그대옆에

스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.

미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 

하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

비교적 수수한 모양새의 1세대와 2세대에 비해 멋진 외형을 가지고 있어서 인기가 많은 차량이다. 
또한 WRC에서도 토미 마키넨의 영입과 함께 좋은 성적을 거두기 시작했기 때문에, 
경기에 참가하는 다른 메이커들도 개발에 참고했을 정도.

또한 처음으로 안티랙 시스템, 
통칭 미스파이어링 시스템이 탑재된 모델이기도 하다. 
이는 당시 그룹A WRC 호모로게이션 규정상 경주차의 모델이 된 시판 차량에도 
똑같은 장치가 있어야 하기 때문. 
하지만 순정 상태에서는 작동하지 않게 봉인되어 있는데, 
연료를 억지로 배기라인에서 폭발시켜 터보랙을 무마시키는 거라 
연비가 군용 자동차 수준으로 개판이 되기 때문. 

아무튼 달려있기는 하기에 당연히 이를 해제하는 ECU 세팅과 
추가 칩셋 세팅이 발빠르게 튜닝 시장에 풀리기도 했는데, 
적용하고 나면 도저히 일상생활에 못 써먹을 정도의 기름 먹는 하마가 되어버렸다고 한다.

1996년 토미 마키넨이 처음으로 WRC 드라이버즈 챔피언을 차지할 때 사용한 머신이기도 하다.

이니셜D 에서는 스도 쿄이치의 차량으로 등장하는데, 
역시나 미스파이어링을 해제해서 재가속을 최대한 끌어올린 버전으로 등장. 
쿄이치 역시 연비 문제 때문에 일상생활이나 격파하러 나갈 팀들의 
홈코스를 사전답사할 때는 세이지의 에보4를 같이 탄다.

1995년 영화 성룡의 썬더볼트에서 성룡이 초반에 모는 차량으로도 등장했다.