파워 트레인의 종류, 에쿠스 - 2

출시 초기에는 미쓰비시의 V6 3.5리터 시그마 엔진과 V8 4.5리터 오메가 엔진을 장착했다. 

당시 국산차 최대 배기량이 엔터프라이즈의 3.6리터였다는 점을 생각하면, 

4.5리터의 배기량은 가히 대단한 것이었다.

260마력 오메가 V8 4.5리터 DOHC 가솔린 엔진은 

출시 당시 획기적인 기술인 가솔린 직접분사(GDI) 기술을 채택했으나, 

높은 옥탄가의 고급 휘발유(하이옥탄)에 세팅되어 있어서 하이옥탄을 넣어야 

제대로 작동이 가능하다는 단점이 있었다. 

당시 국내에는 하이옥탄을 취급하는 주유소가 드물었는데, 

억지로 일반 휘발유를 넣으면 엔진에 노킹이 발생한다. 

이로 인해 국내 실정에 맞지 않아 결국 V8 4.5리터 DOHC 엔진은 현대차가 마개조를 단행, 

일반적인 MPI 방식으로 변경하고 일반 휘발유에 세팅했다. 

이에따라 토크는 0.8kg.m 낮아졌으나, 출력은 오히려 10마력이 올라갔다.

이후 V6 3.0리터 시그마 엔진을 장착한 보급형 모델을 추가로 출시하는 등 라인업이 점차 확대되었다.

성능상에 있어서는 국내 고급 세단 소비자층에서 주로 요구하는 커다란 차체에 

편안한 승차감과 정숙성이 강조되었기에 상당히 좋은 반응을 얻었다. 

하지만 기함급 세단에 걸맞지 않게 전륜구동이 채택되고 무게 배분도 제대로 이루어지지 않는 등 주행 성능에 있어서는 별로 좋은 평가를 받지 못했던 데다, 

결정적으로 무거운 차체 덕분에 엄청나게 낮은 연비가 실현되어 

시동을 켜는 순간부터 길바닥에 돈을 흘리고 다니는 차라는 악평도 받았으나 

전반적으로 출시하자마자 경쟁 차종인 체어맨을 압도하는 모습을 보여준다. 

미쓰비시가 2000년대 초에 처참하게 망한 프라우디아와 디그니티를 단종시키면서 

에쿠스에 대한 권리를 현대차에서 모두 가져가게 된다.

리무진 모델의 경우, 2005년 부산 APEC 정상회의때 의전차량으로 사용되기도 했다.

2003년 11월에는 페이스리프트가 되었는데 전면부는 그릴 형상 외엔 변화가 없으나 

공기정화 라디에이터가 적용되었고 후면부는 테일램프를 넓은 삼각형 형태로 바꾸고 

번호판을 범퍼에서 트렁크 자리로 옮겼다. 

그리고 실내에는 냉난방 통풍 시트가 적용되었다. 

그리고 2005년 2월에는 V6 3.8리터 람다엔진이 추가되고 V6 3.0리터 시그마엔진을 단종시켰고 2006년 2월에는 V6 3.3리터 람다엔진이 추가되었다. 

그리고 세계 최초로 지상파 DMB가 적용되었다. 

여담으로 에쿠스용 람다엔진은 2008년에 공개된 1세대 제네시스에 장착된 람다엔진보다 

출력이 낮게 설정되어 있다. 

270마력밖에 나오지 않는 낡은 V8 4.5리터 오메가 MPI 엔진의 상징성 때문에 

266마력으로 출력을 봉인당했다. 

1세대 에쿠스의 단종과 함께 이미 미국에서 선보인 현대 자체개발 V8 가솔린 엔진의 출시로 오메가 엔진이 단종됨에 따라, 

람다엔진은 바로 봉인해제되며 단숨에(1세대 제네시스 기준으로) 262(3.3)/290(3.8)마력으로 뛰어올라가게 되었다.