 풀리는 결함이 있다.

스프링이 잘나가는 고질적인 문제로 인해 일부 차주는 주요 부품을 전부다 볼보제로 교환한다고 한다. 
차주도 파운드 고무를 볼보제로 교환하고 구형 트라고 후축 판스프링으로 개조했다고 한다. 
유로6 모델의 경우 80%의 차량이 인젝터 소음 문제를 호소해서 
교체하는 차주들이 많고 부동액이 거꾸로 흘러나오는 문제까지 있다. 
사이드 미러에 유격으로 인한 떨림 현상또한 발생한다고 한다. 
거기에 덤으로 현대자동차에서는 최저사양 금호타이어와 배터리를 장착해 
차주가 8개월만에 교환했던 적도 있다. 
배기쪽 매니폴드 또한 냉각수 유입 문제로 고장이 나는 경우도 발생한 적이 있다.

핸들은 유격이 약간 있어서 선회시 조향이 핸들에 비해 늦게 따라오는 감이 있다고 한다. 
가끔 핸들이 토우 얼라인먼트와 맞지 않아 사고차처럼 꺾여서 직진하는 차량도 있다고 한다.

이 문제는 판스프링을 잡아주는 샤클핀이나 스티어링 너클핀 또는 타이로드에 
유격이 있어서 그렇다는 의견이 있다. 
거기에 무게 중심도 동급 수입차 대비 높기에 코너를 돌 때 불안정하다는 큰 단점도 있다.

차량 리모컨도 2년을 버티지 못하고 고장나기에 내구성은 나쁜 평이 대부분이다. 
거기에 후미등 위치도 나쁘기에 덤프트럭으로서는 비적합한 차량으로 평가된다. 
거기에 더해서 비포장 도로 주행시 진흙등 접지력에 딸리는 곳에는 
변속기가 브레이크 때는 시점을 예측하지 못해 시동꺼짐 현상이 발생하기도 한다고 한다.

2013년에 출고된 초기형 모델에서 누수 현상과 조립 불량이 발견되었으며 
일부 차량은 CAN통신 불량으로 추정되는 전자 장치 오작동이 있다.

2019년에는 410마력 모델의 휠마력이 124마력 밖에 나오지 않는 출력저하 문제도 생겼다.

리타더의 스카니아, 프리휠의 볼보, 안전장치의 벤츠의 장점을 모두 모았다. 
성능은 기본적으로 나쁘지 않다. 
수입 트럭처럼 마력차로 인한 갭이 존재한다. 
350(9.5톤) 430(13톤/16톤) 520(17톤/19톤/25톤/트랙터) 540. 
같은 엑시언트지만 다른 느낌이다. 
최고 사양인 540모델의 성능은 동급 수입트럭과 견주어도 손색이 없다. 
2억원이 넘어가는 700마력대 고 마력 수입트럭에 비해서는 
실내 인테리어 마감재 등의 퀄리티는 다소 떨어지지만, 
공간성, 안전성, 드라이빙, 주행질감, 엔진내구성은 좋은 편이다.

엑시언트의 전 모델인 트라고는 프리휠이 없어 
경사가 심한 추풍령재 같은 오르막을 주행하는데 애로점이 많았다. 
탄력주행 불가로 달리는 속도 그대로 오르막을 올라가야 했었기 때문이다. 
엑시언트의 에코롤 기능은 내리막길과 평지에서 기어를 중립 상태로 바꾸어 
탄력주행을 할 수 있게 되었다. 
오르막 등판능력을 향상시켰고 트라고에 비해 편안한 주행이 가능하게 되었다.

에어서스가 장착된 540모델은 주행질감이 좋아 승용차를 타는 느낌이다. 
엔진소음도 적은 편으로 속도감이 느껴지지 않는 것은 장점이다. 
70km/h의 속도인데도 50km/h로 달리는 느낌이 든다.

제동력은 스카니아와 볼보의 중간 정도이다. 
스카니아의 리타더브레이크는 적정 하중 상태에서 풋브레이크(디스크식, 드럼식 마찰브레이크) 
최소 사용으로 88올림픽고속도로를 이용할 수 있다. 
리타더브레이크의 제동력은 회전체에 순간적으로 들어가는 미션오일량으로 결정된다. 
오일량이 많아지면 과부하로 라디에이터로 순환되면서 헤드에 무리를 준다. 
스카니아가 헤드가 잘 나가는 것은 이 때문이다. 
이 때문인지 엑시언트의 리타더는 스카니아에 비해 조금 부드럽게 설계 되어 있다. 
헤드 트러블이 적고, 엑시언트 역시 적정 하중 상태에서 무리없이 리타더90% 풋10% 비율로 
트럭에게는 쉽지 않은 88올림픽고속도로를 이용할 수 있다. 

리타더가 없는 볼보는 합천해인사방면, 지리산방면 등 내리막이 이어지는 
88고속도로에서 풋비율이 높아지면서 디스크브레이크의 소모가 커진다. 
물론 2021년 현재 88올림픽고속도로가 확장 및 선형개량을 거쳐 
광주대구고속도로로 명칭까지 바뀐 지 6년이 지났지만 
국토의 70%가 산지인 대한민국의 특성 상 전국 곳곳에 상태가 불량한 도로가 매우 많기 때문에 
여전히 유효한 내용이다.

자동차 메이커마다 자사의 차량 홍보 목적으로 연비왕 대회를 하는데 
연비왕들의 공통점은 공회전 시간을 최대한 줄이는 것이었다. 
특히 배기량이 높아지는 540마력 이상 고 마력 차량들은 공회전에 민감하다. 
차량 상태, 외부유인보다 공회전 시간에 연비가 결정되기도 한다.

또한, 엔진의 운동량에 따라 연비가 결정되기도 한다. 
같은 마력이라도 트럭별 토크와 RPM이 다르다. 
비슷한 힘을 쓰고도 기름을 적게 먹는 스카니아는 RPM이 볼보보다 낮다. 
엑시언트도 스카니아와 함께 RPM이 볼보에 비해 상대적으로 낮다. 
트럭은 90km/h로 최고 속도가 제한되어 있다.

최신 유로6 기준으로 엑시언트는 90km/h에서 12.6×100rpm+- , 
볼보는 90km/h에서 13.5×100rpm+-을 보여준다. 
그래서 볼보의 RPM레드존이 높고 요소수를 많이 먹는 편이다. 
요소수통도 대용량이다. 
기계적 연비 효율 면에서는 볼보가 다소 떨어지는 측면이 있다.

연비는 공식적으로 기재된 것은 국토교통부에서 실시한 대형카고만으로 
정확하게 비유할 수는 없지만 차주의 말을 들어보면 좋지도, 나쁘지도 않은 보통 수준이다. 
다만, 대형카고의 경우 엑시언트가 리터당 3.7km을 주행해 
2위인 볼보를 근소하게 앞서는 결과를 보이고 있다고 하나 
실주행에서는 볼보나 다른 수입차에 비해 많이 밀리는 점이 
엑시언트가 트랙터, 덤프트럭 시장에서 큰 강세를 보이지 못하는 이유이기도 한다.

12.7리터 540마력, 최대토크 265kgm을 발휘하는 L엔진이 탑재되었다. 
엑시언트는 분명히 공차 주행 시 그보다 대배기량인 차량보다 좋은 것은 당연하지만 
짐을 실었을 경우에는 아직 많이 밀리는 모양이다. 
소프트웨어로 연비 최적화를 구현한 외제 메이커에 비해 
현대자동차의 정보가 많이 부족한 것도 그 원인 중 하나로 보인다.

거기에 덤프트럭의 경우 공차중량이 대략 14톤 내외로 무거운 편에 속한다. 
허나, 일설에서는 트립 컴퓨터에 나오는 연비 오차가 상당하고 
연비가 좋지 않다는 주장도 있다. 
또한, 파워모드를 사용하지 않으면 제 힘을 발휘하지 못하고 
성격이 급한 차주는 항상 파워모드와 수동을 사용한다고 한다.

엑시언트는 파워버튼, 기어버튼용 레버와 리타더&오토/수동&버튼용 레버가 따로 분리되어 있어 
오히려 불편하다고 한다. 
계기판도 웬만한 수입차보다 괜찮은 분위기로 트립 컴퓨터는 세련된 그래픽을 구현했다. 
밋밋한 상용차의 디자인을 탈피해 승용차의 분위기를 연상시키는 
디자인 요소를 많이 채택한 것도 엑시언트의 장점이기도 하다.

다만, 유압식 핸들 적용으로 핸들이 무거운 것은 
오랜 시간 동안 주행할 때 피로를 느끼게 할 수 있지만 
한편으로는 고속주행에 도움이 된다. 
거기에 방음이 부실해서 탑에 잡소리와 엔진 소리가 많이 올라오는 아쉬운 면도 있다. 
승차감은 초반에는 좋지만 장시간 주행하다 보면 허리가 아플 정도로 좋지 않다.

버튼 조작감도 상당히 좋은 편이지만 볼보에 비하면 열세인 듯하다. 
인테리어 마감은 승용차 느낌을 연상시킬 만큼 뛰어나고 
필요한 스위치도 잘 배치되어 있다는 장점이 있지만 
불필요하게 큰 버튼이나 TC버튼, 디퍼런셜 락 버튼이 멀어 불편하다는 단점도 있다. 
거기에 하체가 허술하고 핸들 유격이 큰 것도 아쉬운 부분이다.

그리고 직진하다가 후진기어를 넣으면 볼보나 스카니아는 
변속기에 무리가 가지 않는 시점에 들어가지만 
엑시언트의 경우 들어가지 않고 다시 중립으로 전환한 후 후진을 넣어야 한다. 
거주성은 기본적으로 좋으며, 
키 195cm의 유럽 트럭 리뷰어도 선루프를 열면 바로 서는 수준이다. 
수납 공간도 만족할 수준이며 침대의 전장은 2미터를 넘어 
키 큰 유럽 운전자도 문제없을 정도로 동급 최강이지만 폭은 볼보에 비해 조금 열세인 수준이다.

트럭의 연비는 공회전 시간, 적재중량, 타이어공기압, 타이어 교체 전후, 엔진오일 교체 전후, 
기온, 날씨 등 차량의 상태와 외부요인 운전자의 운전 스타일에 의해 결정된다. 
엔진 길들이기 중인 신차상태, 구름 저항이 큰 새 타이어, 
엔진 마찰계수가 높아지는 엔진오일 교체 후, 기온이 내려갈 때는 기름을 많이 먹는다. 
같은 트럭으로 같은 무게를 싣고도 차량 상태와 운전자의 운전습관 스타일에 따라 
서울 부산 왕복 시 수십 리터가 차이 날 수 있다.

ZF제 TraXon AMT는 컬럼식으로 달려나오고 ZF제 리타더가 적용된다. 
수동변속기는 기존의 플로어 식으로 달린다.

수동변속기를 장착하고도 블루링크 내비게이션, 스마트키, 시동버튼 등을 포함한 
풀옵션을 넣을 수 있는 몇 안 되는 국산차이다. 
정확히는 저상버스를 제외한 모든 국산 상용차는 풀옵션에 수동변속기를 달 수 있다. 
그리고 덤프트럭은 트라고 1세대 시절에는 캡의 보조 공간을 제거했으나(사실상 숏 캡 모델),
엑시언트로 바꾸면서 다시 보조 공간(침실)을 확보시켰다. 
물론 숏 캡에서 살짝 늘린 데이 캡이며 슬리퍼 캡 덤프트럭은 별도로 생산하는 중이다.

2015년에 유로6 엔진을 탑재하면서 540마력, 265kg·m으로 출력이 소폭 상승했다. 
모델명도 트라고를 뺀 "엑시언트"로 변경했다. 
그리고 H 엔진의 경우도 유로6 통과 과정에서 마력과 토크가 각 10씩 상승되어 
420마력, 200kg*m→430마력, 210kg*m로 출력이 상승하였다.

H420의 0~90이 공개되었다. 
약한 오르막에 10톤을 적재한 상태로 진행한 터라 느리지만 
공차시에는 더 빠르다. 
참고로 90리밋이고 계기판상 94까지는 올라가나 GPS상으로는 87~88가량된다고 보면 된다.

2019년 1월에 페이스리프트 모델인 '엑시언트 프로'가 출시되었다.

프론트 마스크에는 현대 브랜드의 패밀리룩인 캐스캐이딩 그릴이랑 유사한 스타일이 적용되었으며 
이 디자인은 이후 출시되는 파비스로 이어졌다. 
또한 그릴 패턴은 트럭을 넘어 유니버스의 2차 페이스리프트 모델에도 이어지면서 
현대 상용차만의 패밀리룩이 구축되기 시작했다.

트럭으로는 세계 최초 4구 LED 헤드라이트가 장착되었다. 
스포티지 4구 LED 안개등, 그랜져 5구 LED 안개등의 세련된 스타일을 트럭에 적용한 것이다. 
어댑티브 LED 헤드램프는 차량이 좌우 방향을 바꿀때마다 움직이며 
운전자의 시인성과 안전을 도모한다.

오늘부터는 현대의 대형 트럭 엑시언트에 대해서 알아보자.

현대자동차가 스웨덴의 상용차 제조사인 스카니아와 협력하여 개발한 
국내 최대 체급의 대형트럭/트랙터 제품군이다. 
카고트럭 기준 최소 적재중량은 8.5톤부터 시작하며 
타타대우상용차의 프리마와는 달리 중형 및 준대형 버전은 없다. 
중형 라인업은 파비스가 담당하고 준대형 라인업은 뉴파워트럭이 담당하기 때문이다.

1세대 (GV, 2006~2013)
현재의 엑시언트는 출시 당시 '트라고 엑시언트'라는 이름으로 출시되었고, 
이후 2015년 유로6에 대응하면서 트라고를 뺀 엑시언트로만 나온다. 
다만 현재에도 일부 해외시장에는 트라고의 이름을 달고 팔리기에 트라고를 1세대 모델로 간주한다.

2006년 9월 19일에 뉴파워트럭의 페이스리프트 모델이자 고급 모델 버전으로 출시되었다. 
8톤 이상 대형 트럭 부문에서 현대차가 순수한 독자 기술로 개발한 첫 모델이며, 
3년 동안 800억 원의 연구개발비가 투입되었다. 
기존의 무겁고 얇고 갯수가 엄청 많은 멀티 리프 서스펜션을 사용한 일본 미쓰비시 후소 기반 섀시에서 
가볍고 두껍고 갯수가 적게 들어가면서도 가벼운 파라볼릭 리프 스프링을 사용하고 
적재 용량이 큰 자체개발 유럽형 섀시로 바뀌었으며, 
캡과 서스펜션의 개선을 통해 슈퍼트럭의 단점으로 지적되어 온 승차감이 향상되었다. 
기존의 슈퍼트럭에 비해 가속 능력이 9.4%, 등판 능력이 2% 향상되었다. 
또한, 연비가 7% 향상되었고 트랙터와 24톤급 덤프트럭은 당시 동급 최고인 
2년, 20만㎞의 무상보증 기간이 적용되었다. 
헤드램프는 방향지시등이 아래로 내려간 버전과 위로 올라간 버전이 있다. 
후자의 버전이 옵션이다.

2세대 (QZ, 2013~현재)
기존의 뉴파워트럭과 트라고의 통합 후속 모델이 되는 2세대 모델을 
2013년 서울모터쇼에서 공개하였다. 
본격 유럽 수출을 위해 스카니아와 기술협약을 맺고 개발되었으며, 
2010년부터 약 3년 동안 약 2천억 원의 개발비를 들여 완성하였다. 
캡의 실내 높이가 하이루프 기준으로 기존의 트라고 1세대보다 330mm 높아져 
실내에서 고개를 숙이지 않고도 이동할 수 있다(수납공간 확보는 덤). 

또한, 간이 침대의 폭도 650mm에서 800mm으로 늘어났다. 
그리고 최고 출력 420ps, 최대 토크 200kg·m의 H 엔진과 최고 출력 520ps, 
최대 토크 255kg·m의 파워텍 엔진(현 L 엔진)이 장착되었다. 
여기에 대한민국 대형 트럭 최초로 운전석 에어백을 장착하였고
내비게이션과 스마트키가 추가되었다. 
텔레메틱스 서비스 블루링크가 최초로 적용된 상용차이기도 하다.